LA TRIBUNE - Avec la réforme de la SNCF que vous préparez, vous attendez-vous à un conflit dur ?

ÉLISABETH BORNE - Ce n'est pas dans cet esprit-là que nous abordons le dossier. Le rapport Spinetta a permis de partager le fait que le statu quo est impossible à la SNCF et qu'il y a urgence à agir car la qualité de service n'est pas au niveau attendu par les Français, parce que les coûts et la dette ne cessent d'augmenter, alors que les contribuables n'ont jamais consacré autant d'argent au secteur public ferroviaire. Ce n'est pas une remise en cause des salariés de la SNCF, dont je connais l'engagement dans leur mission publique. Mais nous sommes dans une forme d'impasse et de paradoxe dont il faut sortir. C'est le sens de la réforme que nous engageons : avoir un meilleur service public ferroviaire au meilleur coût pour les usagers et les contribuables.

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-Vous avez annoncé l'an dernier la tenue d'Assises du transport aérien en 2018. Le dossier ferroviaire retarde-t-il ce projet ?

Non, pas du tout ! Nous allons lancer les Assises le 20 mars, avec des débats qui se tiendront jusqu'au mois de septembre, autour de cinq groupes de travail thématiques. Le slogan que nous avons retenu pour ces Assises s'intitule : "Objectif Performance". Il vise à aborder les questions de la performance dans ses différents champs : la performance économique, la performance environnementale, la performance au service des territoires, la performance sociale, et la performance de l'innovation au service du passager.
De la même façon que nous avons une approche globale pour les transports terrestres au travers des Assises nationales de la mobilité, et pour le transport maritime avec le Comité interministériel de la mer, il est important de mener sous différents angles, avec tous les acteurs du secteur, une réflexion sur le transport aérien français, afin de préparer une stratégie nationale du transport aérien. C'est le sens de ces Assises qui, je le sais, sont très attendues par les professionnels de ce secteur. Pour que les citoyens puissent aussi contribuer à la réflexion, un site Internet sera ouvert au public.

-Pourquoi organiser de telles Assises ? Quel est l'objectif ?

Même s'il est mal connu du grand public, le transport aérien est un secteur très important pour notre économie, notre commerce extérieur, mais aussi pour le désenclavement des territoires et la continuité territoriale. Sans compter la construction aéronautique, ce secteur pèse 25 milliards d'euros de chiffre d'affaires et représente 100.000 emplois. Dans ce contexte, le fait que les compagnies aériennes françaises ne captent que 10% de la croissance du trafic aérien français, comme ce fut le cas en 2017, nous interroge forcément. Le groupe de travail sur la performance économique [qui sera coprésidé par Anne-Laure Cattelot, députée (LRM) du Nord, et Vincent Capo-Canellas, sénateur (Union centriste) de la Seine-Saint-Denis et ancien maire du Bourget, ndlr], va examiner les enjeux de compétitivité du transport aérien.
Lorsque l'on voit que nos compagnies captent une part aussi faible de la croissance du trafic aérien français, il y a un enjeu majeur dans ce domaine. Mais la notion de performance est plus large que celle de la compétitivité. Elle concerne aussi les enjeux environnementaux, car le transport aérien est un secteur souvent critiqué sur ce point et il est important de faire connaître ses progrès, ses engagements pour l'amélioration de la performance environnementale. Elle concerne également les questions d'aménagement du territoire, dans la capacité qu'ont aussi nos grandes régions à être reliées à l'espace européen. C'est pour cela que j'ai souhaité avoir une approche globale pour ces Assises.

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Le transport aérien pèse 25 milliards d'euros de chiffre d'affaires et représente 100.000 emplois, sans compter la construction aéronautique.

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-Les compagnies aériennes dénoncent un environnement fiscal et social défavorable, notamment le poids des charges sociales en France. L'écart de charges serait, dans le cas d'Air France seulement, de 400 à 700 millions d'euros selon les pays. L'État peut-il à lui seul résorber un tel écart ?

Un sujet comme les charges sociales est très sensible parce que des règles françaises renvoient à des prestations rendues qui ne sont pas les mêmes qu'ailleurs. Ce ne sont pas des sujets sur lesquels nous allons renverser la table, mais je suis ouverte à ce que nous reprenions la question avec l'ensemble des acteurs et que nous l'examinions.

-Peut-on appliquer au personnel navigant un régime similaire à celui en vigueur dans le transport maritime, dans lequel les armateurs ne paient pas certaines cotisations pour les marins sur les liaisons internationales ?

Le transport maritime est spécifique. Contrairement au transport aérien, nous sommes confrontés dans le maritime à des pavillons étrangers. Nous ne pouvons donc pas dupliquer le modèle du maritime à l'aérien. Mais nous écouterons les demandes et propositions de chacun. S'il y avait une solution évidente, nous l'aurions déjà trouvée depuis longtemps.

Avez-vous des objectifs chiffrés de gains de compétitivité que vous souhaiteriez atteindre à l'issue de ces Assises ?

Nous n'avons pas pris le sujet comme cela, avec une enveloppe à répartir, ce ne serait pas la bonne approche. Je veux que nous mettions tous les enjeux dans le débat pour avoir une vraie réflexion collective et globale sur ce que nous pouvons faire pour l'attractivité du transport aérien français.

-Les coûts de sûreté s'élèvent à plus de 800 millions d'euros par an et sont, contrairement à ce qui est pratiqué dans d'autres pays, quasiment entièrement à la charge des compagnies aériennes. La facture devrait doubler avec l'installation d'ici à 2020 de nouveaux appareils de détection d'explosifs pour l'analyse des bagages de soute, comme l'a demandé Bruxelles en 2008. Une révision du modèle de financement de la sûreté est-il l'un des objectifs des Assises ?

Sur ce sujet, nous devons être attentifs au montant absolu en prenant en compte les enjeux de péréquation, puisque les grands aéroports financent aujourd'hui la sûreté des petits, qui n'ont pas assez de trafic pour payer les coûts de sûreté.

 - Il y a eu au cours du précédent quinquennat une sorte de dialogue de sourds entre des syndicats de certaines compagnies aériennes - ceux d'Air France pour ne pas les nommer - et l'État. D'un côté, ces syndicats attendent une action forte de l'État avant de poursuivre les efforts, tandis que, de l'autre, l'État a parfois donné le sentiment d'attendre des efforts nécessaires de la compagnie avant d'agir. Pensez-vous que les compagnies ont déjà fait ce qu'il fallait et que la balle est désormais dans le camp de l'État ?

Quand on constate que le transport aérien français capte aussi peu de la croissance, on peut se dire que par le passé les uns et les autres n'ont pas fait tout le chemin nécessaire. On le sait bien. La compétitivité est liée à l'environnement réglementaire et législatif mais il y a aussi les enjeux de compétitivité qui relèvent des compagnies. Le jeu se fait forcément à deux.

-Quel regard portez-vous sur la demande de 6% de hausse des salaires des syndicats d'Air France ?

Il faut que chacun fasse preuve de responsabilité. Tout le monde peut se réjouir de la bonne performance d'Air France en 2017 [588 millions de bénéfices d'exploitation, ndlr]. Pour autant, comme le dit le Pdg d'Air France-KLM, la rentabilité d'Air France est inférieure à celle de KLM [910 millions] et de ses concurrentes. Je me réjouis qu'Air France soit repartie dans une phase de croissance avec un projet de développement, et je pense que tous les salariés doivent être attentifs à ne pas casser cette dynamique. C'est un appel à la responsabilité. Les transporteurs aériens n'opèrent pas dans un marché protégé dans lequel chacun pourrait se désintéresser de la compétitivité de ses concurrents.

- La stratégie de l'État dans le transport aérien a jusqu'ici été tiraillée entre les intérêts divergents de l'État actionnaire et de l'État régulateur avec, le plus souvent, des considérations du premier qui l'emportaient sur celles du second. Cela a été le cas dans le débat sur les redevances aéroportuaires, dans lequel l'État semble avoir été plus enclin à favoriser ADP, qui lui distribue de confortables dividendes, que les compagnies aériennes. N'est-il pas à craindre que votre vision pour le transport aérien butte une nouvelle fois sur les intérêts divergents de l'État?

C'est important de partager les enjeux avec les différents acteurs et nous aurons évidemment à les partager au sein du gouvernement. L'État actionnaire est sensible à un certain nombre de sujets. Avoir un transport aérien performant, à la fois dans l'aménagement du territoire pour soutenir le développement de nos grandes régions en les connectant directement à l'Europe, et avoir aussi une bonne connectivité de la France avec le reste du globe, ce sont de gros enjeux pour notre pays en termes de rayonnement national, de développement économique, et touristique. Ces enjeux-là, nous devons en effet les partager au sein du gouvernement.

-L'État détient 14,2% du capital d'Air France-KLM et 50,6% de celui d'ADP. Ne serait-il pas préférable que l'État se désengage de ces deux entreprises ?

L'État réfléchit à des cessions de participations, comme cela a déjà été indiqué par le gouvernement, mais sortir de la compagnie nationale n'est pas envisagé.

-Concernant ADP, serait-il opportun de privatiser des actifs aussi stratégiques pour la France que les aéroports parisiens?

Je n'ai aucune indication à faire sur ce sujet. En tout état de cause, parmi les moyens de contrôle, il y a la détention du capital mais aussi la réglementation économique. Et il est important de garantir une régulation forte sur les plateformes de la région capitale. C'est une question d'équilibre entre les deux.

-Vous insistez sur la connectivité des territoires, mais celle-ci n'est-elle pas assurée par les compagnies à bas coût étrangères qui, d'ailleurs, ont souvent pallié un manque de volonté de la plupart des compagnies françaises de se développer en région ?

Je n'en ai pas vu beaucoup de compagnies low cost venir desservir Brive, Aurillac, ou Quimper. Il y a un certain nombre de villes pour lesquelles les liaisons d'aménagement du territoire sont essentielles. Ce sujet me tient à cœur dans la mesure où l'on voit bien que pour assurer le développement de ces villes, le maintien de l'emploi, des entreprises, il faut des liaisons aériennes. Celles-ci peuvent être l'alternative efficace à de très grandes infrastructures terrestres qui ne pourraient de toute façon pas se réaliser avant plusieurs décennies. La bonne connectivité de nos villes moyennes grâce au transport aérien est un enjeu très important, qui me tient très à cœur. Le cas d'Aurillac est un bon exemple. La ville est très éloignée de Paris et se situe à 1h30 d'un grand axe routier et à près de 2h de route de Clermont-Ferrand, la métropole la plus proche. S'il n'y avait pas de liaisons aériennes d'aménagement du territoire pour Aurillac, ce serait absolument dramatique pour le maintien des entreprises qui y sont implantées.
Pour les plateformes plus importantes de nos grandes métropoles, on voit en effet qu'il y a de plus en plus de low cost qui se positionnent. Et si le transport aérien français a capté 10% de la croissance du trafic aérien, en région, c'est seulement 3%. Ce marché échappe donc largement aux compagnies françaises et l'on ne peut pas s'en satisfaire. Effectivement, vu des métropoles, c'est une bonne chose, vu du transport aérien français, ça l'est nettement moins.

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Pour une ville comme Aurillac, située à 1h30 d'un grand axe routier et à 2h de route de la métropole la plus proche, Clermont-Ferrand, l'aéroport joue un rôle central d'aménagement du territoire.

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-Beaucoup de lignes d'obligation de service public (OSP) ont fermé depuis une dizaine d'années, faute de candidats ou parce que les coûts sont supérieurs à la subvention. Comptez-vous augmenter l'enveloppe consacrée aux lignes d'OSP ?

Je veux réaffirmer le rôle du transport aérien dans l'aménagement du territoire. Ce sujet sera regardé dans le cadre des Assises. Je plaide donc pour que l'on n'hésite pas à renforcer les budgets sur les liaisons d'aménagement du territoire. Il faut maintenir ces liaisons sous OSP. Quand on voit qu'avec quelques millions d'euros par an, on peut assurer la connectivité de ces villes, je pense que cela vaut la peine de consacrer des moyens aux liaisons aériennes d'aménagement du territoire.

-On voit pourtant le trafic baisser année après année sur ces petites lignes...

C'est un vrai sujet. Clairement, nous avons un énorme problème de qualité de service sur ces liaisons, notamment compte tenu des difficultés de Hop. Les élus m'en parlent régulièrement. Quand on a un taux de régularité aussi faible avec autant d'annulations et de retards, vous avez forcément moins de passagers. Il faut que ces liaisons fonctionnent. J'ai eu l'occasion de le dire aux dirigeants du groupe Air France, qui sont mobilisés.

-On voit dans différentes régions les aéroports, parfois distants de quelques dizaines de kilomètres, se faire concurrence. Faut-il revoir le maillage aéroportuaire ?

Il y aura un débat aux Assises sur le maillage aéroportuaire. Cela relève de la compétence des régions. Elles sont en train de réfléchir à leur schéma aéroportuaire. Il faut avoir un bon maillage aéroportuaire, dans le respect des règles, c'est-à-dire sans verser d'aides aux compagnies aériennes qui sortent du cadre légal, et en évitant une multiplication de plateformes qui se font concurrence. Alain Rousset (président du conseil régional de Nouvelle-Aquitaine), et Serge Letchimy, pour l'Outre-mer, piloteront le groupe de travail sur l'aménagement du territoire...

-Faudrait-il fermer certains aéroports ?

Je ne suis pas dans cette dynamique.

-Les droits de trafic aux compagnies du Golfe sont gelés depuis plusieurs années. Est-ce tenable dans la durée sachant que de nombreux aéroports régionaux demandent une ouverture des droits de trafic pour ces compagnies ?

Sur le principe, je comprends que, pour les territoires concernés, c'est important d'avoir ces vols long-courriers des compagnies du Golfe en région. Ces compagnies sont les bienvenues mais dans un cadre de concurrence loyale. Cette question de l'ouverture de nos marchés se traite aujourd'hui au niveau européen. Les pays membres de l'Union européenne ont donné mandat à la Commission européenne pour négocier des règles de concurrence loyales avec certains pays, comme les Émirats arabes unis et le Qatar. Nous devons nous assurer que les conditions de concurrence loyale sont réunies. Nous avons une position européenne consistant à défendre nos compagnies et notre connectivité directe, notamment avec l'Asie. Ceci étant posé, la discussion sur les droits de trafic a vocation à se rouvrir au niveau européen. Pour l'heure, seul le Qatar a accepté de se mettre autour de la table. Je rappelle par ailleurs qu'il y a aussi en perspective un accord avec l'Asean (l'Association des nations de l'Asie du Sud-Est) qui permettra aussi d'éviter de passer par le Golfe.

-Qu'attendez-vous des Assises sur les questions d'environnement, sachant que le transport aérien est déjà en pointe dans ce domaine ?

Le faire savoir, déjà. Nous devons faire connaître les progrès du secteur, ses engagements et le travail qui est fait sur les perspectives d'amélioration. Le transport aérien est souvent perçu comme un mode polluant, peu respectueux de l'environnement, qui apporte des nuisances. Je ne suis pas sûre que tout le monde ait en tête que les compagnies aériennes ont baissé de 25% leurs émissions de gaz à effet de serre depuis quinze ans, ou que ce secteur soit l'un des seuls à avoir signé un accord mondial pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. Ce groupe de travail sera piloté par Lionel Guérin (ancien dirigeant du groupe Air France) et Gilles Boeuf (ancien président du Muséum national d'histoire naturelle).
Il y a également un enjeu de structurer une filière de biocarburants durables. La lutte contre le réchauffement climatique fait partie des engagements forts de la France, notamment dans le cadre de l'accord de Paris, on doit avoir un rôle moteur dans ce domaine. La France a toutes les compétences pour le faire, entre les compagnies et les partenaires de l'accord pour la croissance verte. Cela passe aussi par une augmentation des budgets pour cette filière. Par ailleurs, il est également important de faire connaître les progrès qui vont être réalisés. Dans le cadre du Conseil pour la recherche aéronautique civile (Corac), nous avons donc remis en place un programme, sur cinq ans, de 135 millions d'euros par an, pour soutenir la recherche aéronautique civile, avec notamment une part importante consacrée aux nouvelles remotorisations pour réduire les émissions de CO2, mais aussi les nuisances sonores. Sur ce point, nous devons mener une réflexion sur les aides à l'insonorisation là où il reste des insatisfactions. Il faut se poser la question de la façon dont on peut mieux prendre en compte ces enjeux, y compris, comme je l'ai évoqué pour Nantes-Atlantique, en mettant en place un éventuel droit de délaissement et une meilleure information des acquéreurs.

-Dans ce débat sur les nuisances sonores, l'aéroport d'Orly, qui est plafonné à 250 000 mouvements par an, depuis 1996 est un enjeu crucial. Le niveau de bruit des avions a déjà considérablement baissé depuis vingt ans et devrait encore diminuer de manière significative avec l'arrivée sur le marché d'appareils encore moins gourmands en kérosène comme l'A320neo ou des B737 MAX. N'est-ce pas le moment d'ouvrir le débat sur le déplafonnement ?

Le sujet n'est pas d'actualité et ne sera pas abordé aux Assises. C'est un dossier extrêmement sensible, et nous ne pouvons pas recréer de la crispation autour de ce sujet. Il y a à Orly des enjeux de nuisances sonores, mais aussi de nuisances visuelles dont il faut tenir compte.

-Quels sont les enjeux de l'atelier "Performance et innovation pour les passagers"?

Comme pour les autres secteurs, il y a un enjeu sur l'ouverture des données et la façon de créer, à partir de ce partage des données, davantage de services pour améliorer l'expérience passager, notamment pour des passages aux frontières. C'est toute la vision du confort du passager grâce aux innovations digitales. Cet atelier sera présidé par JeanBaptiste Djebbari (député LREM).

-Après les difficultés rencontrées l'an dernier par les passagers pour le passage aux frontières dans les aéroports, la police aux frontières est-elle mobilisée ?

Il y a une bonne mobilisation et un bon travail engagé avec le ministère de l'Intérieur. La police aux frontières est très réceptive depuis les problèmes de l'été dernier. On ne peut pas se permettre de revivre les difficultés que l'on a connues. Évidemment, on ne va pas renoncer à assurer la sûreté, mais il faut augmenter la fluidité. Cela a par ailleurs donné lieu à la décision d'installer des systèmes Parafe de reconnaissance faciale, qui doivent être prêts pour l'été prochain.

-Quels sujets seront traités dans l'atelier sur la performance sociale ?

Ce chantier n'est pas mince. L'enjeu est de développer l'attractivité des métiers. Le transport aérien fait partie des secteurs en tension pour recruter. Comme il se développe, il faut attirer les talents des jeunes hommes et des jeunes femmes. Notre appareil de formation est très performant et reconnu au plan international. Par ailleurs, il y a un enjeu important sur le plan du dialogue social : préparer la négociation d'une future convention de branche. Dominique-Jean Chertier [ancien directeur général de l'Unedic, ancien conseiller social de Jean-Pierre Raffarin à Matignon] pilotera le groupe de travail.

Fabrice Gliszczynski

02 Mars 2018, 7:00

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