L’Asie multiplie les "villes aéroports"

Par Henri Bessières  |   |  1770  mots
La ville aéroport de Guangzhou, en Chine. Le projet, conçu par le cabinet Woods Bagot, s’inscrit parfaitement dans le concept d’aerotropolis inventé par John Kasarda. / DR (Crédits : DR)
De gigantesques projets voient le jour en Inde, Chine, à Taïwan… Des zones aéroportuaires qui deviendront de véritables agglomérations. Mais pas sûr que Roissy ou Heathrow soient menacés pour autant.

L'idée vient d'un Américain et elle a pris le nom d' « aerotropolis ». John Kasarda, directeur du Kenan Institute, à qui en revient la paternité, place les aéroports au coeur du développement économique et urbain afin de soutenir la compétitivité des entreprises et des territoires alentours. Un nouveau paradigme qui combine transports publics, infrastructures routières, fret, logistique, immobilier de bureaux, pépinières d'entreprise, centre de congrès, halls d'exposition, accès aux soins, enseignement universitaire, shopping, hébergement, immeubles d'habitation, loisirs, spectacles, etc. Le tout dans une logique de « développement durable » dont on ne sait pas très bien s'il s'agit d'un simple élément de langage ou si elle répond à une réelle volonté de promouvoir une croissance verte.

Pour John Kasarda, « un aéroport n'est jamais statique. Bien planifié, il devient rapidement un actif. Ce n'est pas qu'une question de fret ou de nombre de passagers transportés, cela dépend aussi d'éléments fonctionnels et spatiaux concernant aussi bien le logement que les activités économiques environnantes. Le concept d'aerotropolis est l'expression urbaine du lien physique entre le local et le monde, le prolongement de la connectivité numérique à travers des routes et des espaces physiques ».

Le professeur d'université, spécialiste du commerce international, poursuit :

« Regardez le nombre d'entreprises implantées aux abords immédiats des aéroports, que ce soit à Schiphol (Pays-Bas), Los Angeles, Atlanta, Roissy ou Hong Kong. Aux États-Unis, les emplois se déplacent autour des grands aéroports. On en recense ainsi 3,1 millions situés à moins de 2,5 miles [4 km] des 25 premiers aéroports américains. Ce n'est pas un hasard si on rencontre la plus forte concentration d'hôtels des États-Unis autour de l'aéroport de Los Angeles. Les aerotropolis sont un concept dynamique, particulièrement en vogue en Asie et au Moyen-Orient, alors que les aéroports occidentaux sont considérés comme des nuisances. Ces aéroports de nouvelle génération sont pourtant un levier essentiel du développement économique, notamment dans les pays émergents. »

20 nouveaux aéroports vont ainsi être construits en Inde et 56 seront rénovés (dont celui de Bombay, à bout de souffle) dans les cinq ans qui viennent. En Chine, selon le Kenan Institute, pas moins de 240 milliards de dollars (plus de 175 milliards d'euros) doivent être investis dans l'aménagement et la création de nouveaux aéroports d'ici à 2018.

A shanghai, 2 nouvelles pistes depuis 1999 et 2 en prévision

En Chine encore, et toujours à cet horizon, plus d'une cinquantaine de nouveaux aéroports sont prévus dans l'intérieur du pays (jusqu'à 90 d'ici à 2020).

« Le trafic des petits aéroports chinois a quasiment doublé entre 2010 et 2012 », estime Carole Chen, directrice à Guangzhou du bureau de G&W Consulting, un cabinet de conseil américain spécialisé dans le transport aérien et les plateformes aéroportuaires. Difficile, vu de Paris, Londres ou Francfort, dont le trafic stagne, de soutenir la comparaison alors que celui de certains pays émergents connaît des croissances à deux chiffres (Djakarta, Dubaï, Bangkok, Singapour, Istanbul).

« À Shenzhen [sixième aéroport chinois avec un peu moins de 30 millions de passagers transportés en 2012], c'est l'aéroport qui pilote le développement économique de la région », relève encore Carole Chen.

Pas de quoi bouleverser la hiérarchie internationale pour autant. Orly (deuxième aéroport français) a lui aussi transporté 27,2 millions de passagers en 2012. Comme la plupart des aéroports chinois, à l'exception de ceux de Pudong (Shanghai), Tianjin et Zhengzhou, celui de Shenzhen est administré localement. Une autonomie à rapprocher du dynamisme industriel de cette ville nouvelle de 10 millions d'habitants spécialisée dans l'assemblage pour le compte des géants mondiaux de l'électronique, dont Apple, et emblématique du nouveau capitalisme chinois. Un pays où les aéroports jouent à l'évidence un rôle déterminant dans le développement de l'économie locale.

« Depuis l'ouverture de l'aéroport international de Pudong à Shanghai en 1999, le PIB du territoire a été multiplié par quatre », souligne Carole Chen qui observe une corrélation étroite entre cette progression du PIB et l'augmentation de un à trois du nombre de pistes entre 1999 et 2008 (deux nouvelles pistes sont prévues dans les années qui viennent). Un résultat spectaculaire pour le troisième aéroport chinois (près de 45 millions de passagers en 2012) qui ne pointe toutefois qu'à la 21e place mondiale.

Difficile de déterminer si le dynamisme de ces plateformes, souvent adossées à des zones franches sur fond d'aménagement du territoire, menace réellement leurs homologues occidentaux. Difficile aussi de mesurer ce que la dimension « développement durable », affichée autour de tous ces projets, implique concrètement.

« Le développement durable est par définition éphémère, relativise Franck Vallérugo, professeur d'économie urbaine à l'Essec, puisque dans vingt ou trente ans les critères de durabilité ne seront plus les mêmes. »

Faut-il pour autant limiter le développement durable à une simple posture marketing, malgré une volonté légitime de se différencier et de promouvoir son territoire ?

« Même s'il est logique de chercher à valoriser les territoires alentours, il ne faut pas oublier que la finalité première d'un aéroport, c'est d'accueillir dans de bonnes conditions ceux qui s'y rendent », répond un familier du transport aérien.

Une boutade qui pointe la principale lacune de l'aéroport Roissy Charles-de-Gaulle : son accessibilité. Les efforts de promotion en faveur du développement d'un vaste écosystème autour du premier aéroport français (comme celui animé par Hubstart Paris Region, qui fédère une large palette d'interlocuteurs publics et privés) auront du mal à transformer l'essai tant que l'accès à Roissy sera aussi laborieux ; qu'il s'agisse des 85.000 collaborateurs directs de la plateforme ou de ceux qui viennent y prendre l'avion (plus de 250.000 personnes par jour). Une évidence que certains responsables d'Aéroports de Paris (ADP) - qui parlent de « promouvoir une mobilité durable pour une accessibilité optimale » (sic) - ont du mal à admettre publiquement alors que le Grand Paris Express, qui devrait contribuer à améliorer la situation, ne verra pas le jour, pour eux, avant 2025.

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Des projets géants à Taïwan, en Inde et en Chine

 

Pour faire face à un trafic passager en plein essor, les pays asiatiques prévoient l'implantation d'aéroports de nouvelle génération, véritables villes dans la ville.

Taoyuan aussi veut son aerotropolis

À l'heure du gigantisme, le projet d'aerotropolis de Taïwan ferait presque figure de modèle réduit ! Projetée à proximité de l'actuel aéroport international de Taoyuan (25 millions de passagers par an) et de la zone industrielle voisine, cette cité aéroportuaire de nouvelle génération devrait occuper 4.791 hectares et est présentée comme le plus grand projet d'infrastructure de l'île depuis les années 70.

L'État taïwanais prévoit d'y injecter jusqu'à 40 milliards de dollars tout en espérant que le secteur privé en fera autant. À terme, 300.000 emplois directs et indirects sont attendus sur cette emprise qui bénéficiera d'un statut de zone franche et d'une fiscalité attractive.

Un dispositif susceptible de générer 20 milliards de dollars d'activités induites. Parmi les atouts de cet aerotropolis, un accès facilité à la capitale, le passage de quatre à huit voies de l'autoroute actuelle, quatre lignes de métro à proximité et des synergies maritimes évidentes avec le port de Taipei, situé à une trentaine de minutes.

Outre le développement d'entreprises liées aux activités aéroportuaires proprement dites (logistique, fret), des espaces de bureaux, des centres de conférences et d'exposition sont également au programme sur fond de complémentarité avec le parc technologique situé à proximité. Une zone résidentielle ainsi que des parcs de loisirs compléteront ce dispositif qui comporte également un important volet agricole. Côté transport aérien, l'aerotropolis de Taïwan table sur 40 millions de passagers en 2030 et une multiplication du transport de fret (dont Taïwan est une des principales places asiatiques) par trois.

Autre atout selon ses promoteurs, la stabilité politique de l'île. Notamment pour ceux qui voudraient installer des data center en Asie, mais pas nécessairement en Chine ! Reste la mise en service dont le calendrier varie… entre 2021 et 2030. « Nous sommes à la recherche d'investisseurs », concède sans détour un officiel taïwanais…

Mumbai au bord de la crise de nerfs

C'est l'un des « pires » aéroports de la planète, aussi bien en terme de niveau de service que d'infrastructures aéroportuaires. Enserré dans un environnement extrêmement contraint en terme de densité urbaine, l'aéroport international Chhatrapati Shivaji de Mumbai, la ville la plus peuplée d'Inde, est au bord de l'implosion (26,5 millions de passagers en 2011). Avec une caractéristique étonnante pour un aéroport, ses deux pistes se croisent à leur extrémité ! Ajoutons qu'il faut en moyenne près de deux heures de voiture pour se rendre au centre-ville (distant de 35 km) et le tableau sera presque complet.

Fort de ce constat, les autorités indiennes ont décidé, il y a bientôt dix ans, de construire un nouvel aéroport pour désengorger la fréquentation de Chhatrapati Shivaji. De recours en recours, notamment de la part des riverains, le projet de nouvel aéroport de Navi Mumbai, à 50 km au sud-est de Mumbai, bien que récemment confirmé par les autorités indiennes, est toujours pendant. Un projet ambitieux et structurant si l'on en croit les objectifs de ses promoteurs : 25 millions de passagers en 2020 (45 millions en 2025). Reste à convaincre des autochtones particulièrement démunis d'aller s'établir ailleurs, dans une mégalopole déjà surpeuplée…

Pudong se prépare à accueillir disneyland

Même s'il ne pointe qu'à la 21e place des aéroports internationaux (44,9 millions de passagers en 2012, en hausse de 8,3 % par rapport à 2011), l'aéroport international de Pudong (Shanghai), troisième aéroport chinois, prévoit une forte accélération de sa fréquentation dans les années qui viennent (60 millions de passagers attendus en 2015).

Un optimisme notamment entretenu par la perspective de l'ouverture en 2015 d'un Disneyland à proximité immédiate. Conséquence : Pudong vient de décider d'augmenter son emprise aéroportuaire d'une trentaine de kilomètres carrés (soit un total de près de 70 km2), de construire deux nouvelles pistes (ce qui portera le total à cinq) et d'ouvrir une nouvelle zone franche dédiée aux services, notamment financiers.

Autres aménagements en cours, la construction de plusieurs dizaines d'hôtels ainsi que d'un centre commercial de 130 000 m2. Aux trois terminaux actuels (dont un pour le fret) pourraient s'ajouter deux nouvelles aérogares dans les années à venir.