La journée sans voiture est devenue un levier dans de nombreuses villes à travers le monde, pour mener une politique de sensibilisation à  la ville post carbonée. A Paris, où les enjeux de la mobilité vont de pair avec la vision d'une ville post carbone, cette célébration prend un tournant très significatif en 2017 : le périmètre sans voiture couvre pour la première fois la totalité de la ville intra muros.

Les débats sont d'actualité face au défi majeur du siècle qui est le changement climatique et les enjeux connexes concernant la pollution urbaine par les moteurs thermiques.  Partout dans le monde cette pollution de l'air devient endémique dans nos villes, avec ses effets directs pour la santé publique en terme de morbidité, et ses lourdes conséquences indirectes pour la qualité de vie. L'espace public et le bien commun sont des questions qui font aussi débat. En lien, l'usage de la voiture individuelle qui avec une moyenne de 1,2 personne à bord représente la privatisation d'une surface mobile de 10m2, tout au long de son déplacement. Enfin, débat aussi par rapport à la place de la bio diversité, de la nature en ville et de la place du citoyen, du piéton. Quels rapports avec un univers urbain à redécouvrir par l'utilisation des mobilités douces, telles les vélos ou la marche à pied ?

Le 20 septembre 1987, date de la première journée sans voiture

Quoi de neuf ? En réalité, nous sommes face à une problématique qui se pose depuis maintenant plus de 40 ans ! Elle est aujourd'hui  au centre des décisions stratégiques de nombreuses villes, compte tenu de l'urgence climatique et énergétique, ainsi que du poids croissant de la vie urbaine tous azimuts. En effet, la problématique de la mobilité, concernant en particulier le rôle et l'étendue de la présence des véhicules individuels et à usage privatif dans la vie urbaine, à l'origine de cette journée mondiale, prend ses racines, déjà à la fin des années 80. La première journée sans voitures en Europe, parrainée par ce qui était à l'époque « la Communauté Européenne » apparaît pour la première fois le dimanche 20 septembre 1987.

En octobre 1994, trois villes décident de s'impliquer dans sa pérennisation, Reykjavik (Islande), La Rochelle (France) et Bath (UK). C'est alors qu'a lieu la naissance du réseau international Car Free Day Network lors de la « Conférence internationale des villes accessibles » qui a eu lieu à Tolède, (Espagne). Mais c'est le Royaume Uni qui instaure en premier cette action sur tout le pays en 1997. C'est en réalité un mouvement lancé par 158 villes européennes en 1999 qui a porté cette action de manière massive pour devenir aujourd'hui une journée impliquant plus de 1500 villes dans le monde !

Il s'agit de vivre en condition réelles ce que serait une ville où les habitants choisiraient d'autres moyens de déplacement en prenant conscience de ce que représente l'usage de la voiture en ville.

Mobilités décarbonnées, et transports en commun

Une double tendance émerge dans cette journée dans bon nombre de villes au monde : d'une part, redonner une place de choix dans la ville aux mobilités décarbonnées et douces, vélos, deux roues électriques, marche à pied ; d'autre part, promouvoir des transports publics collectifs, sous toutes leur formes, avec des opérations test, comme la gratuité pour la journée des transports urbains, une mesure pour le moins « disruptive » qui est au cœur de beaucoup de réflexions pour l'avenir.

L'origine de cette manifestation ? La place des véhicules dans la vie urbaine, et en particulier, des protestations significatives et répétées de  citoyens dans différentes villes d'Europe face à l'augmentation des accidents occasionnés par les voitures en ville. Peu après, en 2000, l'Europe décide, non seulement d'instaurer une journée sans voiture,  le 22 septembre, mais au delà, de mettre en place et à la même période, une semaine pleine consacrée à la mobilité. C'est cette pratique qui a connaît aujourd'hui une adhésion massive dans le monde, et qui a lieu à cette période partout dans le monde urbain.

Faisons un rapide retour en arrière, qui n'est pas inutile pour regarder notre présent et nous projeter vers le futur. Le pétrole pas cher, l'image d'ascension sociale ainsi que « la liberté » associée à la propriété de la voiture individuelle, ont entraîné une forte pénétration de son usage après les années 60, avec une emprise de la voirie urbaine pour leurs déplacements. Boulevards, avenues, autoroutes urbaines ont fleuri pour donner lieu à cette génération d'hommes-centaures métallisés, prenant possession de l'essentiel de l'espace public urbain. Le choc pétrolier de 1973 pose la question de l'indépendance face au pétrole, et en conséquence, interroge déjà certains dirigeants concernant la place de la voiture, grand consommateur par ses moteurs thermiques. L'accidentologie produite chez les piétons, voire des mineurs, par l'omni présence des voitures en ville, fait réagir de plus en plus des citoyens qui manifestent ainsi leur mécontentement.  Les Pays Bas, l'un de pays précurseurs dans l'usage du vélo en ville, a pris des mesures dont les premières remontent à 1975 pour séparer physiquement le flux des véhicules de celui de vélos. Les couloirs à vélos sont ainsi nés à cette époque avec un succès éclatant, car en quelques mois, l'adoption de ce type de mobilité s'est traduite par une très forte acceptabilité sociale donnant lieu à un usage massif : les trajets quotidiens en vélo à La Haye, ont augmenté de 60%.

Réappropriation des espaces publics par les citoyens

"Si j'avais demandé aux gens ce qu'ils voulaient, ils auraient répondu des chevaux plus rapides" est la légendaire citation de Henri Ford parlant de la rupture qu'il amène avec la voiture en 1910. Si nous demandons aux automobilistes ce qu'ils veulent, - et leur lobby est puisant-, la réponse ne se fait pas attendre...  mais... « faites des voies pour des voitures, vous aurez des voitures, faites des voies pour des vélos, vous aurez des vélos, faites des places pour les Hommes, vous aurez des Hommes », jamais cette phrase de Fred Kent fondateur de Projet for Public Spaces, et infatigable prometteur d'un nouvel urbanisme pour la réappropriation des citoyens des espaces publics, n'a été aussi vraie. La journée sans voitures est une action à caractère pédagogique, qui permet de partager une autre expérience de la ville et de la vie urbaine.

Il faut s'imaginer le courage du Maire de Seoul, Lee Myung Bak, quand en 1999, il décide d'éliminer l'un des symboles de sa ville, une autoroute urbaine traversante, avec un flot quotidien de 160 000 voitures, source de pollution et de dégradation de l'environnement. La fermeture de l'un des 3 tunnels de cette autoroute en 1999, a été à l'origine de ce projet, car le paradoxe mathématique de Braess, s'est vu confirmé à l'usage, avec l'évaporation du trafic l'empruntant. La démolition commencée en 2003 a permis de retrouver la rivière, le canal Cheonggyecheon, qui avait été occulté par l'autoroute urbaine, devenant aujourd'hui un parc urbain verdoyant et frais de 8,3 kms, fréquenté par 30000 personnes par week-end. Les habitudes d'usage ont changé complètement, et jamais la catastrophe annoncée en terme de collapse urbain ou de faillites de commerçants ne s'est produite. D'autres formes de transports publics ont émergé ainsi que des réappropriations de ces espaces publics.

A quelques dizaines de mois de la 3e décennie du 21e siècle, il est temps d'aborder avec sérénité le débat sur la place de la voiture en ville. Un nouveau monde urbain émerge tourné vers les usages, enraciné dans les plateformes, et se transformant par la puissance de l'ubiquité, des algorithmes, de l'IA et de leurs multiples applications qui s'accélèrent.  Les batteries électriques se démocratisent, les vélos et autres formes de 2 roues ont vu le jour. Les voitures électriques et connectées sont une réalité, mais aussi les navettes collectives autonomes électriques voient le jour en parallèle des voitures autonomes.

Quand la Chine sonnera le glas de la voiture thermique...

D'autres manières d'habiter, de travailler, de consommer,  de vivre en ville se mettent en place. La prise de conscience face aux impératifs climatiques s'accélère. Un autre paradigme de déplacement se construit. D'autres rapports entre la ville, l'urbain, la nature et la mobilité se tissent. Il n'y a pas de doute qu'à l'échelle des années à venir, les voitures individuelles à faible charge (thermiques ou pas) n'auront plus de place dans nos vies urbaines. Que cela plaise ou non, c'est une tendance irréversible.
L'annonce prochaine, actuellement à l'étude et fortement avancée, par les chinois du bannissement de la voiture thermique sonnera son glas définitif. C'est une mutation en profondeur, une rupture qui doit s'opérer chez les constructeurs pour aller vers un monde nouveau, fait d'auto partage urbain de voitures électriques, en coexistence avec les mobilités douces, la marche à pied, la redécouverte de la ville polycentrique, et les usages à portée d'un quart d'heure. Le transport public subira aussi ses transformations, pour que le transport à la demande, et l'usage multimodal porte à porte, prenne la relève des lignes fixes à itinéraires partiels.

Oui, un autre monde a sonné à notre porte, et il se fera sans cette voiture individuelle urbaine... C'est une trajectoire dans le temps, mais elle se dessine, et elle touchera l'échelle planétaire. Certains, et parmi eux les plus visionnaires, iront plus vite que d'autres,  et c'est notre devoir de les soutenir, car c'est une lame de fond.
Alors, prenez soin de préparer vos itinéraires et guidages multimodaux « doux » par vos apps... C'est la voie de l'avenir pour une ville post carbone ici et maintenant, la vraie ville à la portée de tous.