LA TRIBUNE - Votre site a été lancé en 2004. Pourquoi le covoiturage a-t-il mis du temps à décoller ?

FRÉDÉRIC MAZZELLA - Nous avons 10 millions de membres aujourd'hui et « transportons » 2 millions de personnes par mois, mais cela a pris du temps. Pour une raison simple : il y a un effet de réseau, de place de marché et de liquidité. Le covoiturage est un moyen de transport mais c'est surtout une place de marché : plus il y a de monde, mieux elle fonctionne, il faut suffisamment d'offres et de demandes. BlaBlaCar a atteint un seuil de liquidité très fort. Cela prend du temps à l'échelle d'un pays de 65 millions d'habitants comme la France, et nous devons recommencer dans chaque pays. Il y a aussi un aspect réseau social. Notre croissance est fondée sur le bouche-à-oreille.

Il existe des milliers de sites d'annonces de covoiturage. Y a-t-il des barrières à l'entrée sur ce marché ?

Il existe deux principales barrières à l'entrée : avoir un service aussi efficace et facile à utiliser que le nôtre, ce qui suppose que la complexité ait été absorbée par les gens qui ont construit le site, et la problématique de place de marché. Dans un village, il n'y a qu'une seule place du marché, pas deux : c'est l'endroit où tout le monde va. Il faut donc aller très vite et devenir la place du marché pour tous les gens qui veulent faire du covoiturage.

Vous avez mis le turbo sur l'international. Quels marchés visez-vous hors d'Europe, les États-Unis ?

Nous venons d'ouvrir notre 13e pays, la Turquie, après la Russie et l'Ukraine en février. Nous étudions un lancement en Inde et au Brésil. Mais cela nécessite beaucoup de ressources humaines. Les États-Unis sont un pays compliqué pour le covoiturage longue distance. Des acteurs comme Zimride, NuRide et GoLoco ont essayé et n'ont pas réussi. La première raison est financière : l'essence et les voitures sont moins chères, les autoroutes quasi gratuites. Faire un kilomètre coûte deux fois moins cher qu'en France, et même trois fois si l'on prend le ratio du PIB par habitant. En termes de coûts, l'incitation financière est globalement trois fois moins forte. La seconde raison est structurelle : les villes sont très distantes et très étalées, et il y a peu de transports en commun, ce qui peut obliger à de longs détours pour prendre et déposer des passagers. Nous allons aussi vite que possible à l'international : 13 pays, c'est déjà pas mal pour une start-up made in France !

Êtes-vous rentable ?

Non, mais par définition, une start-up n'est pas rentable, sinon elle n'irait pas lever des fonds auprès de capital-risqueurs ! Nous avons levé 100 millions de dollars (*) pour nous étendre de façon globale. Il y a trois étapes dans la vie d'une entreprise : la viabilité, la rentabilité et l'expansion. Nous avons prouvé la viabilité de notre modèle économique : si nous opérions uniquement en France aujourd'hui, nous serions à l'équilibre. Mais si nous visons la rentabilité avant l'expansion internationale, à la vitesse où vont les choses, sur Internet, sur mobile, sur les réseaux sociaux, nous risquons de nous faire ravir toutes les places de marché : nous avons donc inversé l'étape de la rentabilité avec celle de l'expansion, qui est très coûteuse. Nous faisons du « scale-up » [changement d'échelle, ndlr], après la phase start-up. Cela n'est pas très courant en France, ou en Europe.

Aux États-Unis, ça se fait tous les mois.

Quelle est la taille de ce marché du covoiturage ?

On ne sait pas quelle est la taille de ce business. Si l'on prend le marché automobile au sens large, il y a environ 35 millions de voitures en France et une voiture coûte entre 5.000 et 6.000 euros par an, entre l'essence, les péages, la dépréciation du véhicule, les réparations, les assurances, le parking, etc. Le budget automobile des Français est donc de l'ordre de 175 milliards d'euros par an, ce n'est pas loin de 10 % du PIB. Nous permettons aux automobilistes de faire des économies sur ce budget qui est colossal.

Êtes-vous le nouveau rival des constructeurs automobiles ?

 Je ne le vois pas comme une concurrence, mais plutôt comme une optimisation, qui n'a pu être faite au fil du temps. Je suis persuadé que si Internet était apparu en même temps que la Ford T en 1908, nous ferions du covoiturage depuis 1909 ! Mais il fallait des réseaux connectés puissants, des téléphones portables performants, car nous sommes dans la réactivité et la mobilité.

Au fil des années, nous sommes passés de la voiture familiale à la voiture individuelle, en incitant les foyers à en acheter une par personne, pour en vendre quatre fois plus ! À côté de cela, on voit les effets de la pollution, de la consommation d'énergie, qui ne nous emmènent pas dans la bonne direction. Je vois donc plutôt le covoiturage comme une optimisation d'un usage effréné de la voiture en mode individuel. À l'échelle macroéconomique, la France est un pays importateur de pétrole, mieux vaudrait économiser un peu sur cette facture. C'est aussi une façon de rendre du pouvoir d'achat aux gens, de faire circuler un peu plus l'argent dans notre économie.

N'êtes-vous pas un de ces « Barbares » venus « disrupter » l'industrie traditionnelle du transport, à la manière d'un Uber, ou d'un AirBnb dans l'hôtellerie?

Ah, les grands mots ! Non, nous ne sommes pas dans la même catégorie que les acteurs dont parle Nicolas Colin sous le terme de « Barbares. » Il ne faut pas mélanger ce que nous faisons chez BlaBlaCar avec Uber. Chez Airbnb, il y a bien cette notion de partage, puisqu'on peut loger chez l'habitant, qui ne se place pas dans une optique de bénéfice. En revanche, Uber n'est pas du tout dans l'économie collaborative. Les chauffeurs d'Uber ne partagent pas leur voiture, ce sont des conducteurs professionnels. Uber, c'est juste une autre manière de faire du business.

Nous sommes d'ailleurs vigilants à l'égard des personnes qui voudraient profiter du système et faire des bénéfices en prétendant faire du covoiturage par l'intermédiaire de notre site. Nous faisons de la modération, nous regardons le profil des comptes, le nombre de places proposées, les avis des membres, nous sommes à l'écoute de notre communauté.

La SNCF vous considère comme un nouveau concurrent. Votre succès n'est-il pas une des causes de la baisse du nombre de ses clients ?

Ne pensez-vous pas que la SNCF a perdu des clients à cause de ses tarifs ? Regardez les prix des billets de trains, ils n'ont pas cessé d'augmenter ces dernières années ! Qui aujourd'hui a encore les moyens de prendre le train ? Ce n'est pas la faute de BlaBlaCar si la fréquentation des trains de la SNCF est en baisse.

Pourquoi se limiter au covoiturage entre grandes villes et ne pas s'étendre aux trajets de plus courte distance ?

Ce n'est pas le même mode de fonctionnement. Sur un trajet de trois à quatre heures, un conducteur peut récupérer 25 à 30 euros : il est donc prêt à faire un petit détour de cinq-dix minutes pour déposer un passager. En revanche, sur un trajet de trente minutes, ce n'est pas intéressant : notre prix conseillé est de 6 centimes le kilomètre par passager, soit 48 centimes pour 8 kilomètres. Quel conducteur accepterait un détour pour cette somme dérisoire ? Ce n'est pas le même modèle, c'est le métier des taxis ou des VTC. Nous sommes une place de marché de partage de frais.

Quelle est la prochaine étape, après la levée des 100 millions de dollars : est-ce la Bourse comme votre voisin Criteo ?

Nous n'en sommes pas là, nous ne nous posons pas du tout cette question. Notre activité double ou plus chaque année [+100% entre 2009 et 2013 et +200% depuis 2013], il faut surtout accompagner et absorber cette croissance. Nous allons continuer notre route et nous verrons s'il faut lever de l'argent en Bourse, si nous estimons qu'il y a une association très intelligente avec un grand acteur du transport ou du Web, ou s'il faut continuer de progresser de manière organique. Introduction en Bourse, rachat, fusion-acquisition, nous ne nous fermons aucune porte. Je pense que nous n'avons pas fait 10 % de ce que l'on peut réaliser avec ce concept.

Songez-vous à des diversifications ?

Évidemment, cela nous intéresse de faire d'autres choses dans l'économie collaborative. Cependant, réussir une croissance à l'international sur un domaine constitue déjà un challenge. Relever d'autres challenges en même temps me paraît très compliqué. Nous sommes bons en covoiturage longue distance et nous jouons à l'échelle mondiale sur ce terrain-là, c'est déjà pas mal. Nous étions 85 employés il y a un an, nous sommes 170 aujourd'hui, ça pousse vite !

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(*) Auprès d'Index Ventures, avec la participation d'Accel Partners, ISAI et Lead Edge Capital.