47 milliards d'euros d'investissements d'infrastructures de transport peuvent être engagés sans un euro d'argent public. Un tel programme induirait 23 milliards d'euros de richesse économique et de bien-être environnemental supplémentaires par an, représentant un point de croissance du PIB. Un tel miracle est possible : c'est toute la vertu de l'approche de l'économie réelle qui analyse objectivement les faits et évite les a priori.

D'où vient la création de richesse économique ?

La création de richesse économique provient de quatre facteurs : « des cerveaux, bien formés, qui travaillent, en synergie ».

1 : l'homme est à l'origine de la production des biens et services qui lui sont indispensables pour vivre de façon harmonieuse et équilibrée.
2 : il a besoin d'une formation de haut niveau, tant intellectuelle que manuelle, pour utiliser à plein son potentiel de création.
3 : il faut bien entendu qu'il consacre à ses activités un temps sensiblement proportionnel à sa durée de vie pour créer, en quantité voulue, les biens et services attendus.
4 : le quatrième facteur, « en synergie », illustre un phénomène économique central, celui de l'appariement entre les compétences des actifs et les caractéristiques des emplois occupés.

L'objet des territoires desservis par des réseaux de transport performants est de réaliser cet appariement. Dans un pays avancé comme la France, l'appariement est à l'origine de 45 % du produit intérieur brut. Il s'agit là d'un levier de croissance essentiel.

Un actif qui a reçu une formation spécialisée a de grandes chances de trouver un emploi correspondant à sa spécialité si, dans un temps de transport donné, dont toutes les enquêtes montrent qu'il ne varie pas depuis des décennies, il peut accéder à un vaste marché d'emplois potentiels. Réciproquement, un employeur, développant une activité hautement spécialisée, a toutes les chances de trouver un actif dont la formation corresponde à l'emploi à développer s'il peut, dans ce temps de transport invariant, accéder à un vaste marché d'actifs potentiels.

Dans les deux cas, il y a appariement et amplification de la productivité de l'actif sur son poste de travail, sans effort supplémentaire, du seul fait de la bonne adéquation entre les compétences de l'actif et les caractéristiques de l'emploi qu'il occupe. Cela se traduit, à la fin du mois, par un accroissement de son salaire net, et, pour la collectivité, par une augmentation du produit intérieur brut, valeurs que l'on sait parfaitement calculer et qui constituent la principale justification des infrastructures de transport. Ces effets, on sait également parfaitement les identifier à la mise en service des infrastructures réalisées.

Le territoire et les réseaux de transport constituent en fait l'adjuvant bienfaisant des efforts déployés par les pouvoirs publics pour offrir aux citoyens une formation de qualité. Les déplacements qui ont une fonction à dominante économique représentent 85% des déplacements quotidiens et sont donc majoritaires.

D'où vient la création de bien-être environnemental ?

Le développement du sentiment de bien-être environnemental induit par un territoire bien aménagé provient de quatre facteurs : « un environnement naturel, diversifié, non privatif, commodément accessible ».

1 : l'environnement naturel est le lieu de ressourcement de l'homme et le lieu de vie de la plupart des espèces animales et végétales.
2 : un environnement naturel composé d'espaces aquatiques, d'espaces agricoles, d'espaces forestiers permet de répondre à la diversité des besoins de ressourcement de l'homme tout en répondant également à ceux des espèces avec lesquelles il vit en synergie.
3 : l'environnement naturel doit être, très généralement, un espace public, c'est-à-dire non privatif, ouvert à tous.
4 : le quatrième facteur, « commodément accessible », permet à chacun de trouver le lieu de ressourcement et d'apaisement qui lui assure un réel équilibre entre l'activité et la détente, quelle que soit sa catégorie socioprofessionnelle.

Les espaces naturels doivent être accessibles par tous les moyens de transport, aussi bien à pied qu'en deux-roues ou mode motorisé. Le sentiment de bien-être environnemental peut être parfaitement évalué en fonction de critères de quantités d'espaces naturels de différentes qualités, accessibles dans un temps de transport donné. On en retrouve la réalité lorsqu'on effectue des enquêtes d'opinion auprès des résidents qui occupent un territoire. Il s'agit en fait du principal motif des déplacements pour loisirs verts, au c?ur du tourisme. Ce facteur est à l'?uvre dans 15% des déplacements, dits à vocation touristique ou naturelle.

Les temps de déplacement sont invariants, quelques soient les efforts déployés pour réaliser des infrastructures pertinentes

Dans tous les pays du monde, l'homme consacre à ses déplacements quotidiens un temps qui est invariant, quelques soient les efforts déployés pour améliorer les infrastructures de transport. Ce temps est globalement de 1 heure 25 min par jour, dont 85% pour satisfaire des besoins économiques et 15% pour satisfaire des besoins de bien-être.

Dans le cas des déplacements à fonction économique, la durée d'un déplacement est d'environ 30 minutes. 10% des résidents dépassent une heure. Le temps d'une heure, double du temps moyen de déplacement, est considéré comme le temps pertinent pour délimiter le territoire commodément accessible à partir du lieu de résidence d'un actif. Dans le cas des déplacements à fonction de détente et de ressourcement, la durée d'un déplacement est d'environ 20 minutes. 10% des résidents dépassent 40 minutes.

Lorsqu'une infrastructure nouvelle pertinente est mise en service, la vitesse moyenne progresse, la portée du déplacement augmente à due proportion, ce qui explique que le temps de transport ne varie pas, le territoire commodément accessible s'épanouit, le nombre de destinations convoitées, pour un motif donné, augmente et le phénomène d'appariement se met à l'?uvre, source de création de valeur, création de valeur économique dans le cas des déplacements à vocation économique, création de bien-être environnemental dans le cas des déplacements à vocation d'accès à la nature.

Il est donc vain de vouloir chercher à réduire les temps de déplacement. Par contre, le progrès consiste à augmenter l'étendue des territoires accessibles dans un temps de transport donné et à permettre à l'homme d'accéder ainsi à toutes les formes de la diversité, diversité des emplois et diversité des espaces naturels. Un territoire bien desservi, c'est un territoire qui fait l'éloge de la diversité, source de vitalité économique et de bien-être environnemental. C'est un organisme vivant irrigué par des réseaux de transport qui lui apportent vitalité et confort. C'est de toute évidence l'objectif premier que doit poursuivre un schéma national des infrastructures de transport bien conçu.

Il faut veiller à lutter efficacement contre les nuisances induites à l'occasion des déplacements

L'homme induit des nuisances à l'occasion de ses déplacements. Les principales nuisances sont :

- l'insécurité, notamment l'insécurité physique liée aux accidents résultant de collisions entre véhicules ou de collisions avec des équipements d'infrastructure,
- les nuisances de bruit, très durement ressenties par les riverains, notamment en milieu urbain,
- les nuisances de pollution de l'air, avec les émissions de gaz ayant des effets négatifs sur la santé,
- les nuisances liées aux émissions de gaz à effet de serre, tels que le gaz carbonique ou le méthane, qui ont un impact sur le changement climatique.

On sait donner à ces facteurs des valeurs monétarisées qui amputent les effets bénéfiques de la création de richesse économique et de bien-être environnemental. Toutefois, leur poids, même amplifié par des coefficients d'incertitude, ne dépasse pas 5 à 10% des effets bénéfiques. Le cercle vertueux est donc de laisser la mobilité s'épanouir et de prélever une partie de la richesse produite pour lutter efficacement contre les nuisances induites.
On peut dès lors associer avec succès développement économique, bien-être environnemental, et réduction des nuisances.

Peut-on concevoir un programme d'infrastructures de transport répondant aux objectifs économiques et environnementaux avec une telle efficacité que les résidents soient prêts à acquitter intégralement les frais de fonctionnement et les charges d'amortissement des ouvrages, sans faire appel à l'argent public ?

De telles solutions existent effectivement non pas dans les c?urs d'agglomération, où les ouvrages sont bien trop coûteux, mais dans la périphérie de ces agglomérations, qu'il s'agisse d'agglomérations de province, de métropoles régionales ou encore de l'Île de France.

Ces solutions reposent sur la mise en valeur de pôles structurants connectés entre eux par des transports collectifs rapides permettant de compenser par la grande vitesse la faiblesse de la densité d'urbanisation et sur la réalisation d'ouvrages permettant d'écouler les transports individuels rendus écologiquement vertueux dans les zones durablement peu denses, notamment entre les pôles structurants.

En termes de pôles reliés par des transports collectifs rapides, on peut citer le projet de connexion par une ligne à grande vitesse, exploitée à une vitesse de pointe de 320 km/h, de pôles existants ou à développer en périphérie de l'Île de France : Brétigny, Sénart, Val d'Europe, Roissy Charles de Gaulle, Cergy Le Haut.

Val d'Europe témoigne du succès d'une telle stratégie. Val d'Europe accueille aujourd'hui 77 TGV par jour et est devenu le moteur économique, social et récréatif de la Seine et Marne.
Brétigny, dont l'aéroport vient d'être déclassé, offre un espace urbanisable de 1300 hectares (les 2/3 de la superficie de Val d'Europe).
Sénart mérite d'être polarisé afin de devenir un véritable pôle régional.
Roissy-Charles de Gaulle est la principale porte européenne de la France.
Cergy Pontoise perd depuis 10 ans des emplois. Un pôle puissant, à l'image de Val d'Europe, en périphérie de la ville nouvelle, est absolument indispensable pour donner un nouvel élan à l'urbanisation nord-ouest de la capitale.

On peut concevoir, dans la même approche, de prolonger par la rive droite de la Seine, tout en évitant le parc du Vexin, cette ligne à grande vitesse en direction de la Haute Normandie et de la Basse Normandie, en connectant la région capitale à Rouen, Le Havre et Caen en moins d'une heure (32 minutes pour accéder à Rouen Saint-Sever à partir de la gare Saint-Lazare et 32 minutes à partir de Roissy-Charles de Gaulle, 45 minutes pour accéder au Havre et 1 heure 05 minutes pour accéder à Caen) et en créant ainsi une vaste aire métropolitaine multipolaire de 14 millions d'habitants, de rayonnement mondial.

Il s'agit de concevoir le métro du 21ème siècle permettant de relier 14 millions d'habitants dans l'heure. L'ensemble des lignes à grande vitesse nationales peuvent être dès lors raccordées à cette vaste rocade ferroviaire, créant ainsi l'unité et la cohérence du réseau à grande vitesse français.

En termes de projets routiers desservant des zones durablement peu denses localisées entre les pôles structurants, on peut citer la réalisation de rocades autoroutières nouvelles en périphérie de grandes métropoles telles que le bouclage de la francilienne entre Cergy Pontoise et Orgeval ou la quatrième rocade d'Île de France desservant Meaux et Melun et reliant l'autoroute A1 à l'autoroute A6. Le marché de l'emploi des résidents de banlieue devient beaucoup plus fluide, permettant à chacun de trouver l'activité recherchée. L'accès aux grands espaces récréatifs se diversifie et le bien-être augmente.

On peut dans le même esprit apporter une solution heureuse aux saturations observées sur les autoroutes en service au sein des métropoles tout en supprimant la totalité des nuisances phoniques. Il suffit d'implanter des protections phoniques généralisées et de créer une à deux files de circulation supplémentaires au sein des emprises existantes, c'est-à-dire sans engager de longues et difficiles procédures d'acquisitions foncières.

Il existe ainsi en Île de France 81 sections pouvant bénéficier de telles améliorations sur un linéaire de 500 kilomètres. Au sein des métropoles régionales, on peut concevoir un programme de taille équivalente.
Il s'agit du programme Emeraude, programme exemplaire de création de richesse et de réduction des nuisances phoniques, nuisances qui sont les plus durement ressenties par les résidents.

Combien coûtent ces projets et combien apportent-ils en termes de création de richesse économique et de bien-être environnemental ?

Pour ce qui concerne les transports collectifs, la connexion par une ligne à grande vitesse des pôles périphériques de l'Île de France et son prolongement jusqu'à Rouen, Le Havre, Caen, représente un investissement de 18 milliards d'euros, en euros 2010.

En appliquant à ce projet la méthode d'évaluation des performances économiques et environnementales des territoires, définie dans l'annexe 2 de l'instruction-cadre du 25 mars 2004 du ministre de l'équipement et des transports relative à l'harmonisation des méthodes d'évaluation des grands projets d'infrastructures de transport, on trouve une création de richesse économique et de bien-être environnemental supplémentaires de 7 milliards d'euros par an.

Le taux de rentabilité immédiate brut est de 39%, taux tout à fait exceptionnel qui s'explique par le fait qu'on crée un système de transport unifiant 7 millions d'habitants de la grande couronne francilienne et de la haute et basse Normandie, grâce à la très grande vitesse. Ce résultat illustre parfaitement l'impact exceptionnel de l'appariement économique et environnemental induit par des infrastructures de transport performantes.

Pour ce qui concerne les transports individuels, la réalisation du bouclage nord-ouest de la Francilienne et celle de la quatrième rocade de l'Île de France représentent un investissement de 3 milliards d'euros. La création de richesse économique et de bien-être environnemental est exceptionnelle. Elle atteint 1 milliard d'euros par an, ce qui conduit à un taux de rentabilité immédiat brut de 33%.

La mise en place du programme d'élargissement des autoroutes urbaines existantes, associé à l'implantation de protections phoniques généralisées (projet Emeraude), représente en Île de France un investissement de 13 milliards d'euros et un investissement équivalent en province portant le projet Emeraude à 26 milliards d'euros. La création de richesse économique et de bien-être environnemental atteint des sommets puisque le programme engendrerait 15 milliards d'euros de création de richesse économique et de bien-être environnemental par an. Le taux de rentabilité immédiat serait de 58%. Le temps de retour de l'investissement ne dépasserait guère 20 mois.
Le programme total s'élève ainsi à 47 milliards d'euros. Il engendrerait 23 milliards d'euros de richesse économique et de bien-être environnemental par an, ce qui correspond à un point de croissance du PIB.

Comment financer ces projets ?

Du fait du service rendu exceptionnel de ces ouvrages, illustré par leur rentabilité socio-économique de très haut niveau, les usagers accepteront d'acquitter les frais de fonctionnement et l'amortissement des infrastructures réalisées. On pourra ainsi se dispenser de faire appel à un financement, même partiel, d'origine publique.
Concrètement, cela signifiera :

- une tarification des déplacements en TGV permettant de couvrir les charges de fonctionnement et d'investissement de la ligne à grande vitesse connectant les pôles de la grande couronne francilienne prolongée jusqu'à Rouen, Le Havre, Caen.
- un allongement des durées de concession des autoroutes existantes pour assurer le financement des rocades autoroutières nouvelles qui en constituent le débouché naturel.
- un forfait d'abonnement de 30 ? par cheval fiscal et par an pour les automobilistes des métropoles souhaitant emprunter les voies élargies sur les autoroutes urbaines existantes sans être soumis à verbalisation, les autres voies étant libres de péage. L'usager acceptant d'acquitter un abonnement supportera un effort financier qui ne représentera que 50% de l'augmentation du salaire net dont il bénéficiera et 20 % de l'augmentation du produit intérieur brut qu'il induira grâce à la réalisation de ces projets d'avenir. Pour 1 euro de péage, il percevra 2 euros de salaire net supplémentaires et induira 5 euros de richesses supplémentaires, dont 3 euros de ressources fiscales et sociales supplémentaires.

Trouvera-t-on les investisseurs pour financer ces projets ? Sans nul doute oui, par suite de la rentabilité exemplaire de ces réalisations. Un faible pourcentage du montant des fonds mondiaux qui cherchent à s'investir dans des projets rentables suffira pour couvrir les besoins de financement. Il y a là, de toute évidence, les fondements d'un programme de relance de la croissance, respectueuse de l'environnement, sans porter atteinte à la dette publique.

Jean POULIT est Membre fondateur du Cercle des Ingénieurs économistes, Ancien Préfet, directeur régional de l'équipement d'Île de France, Ancien Directeur général de l'Institut géographique national.