L?industrie automobile européenne est, par nature, profondément internationale, pour une raison simple : un constructeur européen ne peut survivre à l?échelle de son pays. En effet, les volumes de vente dans tout pays européen, quel qu?il soit, sont insuffisants pour assurer la rentabilisation des investissements consentis pour développer et fabriquer un modèle. En fait, dans cet univers où la rivalité concurrentielle est intense, il est nécessaire d?être compétitif en matière de coûts, en particulier de coûts de production. Ces coûts ne sont pas qu?une question de salaire : il existe aussi une taille optimale d?usine permettant de maximiser les économies d?échelle. Or, cette taille, mesurée en types et nombres de véhicules produits, est supérieure à la capacité d?absorption de chaque pays européen : les volumes produits par une usine doivent donc être écoulés dans plusieurs pays. Au surplus, le choix de localisation des usines répond aussi à un impératif de limitation des coûts logistiques. Les constructeurs ont donc pour obligation de vendre dans plusieurs pays, tout en fabriquant au plus près de leurs marchés. Or, dans le cas de Renault, la France ne représente désormais plus que 45% de ses ventes en Europe et 28% de ses ventes dans le monde.

Examinons l?organisation industrielle de Renault pour ses véhicules électriques. La Zoe est produite par l?usine de Flins, en France. La Twizy est montée à Valladolid en Espagne. L?usine MCA de Maubeuge produit le véhicule utilitaire Kangoo Electrique, tandis que la Fluence électrique sort de l?usine OYAK-Renault de Bursa en Turquie. L?objectif de Renault est de dominer le marché européen de la voiture électrique. La Zoe sera le fer de lance de cette stratégie ; la Fluence a été lancée en 2011 sur deux marchés : Israël et Danemark. Renault spécialise donc une usine en Europe pour chaque modèle qui est ensuite commercialisé sur tout le continent.
Compte tenu des caractéristiques de cette industrie, tous les constructeurs font de même. Toyota a dédié l?usine française de Valenciennes à la production des Yaris. Les modèles Avensis achetés en France viennent de son usine de Burnaston (GB). En bref, la réflexion stratégique des constructeurs en Europe est clairement multi-pays, c?est une question de survie.
Que signifie « acheter français » dans ce contexte ?

Notre analyse engendre deux commentaires :
- primo : s?il s?agit strictement de lutter contre le chômage en France, l?Etat semble a priori fondé à encourager l?achat d?une Yaris. Cependant, puisque la performance des constructeurs se construit au niveau européen, l?achat d?une Toyota au détriment d?une Renault, même produite à l?étranger, pénalise le constructeur français dans sa compétitivité globale. L?Etat peut alors s?attendre à moins de recettes fiscales ainsi qu?à d?éventuelles répercussions sur l?emploi chez Renault, y compris en France. Au niveau européen, il s?agit donc d?un système de vases communicants: selon l?objectif poursuivi, on remplit un vase au détriment de l?autre.
- secundo : qu?arriverait-il si les autres pays européens recommandaient, logiquement, dans la foulée de la France, d?« acheter national », c?est-à-dire de favoriser des produits fabriqués sur leur territoire domestique ? En pareil cas, les ventes de la Yaris, produite à Valenciennes, pourraient s?effondrer, engendrant des difficultés pour Toyota et l?emploi local, direct comme induit. Et les constructeurs français seraient pénalisés sur tous les territoires où ils ne sont pas implantés.

En définitive, si l?on observe la proportion d?emplois domestiques des constructeurs généralistes européens, les ratios sont globalement identiques. Il n?y a donc pas d?exception française en la matière, mais bien une tendance généralisée en Europe. Compte tenu de la faible taille des pays européens par rapport aux leviers de compétitivité dans l?industrie automobile, seule une action de type « acheter européen » semble avoir du sens et serait bénéfique. On en revient encore et toujours à l?Europe. Tout du moins pour l?automobile.