Une ligne de métro peut-elle restructurer un territoire désorganisé ?

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La stratégie d'aménagement et ses zones autour des 6 nouvelles gares de la ligne 11.
La stratégie d'aménagement et ses zones autour des 6 nouvelles gares de la ligne 11. (Crédits : IAU IDF)
Peut-on faire travailler ensemble toutes les couches du mille feuilles des collectivités et sociétés publiques pour, avec les habitants, optimiser les effets du métro et réorganiser un territoire de banlieue un peu abandonné ? C’est le pari lancé avec le prolongement de la ligne 11 du métro, un projet totalement innovant.

La 11 c'est, de Chatelet à Mairie des Lilas, la plus petite ligne du métro parisien. Elle est en passe de devenir la plus innovante. Avec le Grand Paris Express, elle va enfin être prolongée jusqu'à Noisy-le-Grand et Champs-sur-Marne, et 17 bonnes fées ont décidé de se pencher sur elle. La raison ? Comme le dit Jean-Paul Huchon, "une gare ne fait pas un quartier", et les 6 premières nouvelles gares, qui vont desservir 235.000 habitants, ne feront pas non plus des quartiers si toutes les collectivités locales et sociétés publiques de transport ou d'aménagement ne se regroupent pas pour essayer de penser l'organisation du territoire autour des gares.

Cette démarche est une première. Inspirée de ce qui s'est passé à partir de 2011 à Grenoble autour du tram, elle pousse chaque partenaire à intervenir dans sa zone de compétences pour penser la manière la plus raisonnable d'organiser et de densifier les territoires autour de la ligne.

Lier transport, urbanisme et logement

La 11 traverse en effet une vraie banlieue parisienne où s'entremêlent le foncier cher (celui qui touche Paris, des Lilas au bas Montreuil) et du foncier pas cher, du logement social, des pavillons, des commerces et industries avec 85.000 salariés et pas de transports collectifs lourds.

Un territoire peu organisé mais avec un fort potentiel, où l'enjeu va être de penser conjointement le réseau de transports et l'aménagement urbain, et d'éviter bien sûr la spéculation sur le foncier. Et peut-être aussi de favoriser les investissements sur un territoire qui, de l'aveu de Daniel Guiraud maire des Lilas et président de l'Association pour la promotion du prolongement de la ligne 11 (qui, depuis 2003, se bat, tous courants politiques confondus) "a été trop longtemps oublié dans les investissements" :

"L'idée d'un prolongement seul n'a pas forcément de sens. Ce qui a du sens, c'est cette démarche au carrefour du transport, de l'urbanisme et du logement", ajoute Daniel Guiraud

Pratiquement?  Les 17 partenaires de la ligne ont signé un contrat avec un programme d'actions ou quartiers par quartiers, sous-quartiers par sous-quartiers, ils vont mettre à plat avec les habitants les questions touchant la santé, les commerces, les services publics le foncier, la communication, etc. Puis, chaque partenaire, en fonction de ses compétences, prendra en charge l'application de ce qui a été décidé.

Cela va aussi bien de la redéfinition des plans de déplacement autour des hôpitaux qu'à la rénovation des commerces, du développement de projets immobiliers au réaménagement des axes de circulation et même jusqu'à penser l'évolution du centre commercial de Rosny 2 en liaison avec les nouveaux objectifs

Faire travailler ensemble toutes les feuilles du mille-feuille

La région Ile-de-France chapeaute tout cela et c'est Alain Amedro, le vice-président en charge de l'aménagement qui est la cheville ouvrière de l'opération. Il monte le dossier depuis quelques années, il a commencé à faire bouger des choses, mais il est confiant : l'opération sera reproduite autour la tangentielle nord, les 28 kilomètres de voies ferrées au nord de Paris.

En fait, la ligne 11 est non seulement un moyen de reconnecter un territoire très mal desservi mais également un outil pour restructurer le territoire lui-même qui est très marqué par une topographie pas facile comme le plateau de Romainville, des infrastructures (A3, A86, faisceau ferré de Rosny) et de grandes emprises infranchissables, comme le Fort de Noisy de la DGSE.

Le métro va fluidifier et permettre une "densification raisonnée". Tout le jeu consiste à optimiser tous les effets possibles du métro en faisant travailler en commun toutes les couches du mille-feuille. Pas facile, mais le pari est joli.

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Commentaires
a écrit le 16/02/2015 à 12:03 :
et quand le métro se transforme en RER....j'imagine les rames à partir de Mairie le matin, déjà pleine à craquer, jusqu'à République....sans parler de la régularité , très bonne jusqu'à présent sur cette ligne, c'est n'importe quoi ce prolongement!
a écrit le 22/01/2015 à 9:38 :
Intéressant de voir que les administrations essayent, enfin, de voir chacune un peu plus loin que le bout de leur propre nez.
On peut imaginer, espérer qu'il en résultera un territoire plus agréable à vivre et pratique au quotidien dans la combinaison des modes de transport et des services et idéalement dans le volume d'énergie consommée.
A rapprocher du projet la troisième révolution industrielle en Nord pas de Calais sur les bases du livre éponyme de J Rifkin.
Si le résultat n'est pas concluant alors il faudra continuer de travailler pour trouver des solutions (sans se plaindre)
a écrit le 21/01/2015 à 18:29 :
Le financement du grand Paris Express est un formidable exemple d'inversion des valeurs.
1) L'Etat n'ayant pas d'argent, on a décidé de le financer en ponctionnant les entreprises (redevance transports) et en taxant la construction de bureaux (Redevance bureaux neufs). Sauf que en grande banlieue, le montant de cette taxe équivaut à 100% du coût du foncier. En conséquence, la construction de bureaux en grande couronne va s'effondrer et aucune redevance ne sera perçue ...
2) Pour financer la construction des stations, la société du grand paris va exproprier du foncier, tordre le bras aux règles d'urbanisme et construire à chaque station des gros ensemble de bureaux neufs. Pour qui ? Pour quel usage ? Mystère ? Ce qui signifie que si développement il y a , il se limitera au périmètre immédiat des stations et pas aux territoires ...
a écrit le 21/01/2015 à 17:02 :
Si vraiment l'heure est à la mondialisation et à l'accroissement des échanges inter blocs continentaux, n'aurait-il pas mieux valu développer un vrai port digne de ce nom au Havre ou ailleurs, comme le sont les ports d'Anvers et de Rotterdam plutôt que de faire le "Grand Paris" qui il me semble n'apportera pas grand chose de plus ?

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