A en croire les déclarations récentes de Pierre Moscovici, la croissance est désormais la priorité du gouvernement. Mais, au delà d'éléments de court terme sensibles aux politiques macro-économiques, le seul facteur durable de croissance, il faut le rappeler, c'est l'innovation : de nouvelles manières de produire moins cher les mêmes biens ou services, ou bien la création de nouveaux produits, de nouveaux services, qui peuvent remplacer une offre devenue obsolète. Seule l'émergence de nouvelles richesses permet aux sociétés de croître. C'est donc aussi sur l'attitude du gouvernement face à l'innovation que devra être évaluée la crédibilité du discours du ministre de l'Economie. De ce point de vue, si l'on en juge par la manière dont est traitée la recherche de nouveauté dans le domaine des transports urbains, la situation n'est pas très rassurante.

Un dispositif qui pénalise tout le monde

Ainsi, en plein milieu de l'été, viennent de paraître deux décrets encadrant encore plus strictement l'activité de transport de personnes avec conducteur. On le sait, le nombre de taxis est toujours strictement limité par des licences en quantité réduite, dont le nombre est plus bas que dans les années 1920. De nombreux rapports (Armand-Rueff en 1960, plus récemment Cahuc-Kramartz ou encore Attali) ont établi que ce dispositif détruisait des emplois, pénalisait les usagers comme les chauffeurs, et ne bénéficiait finalement qu'aux propriétaires de licences assurés d'une rente artificielle assise sur la rareté entretenue. Chacun sait la difficulté de trouver un taxi, non seulement à Paris, mais dans de nombreuses villes de province. Cette rareté freine également le développement économique. Pour ne prendre qu'un exemple, après avoir visité Paris pour affiner son projet, un entrepreneur hôtelier confiait il y a un an avoir renoncé à ouvrir un hôtel « boutique » destiné à une clientèle internationale exigeante : son séjour parisien avait été si rongé par d'épuisantes attentes qu'il estima que ses clients potentiels ne pourraient bénéficier de l'infrastructure nécessaire pour se déplacer à leur guise.

La société civile propose une amélioration salutaire

Malgré l'ineptie économique de la rente associée aux licences, le système perdure. Très peu de gouvernements ont tenté de le remettre en cause, et aucun ne l'a fait. On se souvient peut-être de la manière dont Nicolas Sarkozy avait battu en retraite : quelques heures de grève des taxis avaient suffi à étouffer ses velléités réformatrices. Aujourd'hui comme hier, l'espoir est faible de voir le gouvernement s'emparer de ce sujet. Mais comme souvent, c'est de la société civile, aidée par l'évolution technologique, que peut venir une amélioration salutaire. Car finalement, les droits que confère la licence à son détenteur sont de moins en moins indispensables à l'exercice du métier. De fait, une licence de taxi donne le droit de s'arrêter dans une station, ou de prendre un client qui leur ferait signe dans la rue. La licence est donc un dispositif qui permet à l'offre de rencontrer la demande. Une « plaque » peut se revendre, pour une valeur de marché de l'ordre de 240 000 euros à Paris en ce moment, valeur qui peut dépasser 400 000 euros pour certaines villes du sud de la France. La licence peut aussi se louer. Toujours à Paris, un chauffeur qui souhaite conduire un taxi mais ne possède pas de licence doit débourser 100 euros par jour pour la louer. Autant dire qu'il faut en faire, des courses, avant de commencer à gagner sa vie : à la fin d'une journée de dix heures de travail, il aura péniblement gagné un revenu proche du Smic. Le système des licences profite uniquement à leurs propriétaires, au détriment des chauffeurs et, bien entendu, des clients.

Mais les nouvelles technologies de l'information permettent de mettre en relation l'offre et la demande de transport bien plus efficacement que par un arrêt prolongé en station de taxi ou une maraude dans des rues plus ou moins animées. Il suffit au client détenteur d'un smartphone de signaler sur une application dédiée sa localisation géographique, et son désir d'être transporté à un autre endroit, pour que l'information pertinente parvienne aux chauffeurs disponibles à proximité. C'est exactement le créneau dans lequel se sont engouffrés les sociétés de véhicules de tourisme avec chauffeur (VTC), dont l'activité s'est développée rapidement ces derniers mois : Club Chauffeur, Chauffeur Privé, Snap Car, Uber, Allocab… l'offre est désormais foisonnante. Des milliers de clients utilisent régulièrement ces services, des centaines d'emplois ont ainsi été créés. Comme les VTC n'ont plus à payer la rente de 100 euros par jour, il est facile d'améliorer la qualité, voire de réduire le prix payé par le client, tout en conservant une marge confortable.

L'innovation n'a rien de déloyal

Il était donc urgent, sans doute, de brider ces activités nouvelles : comme l'innovation ne vient pas d'en haut, elle est toujours un peu suspecte. Une rumeur avait couru ces dernières semaines, alimentée par les dirigeants de certaines grandes sociétés de taxis : le gouvernement avait pour projet d'imposer aux VTC un délai minimal de 15 minutes entre la commande et la prise en charge. On ne peut s'empêcher de penser à la fameuse « pétition des fabricants de chandelle » imaginée par Frédéric Bastiat en 1845. D'une ironie mordante, la pétition demandait au Parlement «de faire une loi qui ordonne la fermeture de toutes fenêtres, lucarnes, abat-jour, […]» afin de préserver l'industrie des chandelles. Un demi-siècle plus tard, les fabricants de chandelle de Bastiat auraient également pétitionné pour protester contre l'électricité, qui procure aux nouveaux modes d'éclairage un avantage presque aussi déloyal que le soleil. Et un siècle et demi plus tard, c'est accablant, les taxis portent une revendication identique : ils exigent que la loi bride une possibilité offerte par les nouvelles technologies. Pourtant, il n'y a pas ici de concurrence « déloyale » : toute innovation technique, lorsqu'elle permet une plus grande efficacité, a pour vertu de remettre en cause des rentes établies. La plus grande efficacité dans la circulation de l'information bénéficie potentiellement aux clients comme aux transporteurs. Refuser de remettre en cause les rentes acquises, c'est brider l'innovation, c'est renoncer à la croissance.

Les grosses sociétés, grandes gagnantes de la nouvelle règlementation

Faut-il y voir une victoire du bon sens ? Les décrets qui viennent de paraître n'imposent finalement pas cette contrainte ubuesque aux sociétés de VTC. Cependant, ils imposent à ces sociétés, au contraire des taxis, d'indiquer au moment de la commande quel sera le prix total de la course. Certaines sociétés proposent déjà un tel service, de fait rassurant pour le client, qui ne doit plus prendre le risque de payer une facture élevée à cause d'un trafic très dense ou… d'un itinéraire savamment rallongé. Mais comme les conditions de circulation peuvent évoluer rapidement dans une grande ville, il est impossible de prévoir précisément le temps que prendra un trajet, et donc son coût. La nouvelle régulation donne de fait aux grosses sociétés un avantage sur les petites : lorsque le nombre de courses est élevé, on peut prendre le risque d'annoncer un prix qui s'avérera trop bas sur une course, car d'autres courses conduiront à un bénéfice. Qui plus est, les statistiques de circulation, et l'exploitation de ces statistiques, favorisent les sociétés disposant d'un grand nombre de véhicules. Cette régulation renforce une autre exigence déjà prévue par les textes précédents : les véhicules doivent être d'une puissance élevée, même si cette barrière à l'entrée est érigée au mépris, entre autres, de l'intérêt écologique.

 Au lieu de favoriser le développement d'une concurrence salutaire, ces réglementations donnent une prime aux plus grosses sociétés, handicapant l'entrée de nouveaux acteurs. Pourtant, la croissance ne vient jamais du maintien des rentes acquises : pourquoi, au contraire, ne pas jouer le jeu de l'innovation ?