Cleantech Republic : Depuis quelques mois, on a l'impression que tous les élus veulent leur téléphérique… Pourquoi cet emballement ?

Christian Bouvier : Il me semble que l'on est justement loin d'une mode et que l'intérêt des villes pour les transports câblés est au contraire très réfléchi. A l'évidence, un téléphérique ne va pas remplacer un métro, un tramway, ou une ligne de bus. Il s'agit d'un mode complémentaire, particulièrement efficace pour résoudre des problématiques d'intermodalité. Les paysages urbains des grandes métropoles sont déjà très encombrés et ne laissent plus beaucoup de place au sol. Le transport câblé permet ainsi de franchir des obstacles naturels - un fleuve, une colline, un parc - ou des infrastructures existantes, comme un nœud autoroutier ou des voies ferrées. Tout ceci avec un niveau de sécurité inégalé pour les passagers. Si l'on ajoute la dimension budgétaire, ce type de solutions s'impose assez naturellement.

C'est si bon marché ?

Si l'on compare aux alternatives, par ailleurs peu nombreuses : oui. D'abord, il faut peu de foncier, juste de quoi installer les pylônes et les gares. Ensuite, la mise en œuvre est rapide et légère. Enfin la technologie, qui compte maintenant plusieurs décennies d'existence, a fait ses preuves et son exploitation est peu onéreuse.

En quoi ces téléphériques urbains différent-ils des remontées mécaniques ?

Foncièrement, il s'agit des mêmes composants, adaptés à un usage plus intensif. Songez que le téléphérique reliant Manhattan à l'île Roosevelt fonctionne 21 heures par jour, 365 jours par an ! La différence réside donc essentiellement dans l'exploitation : les stations de sport d'hiver utilisent ces matériels depuis plusieurs dizaines d'années, et en ont depuis longtemps internalisé la maintenance, qu'elles peuvent d'ailleurs réaliser plus facilement hors saison. Dans les villes, les exploitants traditionnels maitrisent le matériel roulant mais ne sont pas organisés pour le transport câblé, encore trop peu développé pour justifier des investissements de leur part. Il faut donc les aider : les former, encadrer leurs recrutements, partager avec eux les bonnes pratiques ou encore leur fournir de l'outillage. C'est d'ailleurs un nouveau métier pour nous. Cette activité urbaine emploie désormais une vingtaine d'ingénieurs.

Le marché a donc décollé au-delà des projets de construction ?

Tout a fait ! Nous l'estimons déjà à plusieurs centaines de millions d'euros par an et le considérons comme un relais de croissance pour notre activité. En France, les grandes sociétés d'ingénierie proposent désormais des transports câblés très régulièrement et d'autant plus facilement qu'ils relèvent de la même réglementation que les métros ou les tramways (ndlr : STRM-TG, Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés). Eiffage par exemple, a totalement intégré les transports câblés dans son programme « Phosphore » pour la ville durable. Cependant, il manque encore des références significatives en Europe.

Et notamment en France…

Il me semble que la Ville de Paris serait un très bon candidat. Les gares de Lyon et d'Austerlitz sont distantes de 700 mètres à vol d'oiseau, mais il faut 10 minutes à pied pour les relier, et 20 minutes en transports en commun. Un téléphérique enjambant la Seine offrirait un trajet de quelques minutes, à l'abri des intempéries et du bruit, sans effort, et avec un magnifique panorama en prime !

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Quelques villes déjà équipées

En France

• Grenoble : télécabine urbain, liaison ville-La Bastille, 700m
• Paris : funiculaire de Monmartre, 110m
• Laon : télécabine mini-métro, liaison gare-hôtel de ville, 1500m

A l'étranger

• Medellin, Colombie : métro-câble (télécabine urbain), 2800 m
• Nha Trang, Viet Nam : télécabine, liaison ville-île, 3300m
• Taipei, Taiwan : télécabine urbain, 4000 m
• New-york, USA : téléphérique, liaison ville-île, 1000m
• Rio, Brésil : métro-câble (télécabine urbain), 3400 m