Agir contre la pollution de l’air en ville : quelles sont les options ?

 |   |  1447  mots
(Crédits : Reuters/Philippe Wojazer)
C'est en modifiant notamment l'énergie utilisée par les transports qu'on parviendra à diminuer les particules fines. Par Vincent Rousseau, expert en mobilité verte, pour l'Observatoire du Long terme*

 Selon une de l'Organisation Mondiale de la Santé de septembre 2016, 92% de la population de la planète vit dans des endroits où la pollution[1] aux particules fines dépasse 10mg/m3, niveau limite de l'acceptable pour la santé selon l'OMS. La pollution atmosphérique, « cancérigène certain » pour le Centre international de recherche sur le cancer (CIRC), entrainera chaque année 3 millions de décès, dont les deux tiers dans les pays d'Asie du Sud-Est et du Pacifique occidental.

pollution atmosphérique

Certes, Paris se situe à une concentration de 17mg/m3, loin de Zabol (Iran) à plus de 217 mg/m3, Gwalior (Indes) à 176 mg/m3 et Xingtai (Chine) à 128 mg/m3. Néanmoins, selon l'agence Santé publique France, la pollution provoque chaque année en France le décès prématuré de 48 000 personnes, soit la troisième cause de mortalité derrière le tabac (78 000 décès) et l'alcool (49 000 décès).

Les villes prennent désormais la pollution aux particules fines au sérieux

Malgré son importance, ce sujet a longtemps été laissé de côté, ou traité, uniquement en réaction aux niveaux de pollution excessifs - avec la circulation alternée par exemple. Un pas en avant a été franchi le 16 janvier, avec l'affichage obligatoire à Paris des certificats sur qualité de l'air sur tous les véhicules (particuliers, utilitaires, poids-lourds) et sur tous les deux-roues motorisés. Chaque véhicule qui pénètre dans la capitale doit porter la désormais célèbre pastille Crit'Air, donnant des indications sur sa date de mise en circulation, son niveau de pollution et sa motorisation.

À l'horizon 2020, seuls les véhicules électriques, hydrogène, gaz, hybrides rechargeables et les dernières générations de moteurs essence pourraient être autorisés à circuler dans Paris intramuros. D'autres villes françaises suivent le mouvement, comme Grenoble, déclaré zone à circulation restreinte depuis le 1er janvier dernier. Des villes comme Lyon, Strasbourg ou Bordeaux suivront.

Parallèlement, les constructeurs vont devoir réduire également les gaz à effet de serre, généralement moins nocifs que les particules fines, en raison de leur contribution au réchauffement climatique. Malheureusement pour eux, la fin du diesel ne les aidera pas : bien que le gazole émette plus de particule et de dioxyde d'azote que l'essence, il émet environ -20% de CO2. Sans le diesel, les constructeurs automobiles devront changer leur plan.

L'électricité et le gaz, des alternatives au pétrole de plus en plus abordables dans le transport

Le regain d'intérêt pour l'essence, accompagné par la décision des pouvoirs publics sur la fiscalité du diesel, pourrait bien n'être que transitoire. Tout d'abord parce que le raffinage du pétrole produit de l'essence en proportion limitée, au côté des autres sous-produits dont le gazole. Si l'extension mondiale de la défiance du diesel- accélérée par l'affaire Volkswagen - se poursuit, elle entraînera une baisse mondiale de la demande de gazole qui augmentera le prix de l'essence. Le coût croissant des normes anti-pollution sur les véhicules essence s'y ajoutera pour pousser les constructeurs à développer les carburants alternatifs à l'essence et au diesel.

Côté véhicule particulier, la mobilité électrique se développe, qu'il s'agisse du 100% électrique ou de l'hybride. La production d'électricité en France étant l'une des plus décarbonées du monde, le bilan est incontestable du point de vue de la pollution atmosphérique. Il reste un coût élevé, autant pour le propriétaire (même après les aides, le coût total d'utilisation dépasse souvent celui du pétrole) ou pour le contribuable (les aides sont d'un montant élevé et représentent parfois un coût par tonne de CO2 évitée plus élevé que d'autre choix d'allocation des fonds publics).

Cette filière doit donc encore augmenter ses volumes de production pour produire des véhicules à des coûts plus accessibles. Il existe également des incertitudes sur l'évolution coût des batteries (qui peuvent représenter 50% du véhicule). En effet elles utilisent des métaux rares comme le lithium ou le cobalt dont le coût pourrait augmenter fortement dans les années qui viennent. Le gaz offre quant à lui des solutions adaptées à certains usages, notamment dans les zones péri-urbaines et rurales où les contraintes d'autonomie sont plus critiques.

Pour les véhicules lourds...

Pour les véhicules lourds et les gros utilitaires, le gaz représente la principale alternative au diesel sur ce segment, ce qui explique sa progression. Le gaz émet en effet très peu de particule et produit jusqu'à -70% de dioxyde d'azote sans système de filtration. Son coût total d'utilisation est très proche de celle du diesel. Il existe enfin du « gaz renouvelable » - le biométhane issu de la fermentation des déchets ou le méthane de synthèse issu de l'hydrogène et du CO2. Plus marginalement, l'électricité offre une solution pour certaines usages ciblés, tels que les bus ou les véhicules de livraison légers circulant en hyper-centre.

Le deux-roues électrique, enfin, se développer fortement en Asie : il représente désormais 10% des deux-roues motorisés en Chine. En revanche, il peine à se développer en Europe, et particulièrement en France. Espérons que l'attribution d'un bonus de 1000 euros depuis le 1er janvier attirera de nombreux adeptes parmi les plus de 3 millions d'utilisateurs de deux-roues en France. Notons également que les échelles de production des deux-roues, bien plus réduites que celles des voitures, pourraient donner l'occasion de paris industriels plus vertueux que celui du « tout diesel » - BMW est en train de réussir un tel pari dans le scooter électrique haut de gamme.

La gestion de la donnée au service du système transport

La réduction des émissions liées au transport passe également par une optimisation des flux de circulation. La géolocalisation en temps réel de la quasi-totalité des véhicules par l'intermédiaire des smartphones permet déjà à des millions d'automobilistes d'optimiser leurs trajets et de réduire leurs émissions. Pour les poids-lourds, le platooning (ou « conduite en peloton ») consistant à gérer une file de véhicules interconnectés qui accélèrent et freinent de manière totalement synchronisée, ou la gestion des régimes moteurs tenant compte des dénivelés de la route ou du vent, pourraient être développées davantage. A trajet constant, elles permettent sans effort de gagner quelques pourcents d'émission.

Des applications telles que CityMapper ou Moovit apportent des réponses globales aux citadins qui cherchent le meilleur itinéraire, tout en leur permettant de combiner plusieurs modes de transport (marché à pied, vélo, transport en commun, taxi...). Ce faisant, ces applications permettent aussi de convertir aux transports en commun ceux qui n'ont jamais réussi à comprendre un plan de bus, ignorent leur fréquence insuffisante ou prennent leur voiture faute d'être certains de pouvoir atteindre leur destination autrement. À ce titre, on ne peut que saluer la récente décision de la RATP de donner accès à ses données temps réels aux développeurs de services internet.

La révolution du transport par la route est en marche

La technologie apporte donc de nombreuses solutions aux problèmes de pollution urbaine. Si les innovations ont jusqu'ici tardé à se développer, c'est d'abord en raison d'une régulation inadaptée : le véhicule diesel a été soutenu plus que le véhicule au gaz, la focalisation sur la voiture a fait ignorer ce qui se passait en Asie sur les deux-roues électriques, et l'intermodalité[2] a davantage été vu sous sa forme centralisée (voter de nouveaux plans de circulation ou projets d'infrastructure) que sous sa forme décentralisée (libérer l'accès à des données permettant de réaliser les services rendant l'intermodalité plus simple que le « mono-modalité »).

Heureusement, la prise de conscience politique d'une nécessaire amélioration de la qualité de l'air a fortement progressé ces dernières années. Il reste à faire en sorte qu'elle s'appuie davantage sur l'innovation : ce sera le cas lorsque, plutôt que d'annoncer de manière incantatoire la fin du diesel en 2020 voire la fin des véhicules thermiques à l'échelle d'un pays[3], on nous listera également les moyens réalistes et abordables dont nous pourront disposer à cet horizon !

Vincent ROUSSEAU, expert en mobilité verte, pour l'Observatoire du Long terme

[1] Particules PM2.5

[2] Possibilité de combiner plusieurs modes de transports (train, route, air,...).

[3] Un projet de loi du parti travailliste hollandais prévoit d'interdire les moteurs thermiques d'ici à 2025 en vue d'imposer les voitures électriques aux Pays-Bas.

Réagir

Votre email ne sera pas affiché publiquement
Tous les champs sont obligatoires

Commentaires
a écrit le 21/01/2017 à 9:16 :
Il faut évaluer les risques liés à
a écrit le 20/01/2017 à 17:32 :
Il y a de multiples moyens de se déplacer comme le démontrent les asiatiques entre autres (monocycle, bicycle, "trotinette" avec siège type scooter pliable, scooters, trikes, I-Road Toyota, Renault Twizzy, en plus des petites voitures type Zoe etc) qui ne prennent pas de place et sont électriques ou à assistance électrique. BASF a une start-up en filiale qui met en autopartage un scooter solaire ultra léger, l'e-floater, qui est la conception la plus efficiente possible et qui sera disponible partout à tout moment. De quoi désengorger une partie du trafic. Après reste les véhicules de livraisons et pour les emplois où là aussi il y a maintes solutions et sociétés. Il peut être utile aussi de fournir une prime pour pouvoir déménager près de son emploi et éviter les traversées de Paris etc. Ce ne sont donc pas les solutions qui manquent si l'on veut bien adapter sa mobilité et la rendre plus efficace et c'est à chacun de se pencher sur cette question.
a écrit le 20/01/2017 à 15:12 :
L'électricité et le gaz, le gaz est importé et l'électricité renouvelable aléatoire est produite à la campagne. Je propose que l'électricité renouvelable soit produite dans les villes avec l'installation d'éoliennes et de panneaux solaires en pleine ville. Ce serait pas mal des éoliennes dans le bois de Boulogne et le bois de Vincennes, aux Tuileries et à Montmartre., parce que, si vous voulez des voitures électriques, il faut assumer la production prés de chez vous.
a écrit le 20/01/2017 à 12:41 :
Pour l'instant la Mairie de Paris n'a produit que des réactions émotionnelles, pour ne pas dire hystériques, et totalement improductives, qui défient l'entendement et la rationnalité, et générent un rejet total au niveau de la population, alors que la plupart ne souhaitent que passer à de l'Electrique dés que possible. C'est une comble !.
Par ex interdire les Diesels anciens en Juillet dernier, alors que les voitures électriques long range abordables (Ex: Tesla Model 3 démarrant à 35K€), celles réellement capables de remplacer la voiture principale du foyer et pas seulement d'etre une 2e voiture limitée à la ville, ne seront réellement disponibles en Europe qu'en 2018 au plus tôt.... Cela a tout simplement poussé la grande majorité de ceux qui ont été contraints à changer à acheter .... d'autres Diesels plus rescents et traffiqués, qui au final ne polluent pas beaucoup moins, ce qui a repoussé d'une dizaine d'années leur possibilité de passer à une toute électrique capable de les satisfaire. c'est juste idiot !
Réponse de le 20/01/2017 à 17:37 :
La Zoe (entre autres) a une autonomie d'environ 400 km, est actuellement disponible et coûte autour de 15 Ke. Ce n'est pas la seule, les choix se multiplient vite. 600 km et recharge à 100% en 20 mn pour une batterie Samsung qui sort sous peu également.
a écrit le 20/01/2017 à 12:19 :
Un poids lourd consomme en moyenne 35 litres pour 100 km, profitant au passage pour détruire nos infrastructures routières, donc au final le transport routier nous coute excessivement cher pour notre santé et pour notre budget.

La meilleure solution est donc de l'éliminer ou bien le remplacer par des fourgons électriques ou pourquoi pas au gaz naturel moins polluant donc, c'est largement faisable mais le lobby pétrolier est tellement puissant que cette solution intelligente et indispensable n'est pas prête encore de se faire.

Donc oui les solutions pour vivre mieux de façon générale existent, elles sont même pléthores, mais les propriétaires de capitaux et des outils de production s'y opposent à cause de leurs seuls intérêt et comme nos politiciens leur appartiennent tant que notre société sera ainsi érigée nous ne pourrons pas avancer, ni même empêcher de reculer.
Réponse de le 20/01/2017 à 17:43 :
Les batteries de flux sont en fait beaucoup plus efficientes pour les poids lourds etc comme les développent nanoflowcell en Suisse notamment. Il n'y a pas de perte de charge, un rendement de plus de 90% et ce n'est pas toxique. Ca ne prend pas beaucoup plus de place qu'une Li-on et coûte moins. La voiture Quantino a ainsi une autonomie de 800 km environ et a été longuement testée avec succès . Voir : http://www.nanoflowcell.com/technology/

Merci pour votre commentaire. Il sera visible prochainement sous réserve de validation.

 a le à :