De l'exposition à la crise du transport aérien à la concurrence des compagnies à bas prix (low costs), en passant par la gestion de l'alliance Skyteam, la société dirigée par Jean-Cyril Spinetta a toujours de nombreux défis à relever avant d'être privatisée, vers la fin de l'année 2002. Une privatisation dont le principe semble faire consensus, alors que ses concurrentes privées ont été, elles, touchées de plein fouet par la crise du secteur issue des événements du 11 septembre.TurbulencesLes résultats d'Air France pour 2001 ont prouvé à la communauté financière la solidité d'une société dont les faiblesses se sont muées en forces. Avec un bénéfice net de 153 millions d'euros et un gain d'exploitation de 235 millions, comparé aux 320 millions de pertes nettes de British Airways et aux 630 millions de pertes de Lufthansa, Air France s'est hissée à la troisième place mondiale en termes de bénéfices. "Tous nos concurrents ont fait -10% d'activité, et nous sommes restés à zéro", se félicitait Jean-Cyril Spinetta en mai dernier devant les journalistes du "Nouvel Economiste". Air France fut la première compagnie à voir son trafic passager reprendre sa progression dès la fin de l'année 2001. Plusieurs raisons expliquent cette bonne résistance.Des raisons structurelles d'abord. Air France ne réalisait en 2001 que 15 à 18% de son chiffre d'affaires vers l'Amérique du Nord, deux fois moins que British Airways, un positionnement qui a pu apparaître comme une faiblesse... jusqu'au 11 septembre.Des raisons stratégiques ensuite. Air France a réagi plus vite que ses concurrents en présentant son plan d'adaptation dès le 18 septembre, alors que le trafic vers l'Amérique du Nord chutait de 60% en deux semaines. Au programme, réduction de la flotte, gel des embauches et, selon le communiqué de la compagnie, "réduction des dépenses pour tout ce qui n'est pas lié à la sûreté, à l'opérationnel et à la qualité du produit fourni aux clients". Autant de mesures également prises par les concurrents, mais dans une proportion beaucoup plus faible dans le cas d'Air France.Pourquoi le groupe a-t-il ainsi pu résister sans faire d'énormes sacrifices ? Grâce à une conjonction de facteurs particulièrement favorables. Avec les faillites de Sabena, Swissair et Air Afrique, le groupe de Jean-Cyril Spinetta a bénéficié d'un véritable boulevard vers le continent africain. Sur ces destinations, le groupe a pu réorienter sa flotte, évitant ainsi de coûteuses immobilisations tout en bénéficiant parfois d'un monopole de fait sur certaines dessertes. Le trafic vers le continent noir a ainsi crû de plus de 22%. Dans le même temps, Air France privilégiait les liaisons intérieures et européennes, moins sensibles à la chute des réservations.Le groupe a d'autant mieux résisté qu'il sortait d'une période de sévère restructuration. Criblé de 1,2 milliard d'euros de dettes en 1994, Air France s'est vu appliquer, sous le règne de Christian Blanc, des médecines draconiennes inspirées des méthodes anglo-saxonnes. Organisation en "hub" (réseau "en étoile" offrant les plus grandes possibilités en matière de correspondances), ciblage de la clientèle haut de gamme et d'affaires, celle qui offre le meilleur revenu unitaire par passager, intégration des systèmes internationaux de réservation. Une modernisation à marche forcée favorisée par l'extensibilité de Roissy (au contraire de Heathrow ou Francfort) et... les deniers publics. L'Etat, actionnaire majoritaire, a ainsi injecté plusieurs milliards d'euros sous l'ère du très libéral Christian Blanc. Chance structurelle et bon timing stratégique ont donc permis à Air France de mieux résister que ses concurrents. Pour autant les vents qui balayent le secteur aérien sont nombreux et constituent autant de défis à relever pour la compagnie française.Pour l'avenir, Jean-Cyril Spinetta restait cependant prudent peu avant la publication des résultats annuels : "Je ne considère pas que la crise soit totalement dissipée", déclarait-il devant ses cadres en mai dernier. Les charges supplémentaires (sûreté, assurances, redevances) sont attendues à 225 millions d'euros pour l'exercice 2001-2002. Vol en formationMoribond au début des années 90, Air France se situe maintenant dans le peloton de tête des compagnies européennes. En parts de marchés (PDM), la société à l'hippocampe a rattrapé son retard chronique. En 1998, le premier transporteur européen était British Airways avec 22% de PDM, suivi de Lufthansa (15%), Air France (13%) et KLM (11%). En 2001, Air France a surclassé son concurrent allemand au sein d'une escadrille en formation serrée, British Airways 18%, Air France 17% et Lufthansa 16%.Pour les années qui viennent, Jean-Cyril Spinetta mise sur les alliances et synergies au sein de Skyteam pour se faire une place au soleil. Cette alliance stratégique, qui regroupe, outre la compagnie française, Delta Airlines, Alitalia, Aeromexico, Korean Air, aurait permis à Air France, notamment par la rationalisation des correspondances sur le Hub de Roissy, de générer quelques 155 millions d'euros de marge opérationnelle en 2000-2001. Face à la coalition concurrente, Star Alliance, emmenée par Lufthansa et United Airlines, Air France entend s'appuyer sur Skyteam pour devenir le leader européen au terme du mouvement de consolidation du secteur. Le resserrement récent des liens capitalistiques avec Alitalia va dans ce sens (lire ci-contre).Prix à basse altitudeReste un problème majeur pour Air France, comme pour ses homologues, qui était déjà à l'origine des difficultés du secteur avant même le 11 septembre: il s'agit du succès des compagnies à bas prix, dites "low-costs" comme Air Lib Express, RyanAir ou EasyJet.Dans le cas d'Air France, ces nouveaux entrants pèsent d'autant plus que, sur les vols intérieurs, la compagnie nationale subit la concurrence... de la SNCF. Le TGV tire les prix à la baisse et les cadences à la hausse, en mettant maintenant le centre de Marseille à 3 heures du centre de Paris. Un défi pour Air France, longtemps "réputé" pour ses lacunes en terme de ponctualité et ses niveaux élevés de tarifs.A son corps défendant, et tout en veillant à garder son coeur de cible, les classes affaires à l'international, Air France est obligé de suivre le mouvement en se comportant comme un low-cost sur les lignes domestiques. "Densification des avions, équipages basiques, temps de demi-tour simplifiés", expliquait Jean-Cyril Spinetta au Figaro Magazine en juin dernier. Le PDG admettait aussi qu'il devait étendre ces baisses de tarifs aux destinations europénnes. Le groupe a dû en outre se résoudre à fermer ses lignes non rentables comme Paris-Saint-Etienne au début de l'année. Le commandant vous parleAutre défi à relever pour Air France, et non des moindres, le statut et les aspirations du personnel. Et en premier lieu les pilotes, qui avaient renoncé en 1998 à une partie de leur salaire contre des actions. Ces derniers estiment aujourd'hui qu'ils sont lésés par rapport à leurs collègues d'autres compagnies. Leurs confrères de Lufthansa ont en effet vu leur rémunération fixe progresser de 30% en 2001-2002.Si la direction a pu miser sur la progression de 68% de l'action (entre l'introduction en février 1999 et son plus haut de 27 euros en 2001) pour faire taire les revendications des cadres, cela n'est plus possible avec une baisse du titre de 11% depuis le début de l'année, soit plus de 20% en un an. Aujourd'hui les salariés détiennent environ 13% du capital, dont 9% est aux mains des seuls pilotes, avec qui il faut nécessairement compter. D'autre part, certains statuts différent des pratiques courantes du secteur privé, notamment les règles spécifiques pour les pilotes et le personnel de bord concernant les collèges de représentation dans les instances, et nécessiteront des modifications légistatives avant toute privatisation. Atterrissage en douceurLe rebond de l'action après sa chute consécutive au 11 septembre s'est arrêté aux alentours de 20 euros en avril-mai. Fin août, le titre plafonne à 14-15 euros. Malgré la bonne résistance démontrée par les résultats 2001-2002, les investisseurs se sont notamment inquiétés de la diminution du trafic aérien en avril et mai. "Ces doutes sont liés au problème de la croissance économique", expliquait en juin Didier Orand, analyste chez Fideuram Wargny, à La Tribune, en rappelant que le transport aérien évolue, à la hausse ou à la baisse, deux fois plus vite que l'ensemble de l'économie. De plus l'éventualité d'une attaque des Etats-Unis sur l'Irak n'est pas faite pour améliorer les perspectives macro-économiques.Boursièrement parlant, aux alentours de 20 euros, la Deutsche Bank a jugé au printemps que le titre était correctement valorisé. Un avis que partageait Yan Derocles, analyste au Crédit Lyonnais, à la fin du mois de juillet, pour qui l'action est sous-valorisée de 30% aux cours actuels (lire ci-contre). L'Etat doit donc attendre avant de privatiser, s'il veut éviter de brader Air France.Destination danger ?La nouvelle majorité politique a en effet décidé de rouvrir le bal des privatisations en commençant par Air France, dont l'Etat détient encore 54,4% du capital. Le gouvernement entend ramener sa part à moins de 20% au cours du processus qui ne pourra démarrer avant la fin de l'année pour des raisons comptables et législatives (lire ci-contre). Au cours actuel, le désengagement ne rapporterait à l'Etat qu'un peu plus d'un milliard d'euros. Le gouvernement espère que le titre sera remonté aux alentours de 18-20 euros d'ici la fin de l'année pour vendre. Fin août, la capitalisation boursière de 3,2 milliards d'euros ne représente en effet même pas la valeur de la flotte, et le management d'Air France estime que la société "vaut" 10 milliards.Si le gouvernement cherche naturellement des sources de revenus supplémentaires afin d'honorer ses promesses fiscales et budgétaires, l'opportunité de la privatisation reste à démontrer pour la société Air France alors que la bonne santé actuelle du groupe est en grande partie due au soutien de l'Etat, durant les années Blanc et par la suite. Comment Air France aurait-elle pu en effet poursuivre sa modernisation à marche forcée avec un budget de 300 millions d'euros par an sans les deniers publics (qui lui ont permis au passage de maîtriser son cash au point de devenir la compagnie européenne la moins endettée)? Est-il vraiment nécessaire de privatiser pour privatiser, alors que les compagnies privées américaines ou européennes sont en proie aux pires difficultés, et doivent souvent être soutenues à bout de bras par... leurs gouvernements? Pierre de BeauvilléAir France, en chiffresChiffre d'affaires 2001: 12,528 milliards d'eurosRésultat net 2001: 153 millions d'eurosEndettement net : 2,9 milliards d'eurosEffectifs : 70.000 dont 52.000 employés au solFlotte : 373 avions au 31 mars 2002Capitalisation boursière : 3,2 milliards d'euro

latribune.fr

20 Oct 2008, 5:24

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