Un titre provocateur ? Mais justifié ! Parce qu'il a été un précurseur, l'ouvrage Eurotunnel a fait, à l'époque, l'objet de règles de sécurité particulières et souvent inédites. Aujourd'hui, bien que plus de 265 millions de personnes l'aient emprunté depuis son ouverture en 1994, cet outil merveilleux est insuffisamment utilisé, surtout pour le transport de fret. En vingt ans, il a pourtant démontré la qualité de sa conception et sa sécurité : trois incidents sérieux ont été traités sans aucune perte humaine. On n'a cessé de l'améliorer, dernier exemple en date : la mise en place de stations d'attaque du feu (Safe) renforçant considérablement l'efficacité des services de secours.

D'autres tunnels de longueur comparable ont été mis en service ou le seront prochainement, principalement en Suisse, sans faire l'objet des mêmes restrictions d'usage. Or ils n'ont pas de galerie de service sécurisée, un "moins" par rapport à Eurotunnel. Les exigences sont pourtant supérieures envers... Eurotunnel. Il est temps de changer d'attitude, de redécouvrir la qualité du tunnel sous la Manche et de l'utiliser au maximum de son potentiel au service de l'Europe.

Côté britannique, le réseau ferroviaire ancien a été remarquablement modernisé depuis vingt ans. La construction de la ligne à grande vitesse entre le tunnel et Londres ouvre une porte vers la capitale pour tous les trafics, y compris le fret en service de nuit. Côté européen, les matériels ont évolué rapidement avec des locomotives plus puissantes. De part et d'autre, les techniques d'exploitation améliorent les performances, offrant la possibilité de trafics beaucoup plus importants. Le Tunnel est certes utilisé mais il peut faire beaucoup plus grâce à ces nouvelles techniques. Alors pourquoi hésiter ?

Un premier domaine d'application : le développement du fret ferroviaire, protecteur de l'environnement, nécessaire pour respecter le protocole de Kyoto dans le domaine des transports terrestres. Aujourd'hui ce trafic ne peut progresser compte tenu des exigences particulières, notamment de résistance au feu, imposées il y a vingt ans, et interdisant la circulation de matériels classiques. À l'époque, cela pouvait se justifier : certainement plus maintenant dès lors qu'Eurotunnel est équipé de stations Safe garantissant une intervention rapide des pompiers.

Cette contrainte a "tué " le fret qui reste à un niveau ridiculement bas. Les quelque 30 locomotives spéciales Class 92 qui avaient été construites ne sont utilisées que pour la moitié du parc. Ces matériels "hors normes " n'ont pas le droit de circuler sur le réseau français ! Qui plus est, ces locomotives sont d'une technologie périmée. Une aberration alors que les constructeurs ont conçu depuis lors des machines plus performantes.

La réflexion doit s'étendre aussi aux services de voyageurs. Pourquoi les limiter à des rames de grande longueur, avec des conceptions techniques obsolètes ? La sécurité des personnes ne peut dépendre de la définition de matériels a priori, reflets de la culture d'il y a vingt ans. Elle est davantage liée aux conditions d'évacuation des personnes en cas d'incident ; en clair, il s'agit de vérifier que ces conditions sont aussi bonnes pour les nouveaux matériels que celles des rames Eurostar actuelles. Alors, on pourra voir se développer de nouvelles relations à grande et moyenne distance au travers de l'Europe ; et même, pourquoi pas, un "métro transmanche " reliant le Kent au Nord-Pas-de-Calais. Oui, l'intégration de l'Europe est encore à poursuivre.

C'est d'ailleurs la démarche des instances européennes qui souhaitent que la concession Eurotunnel devienne un "élément " comme les autres du superbe réseau ferroviaire européen et que les problèmes spécifiques entraînés par le tunnel de grande longueur sous la mer soient traités avec les mêmes approches que celles des tunnels sous les Alpes. Au moment où se tiennent les Assises du ferroviaire, ouvrons grandes les fenêtres ! Pour le meilleur de notre Europe et de notre planète.