Neoline veut relancer la voile de travail dans l'industrie

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(Crédits : DR)
Avec la construction de deux cargos à voiles de 136 mètres de long, destinés à embarquer du fret industriel, la startup Neoline veut rendre le transport maritime écoresponsable compétitif.

Ils ne sont pas là pour faire des ronds dans l'eau ! « C'est un projet d'armateurs, qui marie l'opérationnel et la R&D » précise d'emblée Jean Zanuttini, co-fondateur et directeur général de la startup nantaise Neoline, à l'origine du Neoliner : un cargo de 136 mètres de long pour 24 mètres de large, surmonté de deux gréements duplex rabattables, d'une structure couverte de plus de 7,40 mètres de haut, d'une propulsion auxiliaire diesel électrique utilisée pour les manœuvres portuaires, et conçu pour embarquer du fret hors normes comme des tronçons d'avions, des morceaux d'usine, des bateaux... avec pour promesse une diminution de la consommation de carburant de 90% !

Inspiré de la course au large

Doté d'une voilure de 3.850 m², ce navire du futur pourra atteindre un rythme de croisière de 11 nœuds. Une vitesse légèrement inférieure aux 15 à 17 nœuds pratiqués par un cargo classique, mais voulue pour tirer parti au maximum des voiles lors de traversées océaniques.

« Neoline n'a pas vocation a développé des briques technologiques, mais de combiner entre-elles des technologies éprouvées pour avoir quelques choses qui fonctionne. La vraie innovation, c'est la capacité à utiliser les outils météorologiques disponibles, inspirés de ce qui se pratique dans la course au large. Les navires seront aussi des plateformes d'innovation qui offriront un retour d'expérience », explique le DG de Neoline, qui s'est appuyé sur les savoir-faire du bureau d'architecture et d'ingénierie navale Mauric et de la société Mer Forte, créée par le navigateur Michel Desjoyaux pour « valoriser l'expérience de la voile en compétition et jeter des passerelles vers le monde maritime.»

La carène aura la finesse d'un voilier. L'hélice est optimisée pour réduire la trainée sous les voiles.  La coque est équipée d'ailerons anti-dérives rétractables, le gréement, efficient au près et en vent arrière a été conçu pour ne pas impacter le tirant d'air et l'espace de chargement. L'hybridation voile-moteur permettra de garantir les heures d'arrivée, si la pertinence du routage « Météo » faisait défaut.

Satisfaire les logiques industrielles

Ni trop rapide ni trop lent, le Neoliner doit pouvoir effectuer une traversée de l'Atlantique en douze jours pour profiter au mieux des variations météorologiques et respecter les délais à tenir.  Plusieurs hypothèses sont à l'étude dont une liaison entre Saint-Nazaire et Baltimore, ou plus largement la côte Est des Etats-Unis.  Sollicitée, une quinzaine d'industriels du Grand Ouest et de la façade Atlantique aurait manifesté leur intérêt et leurs besoins pour cette solution. L'atout, c'est d'éviter une remontée de ce fret hors normes par voie terrestre vers les ports de Zeebrugge et d'Anvers. Des coûts importants qui pourraient profiter au transport vélique.

« A nous d'être pertinent vis-à-vis des logiques industrielles. L'abandon de la voile de travail au début du vingtième siècle n'est pas dû à la vitesse, mais à la ponctualité rendue obligatoire par les problématiques de l'industrie », rappelle Jean Zanuttini.

Le Neoliner, qui doit être construit en deux exemplaires, prévoit d'effectuer 50 à 60 escales par an, quand un caboteur en réalise 100 à 120 sur les côtes européennes.

« L'économie du poste fioul, et la réduction sensible des émissions de gaz à effets de serres induites, nous a amené à travailler sur un nouveau modèle économique », indique Jean Zanuttini.

Une prise de conscience

Dans un milieu peu réputé pour l'innovation et, pour le moins, diversement sensible à l'environnement, le projet pourrait laisser circonspect.

Sauf que, « Pour l'instant, depuis 2015, la législation voulue par l'Organisation Maritime Internationale interdit dans les zones SECA (Manche, Mer du nord et sur Côte Est des Etats-Unis) l'utilisation de fiouls dont la teneur en soufre est supérieure à 0,1% (contre 3,5% de base dans le fioul lourd). En 2020, ces restrictions seront étendues à l'ensemble du monde (à hauteur de 0,5%).

Les armateurs sont donc contraints à des investissements pour modifier leur système de propulsion ou traiter les fumées. A ce jour, sur les aspects CO², ceux-ci-sont simplement contraints de mesurer leurs rejets. Il y a fort à parier, que l'Europe, très engagée sur la réduction des émissions de CO² durcisse les règles. Face à ces nouvelles normes environnementales, Il y a une vraie prise de conscience du transport industriel, qui sait qu'il va devoir bouger. Du côté des chargeurs, de grandes entreprises ont mis en œuvre des démarches RSE qui ne sont pas seulement de la com. », détaille Jean Zanuttini.

Le fruit d'expériences

Conscient de venir sur une niche, Neoline revendique une solution logistique qui a économiquement du sens. Et pour cause, en moyenne, le poste « carburant » représente 35 à 50% des coûts d'exploitation d'un navire, soit environ 6.000 dollars par jour pour du fioul lourd. Passer au diesel revient à doubler la facture (12.000 dollars/jour).

« Quand le baril atteindra 120 dollars, la question se reposera peut-être, mais à 60 dollars actuellement nous sommes compétitifs », assure Jean Zanuttini, ex-officier de la marine marchande, tourné depuis 2010, vers les études de conception portuaire et navale.

L'idée d'un transport vélique s'inscrit dans cette logique et remonte à 2007. A l'époque, il rencontre le commandant Michel Pery, un pro de la marine marchande, qui durant vingt-six ans a sillonné les mers du globe à la barre de nombreux cargos, rouliers et du trois mats Belem.

« La nécessité de réduire les émissions de Gaz à Effet de Serre (GES) et de polluants ne peut passer que par la réduction de la consommation d'hydrocarbures », observe ce dernier.

En 2008, en plein marasme économique, le duo ambitionne de transporter par voie maritime et à la voile du vin entre le sud de la France et l'Irlande. Faute de plus-value adéquate, l'expérience s'arrête rapidement. Mais l'idée de la relance de la voile de travail fait son chemin. Jusqu'à la création de l'association Neoline en 2011 pour mesurer la faisabilité du projet.

Quatre ans plus tard, Neoline se mue en SAS au capital 48.000 euros, financé par neuf officiers de marine marchande, dont Michel Pery, Jean Zanuttini, Philippe Videau, armateur et cofondateur de la compagnie du Ponant, Eric Gavoty, le secrétaire général de la fondation Belem, et l'entrepreneur Jean-Jacques Vidal ... qui composent aujourd'hui le comité de direction.  BPI France et la Région des Pays de la Loire ont amené 30.000 euros pour financer les études prospectives, et lever les risques techniques et commerciaux.

Une période achevée en mars dernier. Parmi les trois cents prospects (chargeurs et transitaires) contactés, 35% auraient affirmés « un intérêt fort à moyen pour le projet », parmi lesquels « une liste de gens chaud à travailler ». Les freins ?

Une livraison fin 2019-début 2020

« En dehors du conteneur où nous ne sommes pas compétitifs, la difficulté est de convaincre des gens de la pertinence d'un projet à trois ans quand eux ont une perspective à trois mois ! », reconnait le DG de la startup dont le capital a récemment été porté à 137.000 euros.

Elle réunit désormais douze actionnaires et emploie cinq personnes. Le budget de construction des deux navires est estimé à 72 millions d'euros. Soit 20% de plus que pour un cargo classique. Si le dossier est techniquement bien avancé, et commercialement bien engagé, il reste aujourd'hui à boucler le plan de financement, qui devrait en majorité faire appel à des fonds propres d'acteurs privés (Industriels, chargeurs, fonds d'investissement spécialisé dans shipping...).

« Le plan de développement en est là.  Le business plan demande de travailler sur les prix, de fournir des devis, des pré-cotations... Tout n'est pas déverrouillé mais on avance. Et on réfléchit à faire appel au crowdfunding pour donner une dimension plus citoyenne au projet, sachant que l'on est une société lucrative. Et que nous n'avons pas vocation à faire du transport équitable », confie Jean Zanuttini.

L'appel d'offres pour la construction des navires devrait être lancé à l'automne 2018 pour une fabrication envisagée dès la fin de cette même année. La livraison devrait intervenir pour fin 2019 - début 2020. Quatre à six mois plus tard succèdera la mise en chantier du second Neoliner.

Partenaire du projet, le réseau nazairien d'entreprises industrielles Neopolia devrait se mettre sur les rangs pour piloter la construction de ces deux navires, comme il a pu le faire pour trois navires de la compagnie de navigation fluviale CroisiEurope. Propre et économiquement pertinent, le Neoliner rêve aussi d'une construction « Made in France ».

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Commentaires
a écrit le 23/10/2017 à 8:15 :
je ne comprends pas cette phrase : Neoline n'a pas vocation a développé des briques technologiques,
Faut il comprendre :
Neoline a développé des briques technologiques
Neoline n'a pas vocation à développer des briques technologiques,
a écrit le 21/10/2017 à 10:52 :
il vaudrait mieux mettre au point des moteurs nucléaires civils pour équiper les gros navires transcontinentaux .
a écrit le 21/10/2017 à 10:52 :
il vaudrait mieux mettre au point des moteurs nucléaires civils pour équiper les gros navires transcontinentaux .

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