Cleantech Republic : Pensez-vous vraiment qu'un triporteur peut remplacer un véhicule utilitaire ?

Gérard Têtu : Après avoir interrogé les principaux utilisateurs potentiels dans nos villes, nous avons constaté que les besoins se concentrent sur des zones géographiques restreintes, des volumes de l'ordre du mètre cube, et une masse moyenne d'environ 350 kg. Un tricycle à assistance électrique était donc éligible pour peu qu'il soit "designé" intelligemment. Nous avons donc conçu un châssis capable d'accueillir plusieurs modules selon les besoins (benne, plateau, cellule frigo...) et surtout d'embarquer jusqu'à 450 kg de charge utile.

Un sacré enjeu côté sécurité...

Tout à fait. C'est pourquoi nous avons particulièrement travaillé ce point avec plusieurs innovations, dont certaines sont brevetées. Par exemple, notre système d'assistance électrique intègre le poids de la charge et la pente de la route pour moduler l'aide du moteur (ou au contraire retenir le véhicule en descente). Nous avons aussi développé la possibilité de manœuvrer lentement (3km/h) tout en marchant à côté du triporteur : utile pour reculer à quai, ou circuler en toute légalité sur un trottoir. C'est sur ce genre de points que l'on séduit lors des appels d'offres.

Comment voyez-vous l'évolution de ce marché encore embryonnaire et encombré ?

Pour nous, c'est le sens de l'histoire. Electrifier les véhicules existants ne répond qu'à une petite partie des enjeux. Il faut par exemple des engins autorisés à emprunter les pistes cyclables pour ne pas contribuer à la congestion de nos villes. Nous avons identifié trois marchés : la logistique du "dernier kilomètre", les services techniques urbains (espaces verts, propreté), et la "street food". C'est d'ailleurs cette tendance qui pourrait accélérer notre développement à court terme car nous avons identifié plusieurs acteurs majeurs de la restauration classique souhaitant se lancer dans la vente ambulante. Plus globalement, le marché va probablement s'amorcer sur des enjeux de communication, mais se consolider pour les atouts intrinsèques de ces nouveaux véhicules.

Même si les prix sont élevés, comparables à ceux des véhicules classiques, pourtant plus polyvalents ?

Certes, mais ils baisseront avec les volumes. Et même à ces tarifs (ndlr : compter de 16 000 € pour un châssis nu à 35 000 € pour un modèle "food truck" tout équipé), le retour sur investissement est meilleur grâce aux économies d'exploitation. Nous avons par exemple calculé que notre Freegônes est jusqu'à deux fois moins cher en coût total de possession qu'un quadricycle électrique, notamment car la simplicité de la mécanique offre la possibilité d'une maintenance en interne pour les clients. Idem côté opérationnel : un cantonnier par exemple, décuple son activité tout en se fatiguant moins.

Vous venez de lever près de 700 000 €. Est-ce suffisant pour s'imposer en tant que constructeur de véhicules ?

Oui car nous animons un réseau de partenaires et sous-traitants locaux : nous n'avons pas à supporter les investissements d'une chaîne de fabrication. Les fonds seront donc essentiellement dédiés à la production de notre première présérie, notamment pour équiper la Direction de la Propreté du Grand Lyon, qui va tester quatre Freegônes sur le long terme. Nous devons également finaliser des développements techniques comme notre cellule de transport frigorifique... Et surtout nous allons pouvoir commencer la commercialisation, avec en ligne de mire une centaine de ventes en 2015, pour filer vers notre équilibre, qui s'établit entre 150 et 200 machines par an. Raisonnable car nous nous lançons directement à l'étranger : le Freegônes répond facilement aux normes en vigueur dans chaque pays, et se conduit aussi bien à droite qu'à gauche. Et sans permis !

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EMD/Kleuster en bref...

• Création : 2012
• Siège : Lyon
• Financement : 500 000 € en amorçage puis 1ère levée de fonds fin 2014, 682 000 € auprès de Crédit Agricole Régions Investissement et d'investisseurs privés
• Prix : entre 16 000 € (châssis nu) et 35 000 € selon les option