Oui à la concurrence pour le rail, mais...

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Guillaume Pépy, PDG de la SNCF
Guillaume Pépy, PDG de la SNCF (Crédits : Reuters)
La SNCF a toujours été en concurrence avec d'autres modes de transport. Elle va l'être de plus en plus y compris en matière ferroviaire. Mais des préalables sont nécessaires. par Guillaume Pépy, PDG de la SNCF. (Ce texte est extrait de l'ouvrage "A quoi sert la concurrence ?", publié ce mardi 2 septembre, et édité par la revue "Concurrences". Il est aussi disponible sur le site aquoisertlaconcurrence.org).

Historiquement, la SNCF s'est toujours considérée comme en concurrence avec les autres modes : c'est ce qu'on appelle la concurrence « intermodale ». Celle-ci n'est d'ailleurs pas figée et prend différents contours selon le segment de marché que l'on cherche à analyser : train de fret contre camion, train de voyageurs contre automobile, TGV contre avion, avec aujourd'hui l'émergence des compagnies low cost, qui constituent un concurrent redoutable pour le train.

Ouverture à a concurrence ferroviaire

Plus récemment est apparue la concurrence « intramodale », c'est-à-dire à l'intérieur même du mode ferroviaire. Dans le fret ferroviaire à partir de 2006, puis au niveau du monde des voyageurs, l'ouverture à la concurrence des trajets internationaux en 2010, avec la possibilité d'effectuer du cabotage sur le territoire national - à condition que ce ne soit pas l'objet principal du service -, l'étape à venir consistant à ouvrir à la concurrence l'ensemble des services nationaux, qu'ils soient en "open access" ou sous forme de contrats de services publics attribués par appel d'offres réalisés par les autorités organisatrices des transports (AOT).

La concurrence fait bouger les lignes

En conséquence, dans un cas comme dans l'autre, la concurrence sert assurément à faire « bouger les lignes ». Elle a été et reste un facteur déterminant pour mettre l'opérateur historique « en mouvement ». Non qu'elle soit le seul facteur en la matière, l'approche du management et le rôle attribué aux managers étant encore plus déterminants, notamment quant à l'appropriation de la culture du client, mais elle y contribue assurément.

La concurrence intermodale, tant sur les marchés du fret que sur celui des voyageurs, a contribué à faire prendre conscience de la nécessité de nouvelles approches : dans le périmètre voyageurs, invention et développement du TGV, et plus récemment du « tram-train» ; dans le secteur du fret, transport combiné et plus récemment autoroutes ferroviaires. Dans tous les cas, il s'est agi de mieux prendre en compte les besoins des clients et de développer les technologies, soit en accroissant la compétitivité intrinsèque du mode ferroviaire, soit en cherchant à combiner les avantages respectifs de deux modes de transport pour s'ouvrir à de nouveaux segments de marchés.

Une nécessaire adaptation

La concurrence intramodale a assurément renforcé la prise de conscience de la nécessité de s'adapter en permanence aux évolutions du marché et des besoins des clients. Elle a précipité une réorganisation en profondeur de l'activité fret, dont l'« orientation clients » est chaque jour plus marquée, et, plus globalement, a contribué à une évolution culturelle profonde centrée autour des besoins du client. Elle a également concouru à achever la transformation de la SNCF en entreprise, poursuivant de légitimes objectifs de performance économique. La SNCF n'est plus le « dépositaire par défaut » de la définition du service public, qui relève désormais des AOT, régionales comme nationale.

Le rail se prête peu à la "concurrence pure et parfaite"

Cependant, le mode ferroviaire est soumis à des contraintes physiques et d'investissements lourds qui lui sont spécifiques et se prête peu aux modèles de « concurrence pure et parfaite » tels qu'ils peuvent être conçus sur un plan théorique. Historiquement d'ailleurs, même à l'époque des compagnies privées, hormis une concurrence qui n'a pas duré entre deux compagnies sur Paris-Versailles (Rive-Droite et Rive-Gauche), on ne trouve pas en France d'exemple de concurrence durable entre deux compagnies sur le même marché, sans doute parce que le modèle économique des chemins de fer ne s'y prête pas facilement. Même en situation de quasi-monopole sur leurs marchés respectifs, la plupart des compagnies privées se sont retrouvées en difficultés financières et n'ont dû la poursuite de leur activité qu'à l'intervention de l'État, conduisant ensuite à la création de la SNCF.

L'intervention publique à plusieurs niveaux

La difficulté à produire des services ferroviaires sans une part de financement public a conduit les pouvoirs publics à intervenir à plusieurs niveaux : contribution publique au financement des infrastructures (ou garantie de l'État pour certains montages associant des financements privés), fixation des péages (par exemple, maintien des péages fret à un bas niveau pour favoriser ce mode de transport), contribution financière à l'équilibre des dessertes conventionnées. C'est aussi la raison pour laquelle la mise en concurrence peut prendre plusieurs formes.

On distingue traditionnellement la concurrence « pour le marché », qui consiste à établir une concurrence au moment de la réalisation d'un appel d'offres et à fonctionner ensuite sous la forme d'un monopole pendant la durée du contrat de service public, et la concurrence « sur le marché », où plusieurs opérateurs se livrent à une concurrence directe sur les mêmes dessertes. En matière de transport de voyageurs, la première forme tient évidemment une place importante, compte tenu de la difficulté pour nombre de dessertes, notamment régionales, à s'équilibrer avec les seules recettes des voyageurs.

Une posture offensive

Au-delà de ces considérations générales, la SNCF considère, depuis au moins une décennie, que la concurrence est une donnée à laquelle elle doit soit se confronter sur les marchés déjà ouverts (fret et voyageurs internationaux), soit se préparer pour le jour où les pouvoirs publics auront définitivement donné leur feu vert à la mise en concurrence. La posture de la SNCF en la matière se veut résolument offensive, dans la mesure où elle sait que son développement passe par une concurrence largement généralisée, au moins à l'échelle européenne. Elle n'est pas dans une posture de défense d'un quelconque « pré carré national », et se prépare aux prochaines étapes de la mise en concurrence, aux dates et dans les conditions qui auront été définies par les pouvoirs publics.

Un préalable à la concurrence: la mise en place d'une cadre social harmonisé

Ce positionnement est constant depuis plusieurs années. Il s'accompagne de la nécessité de fonder les bases d'une concurrence saine et équitable, intermodale et intramodale, sur les plans économiques, fiscaux, sociaux et environnementaux. Mais puisqu'en la matière, le temps des évolutions et des convergences est un temps long, le seul véritable préalable que la SNCF pose à une mise en concurrence totale sur le marché national concerne la mise en place d'un cadre social harmonisé pour le secteur ferroviaire. Cadre qui ne pourra évidemment pas prendre la forme d'un alignement de tous les opérateurs sur le cadre spécifique à la SNCF, mais qui, comme pour toute branche d'activité revendiquant des spécificités sans pour autant constituer un « monde à part », devra faire l'objet d'une négociation sociale et de compromis qui permettront à l'ensemble du secteur de progresser, en valorisant mieux ses atouts par rapport aux autres modes de transport.

C'est à nos yeux une condition essentielle non seulement pour faire avancer le secteur, mais aussi les mentalités, qui, en France, conduisent encore trop souvent à assimiler la concurrence au « moins-disant social », et donc à susciter des résistances qui n'ont pas lieu d'être.

La forte influence des normes, des régulations internationales

Je voudrais aussi insister sur les spécificités du mode ferroviaire, qu'il ne convient pas de surestimer, mais qu'il serait tout aussi absurde de nier.

Tout d'abord, comme dans d'autres industries de réseau, les normes ont une forte influence sur la concurrence et peuvent aussi bien la favoriser que la gêner ou la fausser. C'est la raison pour laquelle ont été votées au niveau communautaire des directives qui visent à supprimer les frontières techniques en édictant des spécifications techniques d'interopérabilité (STI). Même dans ce cadre, comme l'exprime avec justesse le rapport de Claude Revel remis à la ministre du Commerce extérieur (Développer une influence normative internationale stratégique pour la France), « l'influence sur les règles et normes internationales, c'est-à-dire sur les règles du jeu économique, est une composante essentielle quoique peu visible de la compétitivité des entreprises et des États.

Les régulations internationales ne sont jamais innocentes, elles déterminent des marchés, fixent des modes de gouvernance, permettent à leurs auteurs de devancer la concurrence, ou de la freiner, ou d'exporter leurs contraintes ». Dans le domaine ferroviaire comme dans d'autres, la France, à l'image de ses grands voisins européens, ne doit pas faire preuve de naïveté.

De faibles péages, un avantage concurrentiel pour les entreprises "domestiques"

Ensuite, il faut mettre en avant l'importance pour le secteur de la question des péages, qui revêtent une importance majeure dans la structure de coûts des entreprises ferroviaires. Compte tenu des écarts de niveau de péages au sein de l'Union européenne, les entreprises ferroviaires qui disposent de péages faibles sur leur marché domestique d'origine disposent d'un avantage concurrentiel important par rapport à celles qui subissent un péage élevé, avantage à nos yeux bien supérieur aux impacts liés à la plus ou moins grande ouverture à la concurrence intramodale de ce marché domestique.

La concurrence n'est pas le seul moteur du progrès

Il faut rappeler également que les entreprises ferroviaires comme la SNCF n'ont pas attendu l'ouverture à la concurrence intramodale pour être à l'offensive dans un monde en profonde mutation : gains de productivité fondés sur de nouvelles organisations, de nouveaux modes de fonctionnement plus responsabilisants ou sur l'utilisation de progrès technologiques ; développement à l'international ; diversifications axées sur la prise en compte de déplacements de voyageurs ou de mouvements de fret à caractère de plus en plus multimodal. Si la concurrence est un aiguillon, elle n'est pas le moteur des progrès du mode ferroviaire.

La nécessité de coopérations efficaces

Enfin, il faut souligner la nécessité de coopérations efficaces pour bien faire fonctionner la concurrence :
- coopérations étroites entre gestionnaires d'infrastructures à l'échelle européenne pour parvenir à l'octroi de sillons internationaux performants et sans mauvaises « jointures » aux frontières (nous sommes encore loin du compte aujourd'hui) ;
- coopérations entre gestionnaires d'infrastructures et entreprises ferroviaires, pour que les besoins réels de ces dernières soient bien pris en compte (c'est la raison pour laquelle nous avons plaidé et plaidons toujours, tant au plan national que communautaire, pour que les règles imposées à l'organisation du système ferroviaire n'aboutissent pas à un fonctionnement « hors sol » du gestionnaire d'infrastructure, monopole naturel qui se trouverait isolé des contraintes réelles des entreprises ferroviaires) ;
- coopérations entre gestionnaires d'infrastructures et pouvoirs publics, pour définir les priorités stratégiques et en tirer les conséquences en matière de priorités d'investissements, notamment en identifiant et en traitant les goulets d'étranglement.

Un régulateur fort nécessaire

En contrepartie de l'importance accordée à ces nécessaires coopérations, un régulateur fort est nécessaire pour ne pas donner prise à de permanents soupçons de discrimination ou de favoritisme. La régulation apparaît dans ce contexte comme un outil venant appuyer la mise en œuvre réelle d'une concurrence saine. À ce titre, la France dispose, avec l'ARAF, d'un véritable régulateur, doté d'une autonomie de décision, d'une autonomie financière et de moyens (une quarantaine de salariés) qui n'ont que peu d'équivalents en Europe.

Dans un cadre social harmonisé, avec des normes techniques communautaires efficaces, des coopérations de qualité entre pouvoirs publics, gestionnaires d'infrastructure et entreprises ferroviaires pour une bonne allocation des investissements sur le réseau et des sillons, et si la progression des montants de péage requis n'étouffe pas la rentabilité, les conditions d'une concurrence saine et bien régulée peuvent donc être réunies dans le mode ferroviaire. La construction de ces conditions, déjà bien engagée, est parfaitement réalisable et constitue tout l'enjeu des réformes de structure du quatrième paquet de l'Union européenne et du projet de loi de réforme ferroviaire en France.

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Commentaires
a écrit le 07/10/2014 à 16:51 :
La concurrence aura lieu d'abord sur les TER ; les régions passant des appels d'offres entre différentes compagnies pour avoir à payer le minimum de subvention pour un service maximum et un tarif inchangé pour l'usager.
Mr Pépy pense-t-il que la DB va s'aligner sur le modèle social de la SNCF (25h de conduite/semaine pour les roulants et retraite à 55 ans, dont rêvent tous les chauffeurs de poids lourd sauf qu'avec un salaire ramené à 25h/semaine ils ne gagneraient pas grand chose) ?
Une fois que la SNCF aura perdu le marché des TER, il ne lui restera que les TGV et le fret, deux secteurs sur lesquels elle perds de l'argent... le dépôt de bilan se rapproche à grand pas...
a écrit le 31/08/2014 à 13:54 :
la SNCF veut imposer son Statut Social déficitaire( 1,5 milliard D'euros par an ) à la concurrence européenne .!!!! Combien de temps les Citoyens vont ils encore combler le déficit permanent de cette Société ? .Y en marre des Privilégiés ,incapable d'assumer leur travail : des glandeurs syndicalisés qui ne défendent pas leur travail mais surtout leurs vacances. Une société Privé dans le même état que la SNCF aurait fermée ses portes depuis longtemps . Autre exemple identique la SNCM ; honteux tous ces fainéants .
Réponse de le 01/09/2014 à 9:38 :
Merci de citer vos sources cela permet de comparer avec la réalité qui est certainement différente . Privilèges ? Donnez nous en liste s'il vous plait que l'on puisse aussi la comparer avec d'autres avantages d'entreprises du privé . Des glandeurs dites-vous ? Ces glandeurs font tourner la France tous les jours et aussi la nuit 24/24 365 jours par an . Qui ne s'assument pas ? Des exemples là encore seraient bienvenus . C'est quoi votre profession pour que vous vous permettiez d'abaisser une profession sans qui ce pays serait à l'arrêt ? Certainement pas prof de Français . Ce commentaire n'est que le reflet de votre jalousie .
a écrit le 30/08/2014 à 23:48 :
personnellement, je trouve que vous roulez un peu trop près des porteaux
a écrit le 30/08/2014 à 10:04 :
La concurrence pour moi ressemble a deux trains faisant la course pour arriver le premier en étant sur le même rail, on voit ce que cela peut donner!
a écrit le 30/08/2014 à 9:47 :
Humm vous êtes trop bon tout les haineux, ca doit vous faire quelques choses, j en suis sur pour faire pleuvoir toutes ces critiques sur une entreprises que vous ne connaissez pas!!!
Réponse de le 30/08/2014 à 13:06 :
Commencez par respecter la signalisation ferroviaire et fixer correctement des éclisses avant de la ramener...
Réponse de le 31/08/2014 à 22:23 :
Faciĺde parler des eclisse mais va dire plustot a certaine entreprise priver de former corecteur leur conducteur car mare qu'il deraille car la RAT es bacler et apres la sncf anonce retard du a un incident technique au lieu de dire retard du a la concurance qui a derailler
Et le cas n'est pas rare en france loin de la et bizarement on en parle jamais
Réponse de le 01/09/2014 à 10:07 :
@Michel : Argumentez votre commentaire sur le non respect de la signalisation s'il vous plait ? Pour ce qui est des éclisses. En imposant ses lignes TGV l'état s'est désengagé du réseau classique qui était à l'abandon en ne donnant plus les moyens à a SNCF d'entretenir et ce n'est pas faute des cheminots qui ont depuis des années, tiré le signal d'alarme mais sans émouvoir la population . Espérons que ce dramatique accident de Brétigny aura été le choc pour à nouveau investir et se donner les moyens de sécuriser le réseau .
Réponse de le 07/10/2014 à 17:00 :
@Damphi : lisez le rapport d'enquête sur l'accident de Brétigny.
Et si la SNCF est mise en examen dans cette affaire, c'est bien parce que l'entretien des voies est assuré par du personnel SNCF...
a écrit le 30/08/2014 à 3:37 :
Visiblement à la SNCF on a rien d'autre à faire que son autopromotion pour tuer le temps...
Réponse de le 31/08/2014 à 10:58 :
Venez donc travailler à la SNCF au lieu de critiquer...
Réponse de le 31/08/2014 à 20:05 :
Cette autopromotion coûte 200 Millions par an en fond publique. La Cour des comptes l'a dénoncé. Mais que vaut les remarques de cette institution de la République face aux intouchables comme Mr Pépy ? RIEN
Réponse de le 01/09/2014 à 9:41 :
Ah oui c'est vrai la cour des comptes qui dénonce aussi d'autres scandales qui coûtent des milliards mais ceux là on en parle pas .
Réponse de le 01/09/2014 à 10:02 :
à Michel. En attendant pour tuer le temps aujourd'hui encore elle aura acheminé des millions de voyageurs...
a écrit le 29/08/2014 à 23:00 :
Du blabla.... M. PEPY pense à son poste, et veux éviter les conflits à venir avec la CGT et SUD-RAIL, comme ses prédécesseurs. Ils peuvent faire ce qu'ils veulent, gouvernement, direction de la SNCF, syndicat : la principe de réalité ne va pas tarder à s'imposer à eux, mais comme ils aurons - TOUS - freiné des quatre fers pour retarder l'instant où la concurrence s'imposera d'elle-même, ils en paierons le prix fort ! En attendant, moi, je prend ma voiture pour voyager en province. Et quand je veux prendre le train, je le prend... au Japon ! Au moins, là-bas, ils sont ponctuels, en excellent état, et le personnel est courtois !
a écrit le 29/08/2014 à 18:35 :
ATTENTION, Guillaume Pépy, ex Directeur de Cabinet de Martine AUBRY leader actuel de la gauche de la gauche, ne peut être maintenant l’ambassadeur de la concurrence au moment même où le débat politique se libéralise. Notez la coïncidence de la communication.
Les concurrents de la SNCF, comme les spécialistes du transports ont compris que le Président de la SNCF avait tout intérêt comme les syndicalistes opposés à cette concurrence, à ce que l'Hyper SNCF se conserve avec le passage en force du dernier amendement voulu par les communistes et aussi une partie de l'UMP et le FN. Le rapport de force de la grève a été déterminant dans ce recul historique et lourd de conséquences pour l’avenir.
Car cette vache à lait SNCF monopolistique fait vivre les syndicalistes, les politiques, certains réseaux d'influences et certains gros industriels en perte de vitesse qui tiennent les marchés en milliards d'euros de la SNCF.
L’entre soi exclut la dynamique de concurrence saine.
Seuls perdants qui payent pour ce petit monde bien fermé, les clients, les citoyens, les PME et les entrepreneurs qui pourraient proposer d'autres solutions plus économiques et innovantes pour la collectivité et ce besoin de transport de masse.
La SNCF est une synthèse du mal Français et de son déclin car le changement d'époque et d'environnement sont ignorés.
Cette réforme ferroviaire est presque un non changement et un retour avant 1997 car la holding de tête et la centralisation de sa fonction RH vont nous ramener culturellement à la SNCF de 1937 chère à ses syndicats.
Entre temps des milliards auront été gaspillés pour rien. Sans parler des efforts de ceux qui ont tout fait pour amener du changement.

Car le Président de la SNCF, pivot du ferroviaire en France, aurait pu mettre à mal cette grève, prévisible depuis 1997, en faisant circuler plus de train.
OUI, cela était possible en préparant un plan B.
Les amendements communistes n’auraient pas ainsi été votés sous la contrainte.
Mr PEPY aurait pu pour faire circuler les trains de banlieue TRANSILIEN :
1) Faire appel aux retraités cadres tractions SNCF capable encore de conduire pour sauver l’entreprise.
2) Faire appel aux cadres de la RATP qui connaissent le métier sur la ligne A et B du RER
3) Demander de l’aide aux autres réseaux ferroviaires privés comme publiques français et européens de prêter des cadres traction capable de conduire des trains banlieues TRANSILIEN dont la conduite est simple.
4) Former en parallèle des cadres des autres fonctions que le techniques capables de s’adapter rapidement et ayant les capacités physiques et psychologiques. Il y a de nombreuses filiales à la SNCF qui compte plus de 250 000 personnes.
Il n’a rien fait volontairement et il a fait le jeu des grévistes qui ont semé le chaos.
En plus il nous apporte l’addition de la grève qui se monte à plus de 170 Millions d’Euros !
Une honte !

DEMISSION : aucune
INTOUCHABLE : comme décrit le journal le Figaro de la situation du Président actuel de la SNCF malgré deux graves accidents ayant causés la mort de 7 personnes et de nombreux blessés.
Réponse de le 01/09/2014 à 10:13 :
en réponse à Attention ? En quoi la conduite en banlieue Parisienne est si "simple" d'après vous ? Développez s'il vous plait, et, autant que vous argumentez sur le reste merci .
a écrit le 29/08/2014 à 17:42 :
La concurrence est faussée par un cout du travail important comparé au prix de l'énergie.
Réponse de le 30/08/2014 à 13:13 :
"énergie" : si vous pensez au pétrole ou au gaz, rassurez-vous, leur disponibilité et leur prix ne peut que se dégrader…

La situation en Ukraine devrait enfin nous réveiller.
a écrit le 29/08/2014 à 17:35 :
Vive la concurrence et Bye ! Bye ! la sncf avec ses cheminots mal lunés, grèves à répétitions, qualités de services médiocres. Bye! Bye ! Que du bonheur !!!!!!!!!!
Réponse de le 30/08/2014 à 18:42 :
Comme en angleterre avant que l'etat anglais ne reprenne les infrastructures !
Réponse de le 01/09/2014 à 10:18 :
à Bye bye Ca c'est le commentaire de quelqu'un qui ne sait pas ce qu'est vraiment la concurrence et qui fantasme sur l'équation "concurrence = meilleur service et meilleur tarif" C'est ce qu'on fait croire pour avaler la pilule. La vérité est toute autre . Demandez donc aux habitants des pays où les chemins de fers sont libéralisés . Vous aurez votre réponse .
a écrit le 29/08/2014 à 16:45 :
Le train reste un moyen agréable de voyager (départ et arrivée dans les villes et non pas loin comme pou les aéroports, on peut arriver 5 mn avant le départ, possibilité de lire tranquille, etc..). Mais il reste 3 défauts : tout un tas de lignes ou d'arrêts qui ont disparu, des correspondances complexes, et surtout un prix exorbitant pour un passager adulte sans carte de réduction. (79€ un aller Toulouse Barcelone départ 8h16 un samedi). Or aujourd’hui il y a une nouvelle concurrence non citée dans l'article, c'est le covoiturage; le prix standard est de 30€ (pour une heure de plus de trajet) et les sites font tout pour établir la confiance entre les covoitureurs. deplus on trouve des places y compris au dernier moment. Certes, tout le monde n'est pas encore adepte de ce système, mais dans les points rencontre de covoiturage, tous les âges se mêlent, et les étudiants qui sont en principe de gros utilisateurs de train se tournent aussi vers ce système. Plus que la concurrence étrangère sur le transport de personnes c'est peut être ces nouveaux moyens qui deviennent la véritable concurrence
Réponse de le 31/08/2014 à 8:33 :
Comparaison avec autres opérateurs ferroviaires nationaux:
SNCF:
- confort / design interieur des trains: moderne
- rapidité des trains: tres bon
- fiabilité / ponctualité: médiocre
- prix plutôt cher
- service client (cas ou une ligne est coupée): très mauvais

OEBB (Autriche):
- confort / design des trains: en retard de 10 ans par rapport à la France
- rapidité: lenteur
- fiabilité: bon
- prix: moins cher qu'en France
- service client en cas d'arret de train: mis en place lent mais transports remplacé par des bus

DB (Allemagne):
- trains modernes, rapides, ponctuels, prix moyens (situés entre France et Autriche)
Réponse de le 01/09/2014 à 10:01 :
à International : En Allemagne les trains ont aussi des retards récurrents . Rapides pour les liaisons uniquement pour les parcours sur lignes à grande vitesse sinon un Cologne Berlin marque 8 arrêts, 4h 23 pour 571 km là où en France sur la distance équivalente on fait Paris Marseille en 3 h sans arrêt pour 777 km et 3h15 avec deus arrêts...
Réponse de le 01/09/2014 à 10:29 :
J'étaye la comparaison France Allemane
Paris Avignon mercredi 3, 680km 3h30 56€ meilleur tarif / 113 € tarif normal
Cologne Berlin mercredi 3, 571 km, 4h23, 89€ meilleur tarif /11 € tarif norma
a écrit le 29/08/2014 à 13:28 :
Le train, mode de transport dépassé, sauvé in extremis par les réchauffistes climatiques, adeptes du transport à bestiaux et du collectivisme qui donne un second souffle à tous ceux qui veulent restreindre notre liberté de circuler.
a écrit le 29/08/2014 à 11:38 :
La concurrence et dans tous les domaines, a de tout temps été un facteur de progrès ce que les bolcheviques ne veulent pas entendre et surtout les cheminots car pour une harmonisation principalement des normes sociales elle ne se feront pas en s'alignant sur le statut actuel des agents (temps de travail, rémunérations, retraites etc...) et sûrement p
Réponse de le 30/08/2014 à 18:44 :
et oui, il y a mieux ailleurs, au lieux d'essayer d'avoir mieux (copier) c'est plus facile de raler et vouloir que ce qui ont mieux ais moins bien que soit !

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