Que pensez-vous du succès de l'A320 Neo ?

Nicole Piasecki : Je pense qu'il était naturel qu'Airbus remotorise sa famille A320, car ils n'ont pas la technologie nécessaire pour créer un nouvel appareil. Le Neo est bien sûr un succès, il correspond à ce qu'Airbus est en mesure de faire aujourd'hui. Je comprends leur stratégie qui se place plus sur le court terme. A plus long terme, Boeing a l'opportunité stratégique de sortir un nouvel avion d'ici à 2019 qui apporterait des économies en carburant (au siège) significatives de 20%. Il bénéficierait notamment des technologies du B787.

Mais dans ce scénario, seriez-vous en mesure d'accepter une perte de parts de marché sur un marché aussi important que les avions monocouloirs durant la période séparant l'entrée en service de l'A320 Neo fin 2015 et le successeur du B737 ?

Je ne suis pas du tout dans un scénario où Boeing accepterait de perdre sa part de marché. Nous investissons continuellement sur le B737. Depuis le lancement du B737 NG en 1995, nous avons réduit la consommation de carburant par siège de 6 à 7%. Si l'on prend les coûts opérationnels, ils sont sur le B737 9% inférieurs à ceux de l'A320. Et 2% inférieurs à ceux de l'A320 Neo. La consommation de carburant n'est pas le seul critère pour juger de l'efficacité d'un avion. Le Neo sera par exemple plus lourd et les coûts de maintenance plus élevés. Nous n'avons pas l'intention de perdre des parts de marché face au Neo.

Comment analysez la décision d'Airbus d'améliorer l'A350-1000 pour mieux concurrencer le B77-300 ER ?

La décision d'Airbus de repousser de deux ans l'entrée en service de l'A350-800 et 1000 à 2016 et 2017 valide le succès de notre stratégie long-courrier. Ces retards sécurisent les positions du B777 pour plus de temps. Il est en fait très difficile de s'exprimer sur ce sujet car la définition de l'avion change tout le temps. L'A350-1000 sera un très bon avion. Mais nous comptons investir sur la famille 777 pour qu'elle conserve son leadership sur ce segment de marchés des avions long-courriers (300-380 sièges environ, ndlr). Nous étudions toutes les alternatives : lancer un dérivé du 777 actuel ou carrément un nouvel appareil.

Mais, si vous deviez lancer en même temps vos projets sur le moyen-courrier et le long-courrier, les coûts seraient colossaux ?

C'est vrai. Nous devrons séquencier les décisions.