C'est grâce à l'une des plus solides progressions de l'année sur le marché chinois (+180.000 véhicules vendus), que PSA a pu rester en croissance en 2014. Le groupe français, qui réalise désormais 25% de ses ventes totales sur le premier marché automobile mondial, se situe à mi-chemin entre d'autres membres du Top 10 mondial qui y sont pénalisés pour diverses raisons, et deux « Majors » étrangères qui le dominent. Et il devrait compter à terme sur un avantage par rapport à ces derniers, qui réussissent en fait trop bien aux yeux des autorités chinoises.

Avec 730.000 voitures vendues sous les marques Peugeot, Citroën et DS, PSA a hissé sa part du marché chinois des véhicules passagers (hors camions) de 3% en 2013, à 3,7% en 2014. Avec 25% de ses ventes mondiales, le groupe français a désormais intégré la Chine à la hauteur du poids de ce pays dans le marché global de l'industrie automobile.

Deux constructeurs étrangers dominants

En termes absolus cependant, le marché automobile chinois reste dominé de manière écrasante par deux autres constructeurs étrangers.

L'allemand VolksWagen (avec ses marques VW, Audi et Skoda) et l'américain GM (sous les badges Buick, Chevrolet, Cadillac, et les déclinaisons locales Wuling et Baojun) ont en effet chacun dépassé (pour le premier) ou frôlé (pour le second) la barre des 3,5 millions de véhicules vendus sur le marché chinois.

La Chine est largement sur-pondérée dans les ventes des numéros deux et trois mondiaux de la construction automobile ; et elle continue à jouer un rôle décisif dans leur développement. VolksWagen comme GM réalisent plus du tiers de leurs ventes mondiales en Chine ; et en 2014 encore, ce marché a assuré l'essentiel (plus de la moitié pour VW, les deux tiers pour GM) de leurs progressions globales en volume.

Les retardataires

A l'exception de PSA, donc, et du coréen Hyundai-Kia, qui a écoulé en Chine 22% de ses ventes globales, l'année 2014 a confirmé la sous - performance relative de tous les autres membres du « Top 10 » de l'industrie automobile mondiale sur le marché chinois.

Deux cas de figure différents doivent être différenciés, parmi ces retardataires. Le premier concerne l'américain Ford (dont la Chine absorbe 12% de ses ventes mondiales) et l'européen Fiat (seulement 2% de ses ventes en Chine). Partis très en retard sur ce qui est devenu entre-temps le premier marché mondial, ils le paient aujourd'hui malgré leurs progressions relatives.

Le poids de la géopolitique

Le deuxième cas de figure est celui des grands constructeurs japonais, qui paient de toute évidence les relations diplomatiques tendues entre leur pays et son grand voisin.

Toyota, numéro un mondial, Nissan, Honda et Suzuki détiennent une part du marché mondial cumulée de plus de 25%. Mais en Chine, cette part de marché cumulée tombe à moins de 15%. Si VolksWagen a presque rattrapé Toyota en termes de production globale en 2014, c'est en partie parce que ses ventes sur le marché chinois ont progressé de 400.000 véhicules, contre 100.000 pour son concurrent japonais.

Le paradoxe d'une trop grande réussite

Pour autant, à terme, la position ultra - dominante de VolskWagen et GM sur le marché chinois pourrait jouer contre ces deux géants.

L'échec du développement de marques automobiles nationales, dont l'intégralité des bénéfices reviendrait aux constructeurs chinois (au lieu de 51% dans le cadre des co-entreprises produisant des marques étrangères), est en effet un sujet de mécontentement important pour les autorités chinoises.

Dès lors, le fait que VolksWagen et GM cumulent 35% du marché national des véhicules passagers, alors que l'ensemble des marques chinoises (développées de manière autonome, hors de co-entreprises à capitaux étrangers) plafonnent à 29%, ne joue pas en faveur de ceux qui ont paradoxalement trop bien réussi.

Perspectives : avantage PSA ?

Dans ce contexte, le rapprochement noué en 2014 entre PSA et DongFeng, pour passer d'une coentreprise de production à une alliance capitalistique, pourrait s'avérer une carte précieuse à terme. La Chine favorisera en effet plus volontiers un partenaire susceptible de l'aider à développer ses propres groupes tout en co-produisant avec eux, que des constructeurs qu'elle perçoit trop réticents aux transferts de technologie.

La carte est certes risquée ; mais 2014 pourrait s'avérer l'année d'un virage chinois décisif pour PSA, par delà les seuls chiffres de ventes.

Jean-François Dufour, Directeur, DCA Chine-Analyse