À l'image du pays dont elle est la capitale, Buenos Aires est la star déchue de son âge d'or de l'entre-deux guerres, quand les cantatrices du monde entier se produisaient au Teatro Colón. Les coups d'État et les gouvernements successifs depuis 1945 ont à la fois miné l'économie et accéléré la paupérisation de la ville, dont l'agglomération rassemble aujourd'hui près de 15 millions de personnes, soit plus d'un tiers de la population du pays. Au milieu des années 1990, la ville n'est plus l'eldorado qu'elle a été. Le Modelo Territorial 2006-2010, le document de planification de la ville, l'affirme :

« Le retrait de l'État des politiques publiques en général au cours de la décennie quatre-vingt-dix, et dans les politiques urbaines en particulier, a amplifié la ségrégation entre les différentes parties de la ville. Entre 1991 et 2001, la population des bidonvilles a doublé ».

Après la crise argentine de 2001, Buenos Aires se cherche un modèle. En 2007, pour la première fois dans l'histoire de la ville, Mauricio Macri, un entrepreneur comparé à Michael Bloomberg, l'ancien maire de New York, devient maire de la ville. « Avant 2007, il n'y avait pas vraiment de planification. Le gouvernement de la cité se contentait de rattraper ce qui avait été fait », assure Hectór Lostri, secrétaire à la planification de la municipalité.

La vertu polymorphe des nouvelles technologies

Le maire de Buenos Aires dote la ville d'un document de planification clair, le Modelo Territorial, et d'objectifs, comme la construction de « polarités piétonnes » au sein de ses 52 quartiers, l'amélioration des transports collectifs et le redéploiement des activités économiques dans les quartiers déshérités. Car la démarche vers la ville intelligente ne relève pas seulement, comme beaucoup le pensent, de l'utilisation des nouvelles technologies. Elle intègre la culture, l'aménagement, la démocratie, l'environnement, l'économie et surtout l'usage que font de la ville ses habitants.

Julien Damon, professeur associé au cycle d'urbanisme de Sciences Po Paris, estime que l'intelligence d'une ville se mesure à la « captation et l'utilisation collective de toutes les intelligences de la ville ».

C'est vers cette voie que se dirige la ville, comme le montre la création d'un district technologique créateur d'emplois, à Parque Patricios, un des quartiers déshérités.

Si la démarche smart ne peut être réduite aux nouvelles technologies, celles-ci en constituent un pan important. Le professeur américain Boyd Cohen, spécialiste des villes intelligentes, affirme avoir été « passablement impressionné par le nombre d'indicateurs et de données que la ville de Buenos Aires est en train de collecter ». Dans un article du site Fast Company, le professeur Boyd Cohen a fait un classement sud-américain des villes intelligentes. Si Buenos Aires ne figure pas sur le podium, elle s'adjuge une honorable quatrième place derrière Santiago ou Mexico, mais devant Rio de Janeiro.

Le ministère de la Modernisation de la ville de Buenos Aires, créé en 2011, y est pour quelque chose. Quand on lui en demande les origines, Ramon Hertimian, qui est son porte-parole, affirme, chiffres à l'appui, que

« la ville de Buenos Aires n'a fait que répondre à une demande citoyenne : 88 % des habitants de la capitale ont Internet sur leur téléphone, et 13 % l'utilisent pour leurs relations avec les pouvoirs publics, ce qui en fait les habitants les plus connectés du pays ».

La ville a également développé un réseau de près de 300 points de wi-fi gratuits en l'espace de deux ans, presque autant qu'à Paris, et développe des applications pour smartphone afin d'interagir de façon plus efficace avec les administrés : « Nous comptons près de 1,7 million de téléchargements pour nos 13 applications », ajoute Ramon Hertimian.

Si elle est bien engagée dans le développement de nouvelles technologies, la ville a besoin de franchir encore un pas pour accéder au club sélect des smart cities, ce que le professeur Boyd résume ainsi :

« La ville de Buenos Aires a des problèmes. Elle est encore très attachée à la voiture individuelle. Il y a très peu d'amélioration, voire pas du tout. [...] Elle n'a toujours pas de capteur pour surveiller la circulation, c'est la raison pour laquelle elle ne figure pas sur le podium des villes intelligentes d'Amérique latine. »

Pourtant, Buenos Aires a autrefois été à la pointe des transports urbains. C'est là que le premier métro d'Amérique du Sud a été construit, là qu'un des plus grands réseaux de tramways au monde a vu le jour, avec plus de 850 kilomètres de lignes. La capitale argentine est une ville dont la croissance et la morphologie ont été façonnées par l'évolution des moyens de transport. Comme le dit le Modelo Territorial 2006-2010, « il n'est pas possible de comprendre la formation, la structure et la distribution spatiale de la ville de Buenos Aires sans prendre en compte le transport ».

Or, ce sont bien les politiques de mobilité qui posent problème aujourd'hui.

Le réseau de métro n'a quasiment pas évolué depuis sa création. Manuel Portela, urbaniste et chercheur collaborant avec le gouvernement de la ville, affirme que

« Buenos Aires, historiquement, a bénéficié d'un très bon service public de transport. C'est d'ailleurs pour cela qu'elle est l'une des villes d'Amérique du Sud avec le plus de retard en termes de performances des transports en commun ».

Santiago, qui a ouvert sa première ligne soixante ans après Buenos Aires, possède aujourd'hui un réseau de métro de plus d'une centaine de kilomètres, contre à peine la moitié à Buenos Aires.

Vers un système  de bus à « haut niveau de service »

Pour Hectór Lostri, le secrétaire de la ville à la planification, le déploiement du Métrobus, un système de Bus à haut niveau de service (BHNS), constitue une avancée majeure vers une ville plus intelligente en termes de mobilité. Selon lui, les trois corridors créés ont fait gagner « quarante minutes par jour aux habitants de la périphérie ». La piétonnisation entière du centreville, dénoncée par l'opposition municipale comme un projet coûteux pour des résultats faibles, est également invoquée comme améliorant l'expérience des pendulaires au centre de la ville.

Il reste qu'en termes d'inclusion de sa population la plus pauvre, Buenos Aires a encore un effort à faire. Pour Virgilio Gregorini, directeur de la branche argentine de l'association Un Techo para mi País (Un toit pour mon pays), « s'il y a des bonnes nouvelles, il y en a aussi des mauvaises, comme l'évacuation brutale de la villa Papa Francisco en août dernier, qui montre que la ville de Buenos Aires n'inclut toujours pas assez ses membres les plus fragiles ».

La réponse est peut-être à chercher du côté de la société civile : en 2014, la Fundación Ambiental y Recursos Naturales (FARN) a créé une plateforme de ressources citoyennes intitulée « Que Pasa Riachuelo ? »,dont le but est de permettre aux riverains de la rivière Riachuelo, située au sud de la ville et considérée comme l'une des plus polluées du monde, de signaler les effluents sauvages des usines. Une forme de démocratie directe, numérique et inclusive, mais surtout utile.