Tandis que la discussion de la proposition de loi (PPL) Grandguillaume arrive en séance plénière au Sénat le 2 novembre, le lobby des plateformes du VTC actionne tous les leviers possibles pour discréditer ce texte et propager des arguments qui relèvent de la désinformation ou de la plus grande mauvaise foi.
 
Dirigeant d'une société de statistiques et d'analyse économique (Facta) ayant réalisé une étude de plus de 100 pages sur la situation des taxis et VTC dans les grandes métropoles à la demande de syndicats du taxi et des ex-limousines (aujourd'hui sous statut VTC), je suis habitué depuis plusieurs mois à constater l'agressivité hors normes de ces acteurs et de leurs séides.
 
Bien qu'il n'existe à ma connaissance aucune autre étude de cette ampleur sur ce paradigme, à tout le moins en français, ils ont évidemment cherché à la discréditer au titre de son financement par le monde du taxi et, bien entendu, de l'épouvantail G7. Que ce soit clair : hormis le paiement contractuel de cette étude publiée en juin dernier, je n'ai, pas plus que Facta, aucun intérêt chez G7 ou quelque autre acteur du taxi ou du VTC que ce soit. Je suis d'ailleurs surpris que les lecteurs de notre étude, qui auraient pu mieux l'analyser s'ils en avaient fait l'effort, aient manqué d'en utiliser des points ou conclusions qui sont loin de plaider pour tous les arguments de G7 ou des chauffeurs de taxis. En lieu et place, les plateformes VTC exhibent des études généralement indigentes ou des critiques peu sérieuses de la nôtre (voir par exemple notre commentaire ou réponse à ces attaques assez dérisoires). Et alors que les VTCistes pointent les commanditaires de l'étude Facta, les études précitées ont été le plus souvent financées et alimentées en données par Uber !

Hélas, sûrement par tropisme moderniste, parce que c'est la mode ou tout simplement parce qu'ils ont eu un jour une mauvaise expérience en taxi - une expérience j'en conviens largement partagée -, hommes politiques et journalistes reprennent complaisamment les arguments mensongers ou infondés des plateformes du VTC. Revue de détail.

La mort du secteur des VTC ?

. Tout d'abord, les intentions supposées. La PPL viendrait « tuer » le secteur des VTC, un acharnement évidemment dicté par le lobby des taxis et surtout de G7. Je passe sur le comique de l'accusation de dépendance des politiques au lobby des taxis de la part de plateformes qui pratiquent le lobbying le plus décomplexé qu'il m'ait été donné de constater - jusqu'à recruter au board d'Uber l'ancienne commissaire européenne Nelly Kroes ! Les deux dimensions principales du texte contredisent pourtant ce procès d'intention :
- les droits des chauffeurs face aux plateformes, ce qui vaut autant pour les taxis que les VTC, et ne paraît donc en rien favorable à G7 ;
- la transparence des données des plateformes, qui là aussi s'imposera à tous.

Si la PPL intervient peu de temps après la loi Thévenoud, ce n'est pas le fruit d'un quelconque acharnement, mais bien le résultat d'un constat très largement partagé (notamment dans le rapport de novembre 2015 des inspections sur l'application de cette loi), à savoir une législation soit lacunaire, par exemple au titre du fameux statut « Loti », soit quasi impossible à faire respecter avec les moyens classiques actuels, comme l'unité dédiée de la préfecture de police pour Paris (les « Boers »).

La question des examens pour les VTC
 
. Les « arguments », ensuite. Commençons par le plus anecdotique mais sûrement le plus médiatisé, la question des examens. Premier paradoxe, méconnu par la plupart des détracteurs : la PPL ne traite en rien du contenu de ces examens, qui relèvent du pouvoir réglementaire, et même de normes inférieures au décret. Les exemples médiatisés de questions censées attester de l'incroyable barrière à l'entrée qu'on voudrait imposer au métier du VTC sont donc : 1) actuels, c'est-à-dire antérieurs à la PPL ; 2) résultant d'un choix réglementaire ponctuel et non législatif. Il est contradictoire de s'alarmer des effets envisagés de la PPL sur l'accès à la profession de chauffeur VTC en prenant des exemples issus de la situation actuelle, qui visiblement convient très bien au recrutement desdits chauffeurs !

Dans les faits, la PPL ne durcit en rien le contenu de ces examens - qui, au demeurant, existent quasiment partout dans le monde pour l'univers du taxi et du VTC. Certes, un tronc commun sera créé pour taxis et VTC, mais l'examen restera bien plus simple pour les seconds, et sans temps de formation minimal comme c'est le cas depuis la suppression du minimum de 250 heures en 2015. Absurde de prétendre, encore une fois à partir de situations d'aujourd'hui et non de dispositions de la PPL, qu'il faudra être bac+5 pour être VTC ! D'autant que les exemples cités sont anecdotiques et finalement sans impact sur la réussite à ces tests.
 
La PPL prévoit même de rendre plus sûre et facile la tenue de ces examens, avec davantage de transparence sur leurs sessions et les taux de réussite. Et avec un transfert de leur organisation aux chambres des métiers et de l'artisanat, ce qui devrait être vu par tout le monde comme une optimisation de bon sens, mais donne lieu là encore à un procès d'intention (« une forfaiture », pas moins, selon un supplétif des plateformes du VTC !) au motif de leur contrôle supposé par les taxis. Tout ça parce que l'actuel président de l'organisme faîtier, l'assemblée permanente des chambres de métiers et d'artisanat, est issu de cette profession... pour encore un mois ! C'est bien méconnaître le fonctionnement des organismes consulaires, et largement surestimer les pouvoirs qu'y ont les élus - pour autant que ceux issus des taxis puissent être en volonté et en position d'y faire quoi que ce soit. Il s'agit en fait d'établissements publics et de personnels sous statut administratif, et c'est bien eux qui auront la charge de ces examens sur lesquels, encore une fois, la PPL organise la transparence des taux de réussite.
 
De surcroît, il n'est presque jamais rappelé qu'une expérience professionnelle d'au moins un an comme chauffeur permet d'être dispensé d'examen pour devenir VTC (au contraire des taxis) ! De fait - et cela vaudra pour les actuels chauffeurs « Loti » -, une telle condition permet d'accueillir à peu près tous les candidats à cette profession qui ont été un jour chauffeur sous un statut ou un autre. Au final, l'entrée dans la profession de VTC en France est aujourd'hui très aisée (coût et examen), et la PPL n'y change rien.
 
Les « Loti », justement. Chose assez extraordinaire dans un état de droit, les plateformes de VTC qui utilisaient des chauffeurs « Loti » pour faire du VTC en contrevenant aux règles en vigueur voudraient qu'on les plaigne de devoir respecter la loi à l'avenir ! A leur impudence s'ajoute la mauvaise foi, car la PPL est particulièrement clémente en prévoyant de « blanchir » dans les grandes agglomérations les ex « Loti » dans le statut VTC, de manière quasi automatique sur le fondement de l'expérience acquise des chauffeurs. En leur laissant jusqu'au 1er juillet 2018 pour être en conformité avec le droit ! On imagine mal le législateur permettre une régularisation aussi confortable de ceux qui auront triché pendant des années dans d'autres domaines.

La protection des chauffeurs face aux plateformes

Voilà pour la contestation de la PPL proprement dite. Car les plateformes VTC n'osent pas vraiment attaquer de front ce qui les préoccupe bien davantage : la protection des chauffeurs et la transmission des données prévues par la PPL. D'une part, car elles ne peuvent pas avancer d'argument anti-taxis en la matière, et pour cause : les intermédiaires du taxi (dont la fameuse G7) sont aussi visés par ces dispositions. Or, c'est là le nerf de la guerre. Les chauffeurs, avec la PPL, gagneront des protections face aux plateformes, notamment en termes de contraintes de quotas de course, de clauses d'exclusivité ou encore de « débranchement » subi que peuvent prévoir leurs conditions contractuelles avec les plateformes. Il s'agit bien de tenter de rétablir les conditions d'une indépendance réelle des chauffeurs, sans cesse vantée par les plateformes dans leur propagande bien qu'elles exercent de fait un pouvoir de subordination plus ou moins complet sur leurs chauffeurs. Alors qu'une juridiction britannique requalifie les chauffeurs Uber comme ses salariés dans une décision retentissante, qu'une administration new-yorkaise a fait il y a peu le même raisonnement en ouvrant l'accès à l'assurance chômage à des chauffeurs, que l'Urssaf a engagé un contentieux sur le même fondement et que des « class actions » sont en cours sur le même sujet aux Etats-Unis, ce serait un comble que le législateur français considère qu'il n'y a aucune problématique de dépendance des chauffeurs à l'égard des plateformes ! Là encore, la PPL est fort mesurée, permettant même des accords « innovants » dérogatoires aux dispositions générales après avis favorable de l'Autorité de la concurrence.D'une manière générale, le droit français s'avère d'ailleurs fort accommodant à l'égard des VTC en comparaison des cadres prévus ailleurs, quand cette activité n'est pas tout simplement interdite.
 
Précisons aussi que le lien de subordination des chauffeurs à une plateforme, particulièrement en situation de monopole, peut être beaucoup plus fort dans le cas du VTC que du taxi. Pour ce dernier, les tarifs sont fixés par le régulateur, et non par la plateforme, qui peut dans le VTC les modifier à tout moment, à l'instar de la baisse radicale de 20% des prix d'Uber pour affaiblir la concurrence et contre laquelle les chauffeurs ont protesté en vain. Par ailleurs, les taxis ont le droit de prendre des clients en maraude et aux stations, contrairement aux VTC, échappant ainsi au pouvoir d'intermédiation d'une plateforme. Une part importante des taxis n'est d'ailleurs abonnée à aucune plateforme de mise en relation. A travers le monde, les taxis effectuent beaucoup de leurs courses sans aucun intermédiaire.

La transparence des données

Sur la transparence des données, le lobbying des plateformes VTC est également plus discret. Sans crier gare, elles ont réussi à embarquer en commission des sénateurs sur le raisonnement aberrant d'une atteinte à la liberté d'entreprendre au titre de l'obligation de transmission de leurs données au régulateur. Or, dans de très nombreux domaines, les entreprises doivent être d'une transparence totale auprès de différents régulateurs (mais aussi de l'Insee, entre autres), administrations ou corps de contrôle, auxquels il appartient ensuite le cas échéant de présenter des données naturellement anonymisées en cas de publications accessibles à des tiers. De même, l'argument de la protection des données individuelles est sidérant : bien évidemment, aucune donnée nominative ne serait demandée sur les passagers ; et s'agissant des chauffeurs, la transparence serait tout aussi légitime que lorsqu'un employeur transmet les revenus d'un salarié au fisc et à l'Urssaf. En fait, le monde des plateformes VTC triche dans tous les sens et a peur de la transparence. On l'a vu dans beaucoup de pays, où les régulateurs du secteur, par exemple à Londres et à New York, ont dû batailler pour obtenir des données de manière bien plus extensive et intrusive que ce que semble envisager la PPL (déléguant le détail au pouvoir réglementaire). Ainsi, à New York, les plateformes doivent donner pour CHAQUE course le point de départ et l'horaire de prise en charge, l'identification du chauffeur et du véhicule, et, pour les VTC, la base à laquelle ils sont rattachés (justement pour faire respecter le principe de « retour à la base » jugé si extravagant par nos plateformes françaises du VTC...).

Tuer l'emploi ou pérenniser les emplois
 
. Restent enfin les quelques rengaines habituelles des plateformes du VTC. L'une des plus classiques : on va tuer l'emploi dans le secteur ! Comme on l'a vu, il n'y a pourtant aucune disposition dans cette PPL de nature à changer un tant soit peu la situation des actuels chauffeurs, puisque même les « Loti » vont devenir VTC sans peine. Pas davantage de mesures qui vont modifier d'un iota les charges d'exploitation des chauffeurs ou des plateformes. La vérité, c'est que ces dernières font face à un turn-over considérable de leurs chauffeurs (estimé à plus de 50% aux Etats-Unis) qui, loin de vivre le nirvana de l'indépendant prospère vendu par la communication des VTCistes, ont le plus grand mal à s'en sortir et donc à pouvoir maintenir une activité viable. Les exemples abondent en la matière, et nous avions montré dans l'étude Facta, en partant des propres chiffres de revenu horaire fournis par Uber, dans le cadre d'une étude financée par cet opérateur (jugés par ailleurs surévalués selon les témoignages de beaucoup de chauffeurs), qu'il n'était par exemple pas possible de dégager un revenu acceptable en jouant le jeu du statut d'auto/micro-entrepreneur. Ce qui supposait donc, pour tout juste s'en sortir dans les meilleures hypothèses, de passer en société et d'effectuer un volume de temps de travail considérable. Ce que redoutent vraiment les plateformes, c'est bien que davantage de transparence et de contrôle des données rendent la situation plus difficile, à la fois en termes de publicité autour de l'activité, mais aussi de capacité à contourner la réglementation. Et que le vivier de crédules dont ont besoin ces plateformes et leurs auxiliaires loueurs de voitures vienne ainsi à se tarir. Avec des conséquences sur leur offre de chauffeurs, donc sur le temps d'attente des véhicules par les clients et in fine l'attractivité de leurs plateformes.
 
. Corollaire du point précédent, les mêmes acteurs font miroiter des gisements considérables d'emplois qui ne verraient jamais le jour à cause de cette funeste PPL. Depuis le temps qu'ils les promettent, il est fort étonnant que tous ces emplois si évidents n'aient pas déjà été pourvus, surtout au regard de notre niveau de chômage et de la facilité à entrer dans cette activité avec les statuts VTC et « Loti ». La vérité est là aussi que la plus grande partie de ces emplois n'existe tout simplement pas. Les quelque 50 000 à 100 000 emplois de taxis VTC qui seraient soi-disant à pourvoir en région parisienne ressortent de calculs totalement infondés. Depuis au moins le rapport Attali, par une trop simple règle de trois comparant Paris à Londres et New York en fonction de leur nombre d'habitants (en prenant toute l'Ile-de-France pour Paris !) et de chauffeurs taxis / VTC, ces chiffres circulent sans avoir jamais été étayés. Nous avons longuement montré, dans l'étude Facta, qu'une telle approche était hélas bien trop optimiste. Et la même comparaison aboutirait à des conclusions opposées en rapprochant Paris d'autres grandes villes où il y a moins de taxis / VTC par habitant. En fait, les situations de Londres, New York et Paris diffèrent largement, qu'il s'agisse des superficies couvertes par les flottes concernées, des offres modales de transport dans ces agglomérations ou même du trafic aérien. En conséquence, il nous semblait qu'autour d'environ 40 000 chauffeurs - ce qui est probablement proche de la situation actuelle -, la situation parisienne était certainement parvenue à maturité, après une longue période d'offre insuffisante corrigée seulement et progressivement à partir de 2008-2009, et surtout de l'émergence des plateformes VTC.
 
Surtout, si l'offre nouvelle de VTC a explosé un peu partout avec les plateformes (même si les VTC étaient déjà très développés dans de nombreuses villes auparavant), ce n'est pas le cas de la demande. C'est une spécificité de ce marché très atypique des transports publics particuliers de personnes. Leur part est en fait assez marginale dans le volume global des déplacements urbains (autour de 1% dans plusieurs grandes métropoles pour lesquelles les données sont disponibles). Et elle semble ne pas progresser. A New York comme à Londres, les données disponibles très précises permettent de constater une substitution majeure d'activité entre les taxis et les VTC, mais un volume total à peu près inchangé. Il y a ainsi beaucoup plus d'opérateurs pour un nombre de courses plutôt stable - d'où les problématiques de paupérisation et de temps de travail notoirement excessif des chauffeurs pour s'en sortir, avec les conséquences qui en résultent notamment en termes de sécurité.
 
Ajoutons que l'argument de la défense et de la promotion de l'emploi des chauffeurs est particulièrement piquant dans le cas d'un Uber qui fait étalage quasi quotidien de ses initiatives dans la voiture autonome, afin de pouvoir se passer au plus vite de chauffeurs!

Le mythe de l'abandon de la voiture individuelle en ville ?

. Autre marronnier des VTCistes, l'argument des bouchons et de l'environnement. Uber essaie ainsi de longue date de se rallier ceux qui espèrent un abandon progressif de la voiture individuelle en ville. En se présentant bien sûr comme l'acteur idoine de cette évolution. Rien ne montre pourtant qu'il soit possible de faire beaucoup plus en la matière, la décrue de la possession et de l'usage des véhicules particuliers ayant déjà été très importante dans les cœurs des grandes villes, et ne se poursuivant désormais que très lentement. Malgré des villes hyper congestionnées, une vitesse de circulation au plus bas par exemple à Paris (avant même la fermeture des berges de la rive droite !), les automobilistes individuels ont en général un attachement très fort ou de solides raisons pour conserver cet usage. Plus de taxis/VTC peut même contribuer à la congestion, comme nous l'évoquions et comme le montre encore une étude récente à Londres, si les voitures circulent trop souvent à vide. Et en pratiquant des prix prédateurs comme c'est le cas notamment d'Uber (qui contribuent aux difficultés économiques des chauffeurs déjà décrites), les VTC pourraient même bénéficier d'un report modal inopportun en défaveur des transports en commun.
 
Pour finir, la tarte à la crème de l'innovation. J'avoue être peiné par le fait que de vrais économistes (donc pas seulement des autoproclamés et/ou adoubés comme tel par des médias négligents...) font preuve d'une vigilance insuffisante à l'égard de la vulgate des plateformes VTC, au nom d'une innovation qu'ils ont évidemment raison de chérir. Ils sont bien sûr devancés par tout l'écosystème de la « tech », peuplé de quantité de charlatans, et par quelques politiques opportunistes qui croient y trouver une caution de modernité. Or, G7 avait une application pour smartphone avant même l'existence d'Uber, et les services de « black cars » plus haut de gamme existaient en France et plus encore ailleurs depuis très longtemps. L'innovation est ici largement usurpée : il s'agit pour l'essentiel de mettre en relation une offre nouvelle, très peu ou mal régulée, qui auparavant n'aurait pu rencontrer la demande que de manière artisanale, voire illicite. Avec un modèle économique rarement supportable par les producteurs(les chauffeurs), des prix pas plus avantageux pour les consommateurs dès que la plateforme est parvenue à son objectif de situation quasi monopolistique (cf. situation Didi-Uber après le retrait du second) et une rente extirpée par les plateformes, au détriment des producteurs et des consommateurs, et parfois à destination d'un paradis fiscal... Beaucoup d'externalités négatives dans un tel modèle, très peu de positives.

Enfin, même lorsqu'il y a une réelle innovation, il n'y a aucune raison a priori pour qu'elle justifie une concurrence déloyale et le contournement des lois. Fort heureusement, dans la très grande majorité des cas, la véritable innovation n'a nullement besoin d'être dans l'illégalité - seuls des « entrepreneurs » et investisseurs peu scrupuleux cherchant aujourd'hui à faire croire l'inverse. Il est bien sûr possible qu'un environnement législatif soit inadapté à des évolutions technologiques, mais ici, il semble au contraire à la traîne des manœuvres déployées par certains opérateurs dans ce qui reste une activité tout à fait basique : transporter des personnes dans une voiture.

Vers un marché assaini pour le transport de personnes
 
Au final, l'arrivée des plateformes de VTC aura évidemment comporté des aspects très positifs, surtout dans un pays comme la France où l'offre alternative aux taxis était jusqu'alors restée marginale. Comme nous le disions dans l'étude Facta, il s'agit d'une concurrence bienvenue et d'une offre utile pour les consommateurs. Les différentes recherches effectuées et les expériences de beaucoup de grandes métropoles montrent qu'un modèle dual faisant coexister un service spécifique de taxis avec des droits et des contraintes particuliers - tarifs encadrés, numerus clausus, entrée exigeante (casier judiciaire, capacités...), droits à la maraude, à la station en ville et aux terminaux des gares et aéroports, à l'usage des voies de bus...- et une offre « libre » de VTC - tarifs et quantité libres, conditions plus légères à l'entrée, pas de maraude ni de voies réservées - est probablement optimal. Pour autant que la régulation ainsi définie soit bien respectée. A ce titre, la PPL Grandguillaume vient combler des lacunes de l'existant, sans céder aux sirènes d'une régulation trop restrictive (comme les actuelles tentations de numerus clausus pour les VTC à Londres ou New York...). Elle pourrait être plus ferme sur les délais de correction de l'anomalie « Loti », et surtout comporter un volet exigeant la communication des revenus de chaque chauffeur par chaque plateforme (taxis et VTC) aux administrations fiscale et sociale. Une exigence, de manière générale, pour que l'économie des plateformes ne soit pas une zone de non-droit. Le dispositif serait alors bien calibré pour ajuster convenablement l'offre à la demande dans le respect du droit de la concurrence et sans créer d'externalités négatives excessives. Il serait de ce fait totalement inutile et injustifié de prévoir un quelconque rachat des licences de taxi, le marché ainsi assaini leur permettant de trouver une valeur d'équilibre compatible avec les intérêts de toutes les parties, comme c'est le cas dans de très nombreuses métropoles à travers le monde.