Considéré comme le premier port d'Europe en... 1704, aujourd'hui relégué au rang de place portuaire secondaire, le port de Nantes soulève d'épineuses questions dans une métropole en pleine mutation. Devenue presque invisible aux yeux des Nantais, l'institution agite les sphères politiques locales à l'approche de la présentation d'un projet stratégique au cours du premier semestre 2015. Dans le prolongement de la réforme portuaire de 2008, ce plan doit permettre de redynamiser le Grand Port maritime de Nantes - Saint-Nazaire (GPMNSN). Affaibli par d'importantes pertes de trafic, il cherche aujourd'hui des pistes de diversification. « Un nouveau modèle économique », précise Jean-Pierre Chalus, président du directoire.

Un site multiproduits à vocation nationale

« Le problème, c'est le gaz », explique Francis Bertolotti, Président du conseil de surveillance du GPMNSN. « Les importations de gaz naturel liquéfié [GNL] ont chuté de 4,9 à 1 million de tonnes entre 2010 et 2013. »

Amorcée en 2008, l'érosion du trafic global s'est accélérée l'an dernier en tombant d'un peu plus 30 à 27,7 millions de tonnes. Avec un chiffre d'affaires en recul de 10 % à 15 %, le port parvient tout juste à se maintenir à l'équilibre. Pour ce mastodonte qui accueille près de 3 000 escales de navires chaque année et dont l'activité logistique générerait 16000 emplois dans l'Ouest, les manoeuvres sont délicates.

Voulu par l'État pour sécuriser les approvisionnements hexagonaux de carburants avec la raffinerie de Donges, le port a une vocation nationale. Et le gouvernement tient à conserver l'outil en l'état. À eux seuls, le pétrole et le GNL garantissaient 70 % des droits de port. S'il est avant tout un port énergétique, le GPMNSN est aussi multisites et multiproduits : terminaux de gaz et conteneurs de Montoir, raffinerie Total à Donges, centrale électrique de Cordemais, terminal à bois de Cheviré, céréales à la Roche-Maurice... Derrière Marseille, Le Havre et Dunkerque, le quatrième port français cultive une certaine singularité. Il a les défauts de ses qualités, et inversement. Étendu sur une soixantaine de kilomètres entre Nantes et l'estuaire de la Loire, il couvre 2 700 hectares, composés à 50 % de zones naturelles et à 50 % d'espaces aménagés à l'origine de 30 % des revenus du port.

Dans un contexte en régression, le foncier a permis d'éviter les écueils financiers. D'importants investissements industriels se poursuivent sur la partie aval. Même s'il est de bon ton de vouloir penser le port dans sa globalité Nantes - Saint-Nazaire, c'est véritablement sur l'amont du fleuve (10 % de l'activité) que se concentrent les difficultés. Un lieu en prise directe avec la métropole où les zones portuaires, logistiques et industrielles occupent 300 ha sur les 570 ha détenus par l'autorité portuaire. Les surfaces restantes seront affaire d'opportunités... Ressources financières pour l'un, ces terrains sont aussi convoités par les collectivités locales qui cherchent de l'espace pour déployer des filières économiques ou implanter le futur CHU de Nantes. Les négociations promettent d'être compliquées. Sur le site de Saint-Nazaire, la venue de l'usine de nacelles et de générateurs d'Alstom pour accompagner le développement des EMR a contraint le port à engager des investissements conséquents dont la rentabilité ne serait, en raison des loyers négociés, pas évidente. « Or, Bercy veut des résultats », dit-on au port, confronté aussi à des modifications de trafic.

À l'image du terminal de Cheviré, première place française de négoce de bois d'oeuvre, qui a vu s'échapper le trafic de grumes au profit du terminal de Montoir, où le bois arrive désormais en conteneurs. L'activité se maintient autour du sable, du recyclage de ferraille, voire de l'accueil de paquebots qui ne peuvent remonter jusqu'à Nantes.

La perte non compensée des trafics historiques

Mais, débarquer des croisiéristes en pleine pampa industrielle a ses limites.

« Nantes est la lanterne rouge des ports français dans ce secteur. Il accueille une dizaine de paquebots par an quand Bordeaux ou Lorient en attirent une cinquantaine. Or, quand un millier de passagers débarquent, chacun dépense en moyenne 100 euros par jour. Une vraie valeur ajoutée pour la région et une réelle activité pour les professionnels. À condition de l'organiser, avec des quais ad hoc, une gare maritime et des circuits touristiques... », lance Frédéric Le Deist, président du syndicat des pilotes de la Loire. « Depuis 2006, Nantes a perdu la plupart de ses trafics historiques sur le bois, l'acier, et le sucre. En moins de dix ans, on est passé de dix à un bateau par mois. L'impact est fort pour la manutention, le lamanage, le remorquage... », déplore-t-il.

À l'Institut d'études supérieures de l'économie maritime Nantes-Saint-Nazaire (Isemar), Paul Tourret en convient :

« L'évolution du port est forcément compliquée. Et pourtant, grâce à ses connectivités ferroviaire, maritime, routière et fluviale, Nantes dispose d'un vrai atout pour développer une grande plate-forme intermodale au service du développement économique, urbain et durable de la métropole. Or, aujourd'hui, nous sommes dans l'expectative », dit-il.

Contrairement à Saint-Nazaire, qui depuis plus de vingt ans mène une étroite et active politique urbaine entre la ville et le port, Nantes a plutôt semblé regarder ça de loin.

« J'ai toujours été très frappé de constater que les enjeux portuaires semblaient très lointains aux yeux de la classe politique locale. Les Nantais ont semblé tourner le dos aux enjeux maritimes, souvent considérés comme un obstacle à l'aménagement de la ville et non comme un atout favorable à son attractivité », estime François de Rugy, député de Loire-Atlantique et ex-vice-président de la communauté urbaine de Nantes, en charge des déplacements, entre 2001 et 2008.

Un désir de gouvernance partagée avec l'Etat

« Le problème du Grand Port maritime est d'être un port d'État », tranche Jean-François Gendron, Président de la CCI Nantes-Saint-Nazaire. « Pour mieux contribuer au projet stratégique et s'engager dans les changements futurs, les collectivités locales, avec la Région en tête de pont, doivent entrer au capital du port sur le modèle des sociétés aéroportuaires pilotées à 60 % par l'État et à 40 % par les collectivités. »

Au lendemain de la privatisation des outillages et des services de manutention, l'idée d'une gouvernance partagée fait son chemin. « Le statut actuel n'offre pas la souplesse et la nécessaire réactivité des prises de décisions avec ses partenaires. La faiblesse des moyens de l'État constitue un véritable handicap pour permettre aux filières d'être véritablement utilisatrices de l'outil portuaire. Alors on regarde les évolutions possibles... », mentionne Christophe Clergeau, vice-président de la Région des Pays de la Loire, en charge du développement économique. Pour le président de la CCI, qui dit « veiller à ce que le développement urbain ne se fasse pas au détriment de l'activité industrielle, il faut aussi réfléchir à la création d'activités nouvelles qui ne sont pas celles que l'on a connues ».

L'équilibre est subtil. Les pistes de diversification sont à mesurer, comme la création d'un port à sec, le développement du transport fluvial de passagers et de marchandises sur des barges - jusqu'ici seulement exploité par Airbus entre Nantes et Montoir -, l'acheminement de déchets, le tourisme... Des niches qui seront loin de compenser les besoins de trafics du port, dont les contraintes de dragage pèsent pour 25 % des frais de fonctionnement. « Nous avons besoin de volumes. Un port, ça fonctionne avec des bateaux ! » rappelle Jean-Pierre Chalus

« Ce n'est pas parce qu'il a perdu de l'argent un jour qu'il en perdra toujours », dit-il, refusant les décisions hâtives. « Les recettes domaniales et la valorisation d'actifs immobiliers peuvent nous permettre d'éviter les points de rupture. »

Une porte ouvert sur l'Europe

Dans une agglomération en pleine croissance démographique, les problématiques urbaines incitent Nantes Métropole à se pencher sur les enjeux portuaires. « On en discute... », reconnaît Johanna Rolland, maire de Nantes et présidente de Nantes Métropole, membre du conseil de surveillance du port. « Parce qu'il contribue à l'accessibilité du territoire et qu'il est un enjeu majeur pour le développement urbain de l'agglomération. Maintenant, c'est aussi à l'État de prendre ses responsabilités. Cela fait partie de l'aménagement du territoire. La question de la mutation énergétique doit amener à réfléchir à des voies de diversification. »

Avant de s'engager plus avant dans une gouvernance partagée, la Métropole veut en savoir plus. « Autour de quel projet ? avec quel objectif ? » En d'autres termes, que ce nouveau modèle économique s'accompagne d'un chiffrage précis des dépenses et des recettes.

« Au même titre que l'aéroport ou la future gare de Nantes, le port doit être une porte ouverte sur l'Europe », estime Johanna Rolland, qui vient de lancer un grand débat participatif sur la Loire, où les avis du public et des professionnels devraient amener de l'eau au moulin de la problématique portuaire et urbaine.