Vive le pétrole cher ! Avec un or noir à près de 103 dollars le baril à New York ces derniers jours, l'avionneur régional ATR peut sereinement continuer de voler de record en record en termes de chiffre d'affaires et de commandes. Car la cherté du pétrole est la clé de la résurrection du constructeur de turbopropulseurs, basé à Toulouse à l'ombre de son grand frère Airbus.

Il y a dix ans pourtant, ATR, crée en 1981, était au bord du crash. En 2003, le groupe ne livre que neuf avions et n'enregistre que dix commandes alors que les prix catalogue de ses deux appareils, l' ATR 42 et l' ATR 72 (respectivement 50 et 70 sièges), ont baissé de 8 %. C'est peu, trop peu. Les jours du constructeur toulousain sont comptés d'autant que le nouveau PDG italien Filippo Bagnato, nommé en juin 2004 à la place du français Jean-Michel Léonard, a pour mission - non officielle -  de ses deux actionnaires, l'italien Finmeccanica et EADS (50-50), de fermer la boutique sans faire trop de vagues. Ses rivaux ont déjà été éliminés. Dornier a jeté l'éponge en 2002 alors qu'ont déjà rejoint depuis belle lurette le panthéon de l'aéronautique Fokker (en 1996) et Saab (en 1998).

En 2004, la facture de kérosène s'envole

A l'époque, les turbopropulseurs, jugés trop lents et bruyants, sont complètement ringardisés par les jets, qui, selon tous les experts aéronautiques, vont les pousser vers une retraite anticipée. Car depuis la fin des années 90, toutes les compagnies régionales ne jurent plus que par les Embraer et autres Bombardier pour une raison simple : ces appareils réduisent le temps de vol, donc les distances. Peu importe la facture de kérosène. Les économies d'énegie ne sont pas pas encore à la mode, ni même problématiques pour le business model des compagnies.

Il faut dire que le prix du baril à New York s'échange en 2000 à seulement 27 dollars (34,6 dollars ajusté à l'inflation de 2010). Enfin, le groupe franco-italien, bridé dans ses ambitions par ses actionnaires, ne monte pas à bord des jets malgré plusieurs occasions de se lancer. ATR a un projet Airjet, un jet régional de 70-90 places, qu'il essaie de co-développer en 1998 avec des partenaires chinois et British Aerospace, puis avec Fairchild-Dornier. En vain...

ATR reprend de l'altitude en 2005

Un mal pour un bien finalement... Car à partir de 2004, la facture de kérosène s'envole et commence à sérieusement peser sur les coûts opérationnels des compagnies. Le pétrole grimpe à New York à 37,66 dollars (43,42 dollars ajusté à l'inflation 2010), puis surtout en 2005, à 50 dollars (55,80 dollars). Et cela va continuer jusqu'à la fin de la décennie. Les turbopropulseurs, pourtant jugés encore il y a peu performants, en général, et ATR en particulier, séduisent à nouveau les compagnies aériennes régionales, plus soucieuses désormais de réduire leurs coûts opérationnels face à la flambée du pétrole. Dès 2005, ATR reprend enfin de l'altitude.

De liquidateur à patron d'une start up 

De liquidateur, Filippo Bagnato endosse finalement la casquette d'un patron de start up en phase de (re)décollage. Et retrouve, derrière sa moustache poivre et sel, le sourire. Début 2006, il annonce alors des résultats commerciaux inédits : 90 commandes en 2005. Un miracle ? La reprise des commandes est bien sûr liée à la flambée du prix du baril mais aussi à la croissance du trafic du marché régional et à la nécessité pour les compagnies de réduire leurs coûts. « Les ATR de nouvelle génération répondent parfaitement à cette logique sur le marché du transport régional en proposant des appareils à la pointe de la technologie, fiables, écologiques, très économiques et aussi confortables que les jets régionaux, estimait en 2006 Filippo Bagnato, lors de la présentation des résultats. L'ATR d'aujourd'hui est un avion moderne ».

Surtout ils ont de faibles coûts d'exploitation. C'est la revanche des turbopropulseurs après des années dévolues aux jets qui s'arrogeaient 85 % du marché des avions régionaux. Les livraisons, elles, décollent plus lentement (15 en 2005) que les commandes. L'an dernier, les avions régionaux à hélices ont carrément fait tomber la part de marché des livraisons des jets à 28 %.

Un consommation par passager inférieure à celle d'une voiture

Dés lors, ATR est placé sur une trajectoire ascendante, ses avions étant les « Green Players » du marché régional. Sur une distance de 200 milles nautiques, la consommation de carburant par passager de l'ATR 72 est jusqu'à 15 % inférieure à celle d'une voiture européenne standard et de 60 % à celle d'un jet de 70 places, explique l'avionneur en 2007. Une fois son mandat de trois ans achevé en mai 2007, Filippo Bagnato remet les clés d'ATR en parfaite santé à Stéphane Mayer, qui dans la foulée annoncera une année commerciale record pour 2007 : 113 commandes et un chiffre d'affaires de 1,1 milliard d'euros (en hausse de 56 %) pour 44 avions livrés.

Les années suivantes confirment le renouveau d'ATR et des turbopropulseurs, qui prennent désormais 40 % du marché de l'aviation régionale.  En  dépit de la crise féroce fin 2008, l'avionneur toulousain résiste fort bien. En 2009, il s'offre même un nouveau record :  1,4 milliard de dollars de chiffre d'affaires (contre 1,3 milliard en 2008) grâce à la livraison de 54 avions ( 55 en 2008). Désormais, ATR est capable d'assurer sur une longue période une cadence de livraisons supérieure à 50 appareils par an. Il en vise 72 en 2012 et 85 en 2014.

La zone Asie-Pacifique, relais de croissance

En 2010, Filippo Bagnato reprend après une parenthèse de trois ans, le manche d'ATR, au moment où le trafic aérien de la zone Asie-Pacifique, formidable relais de croissance pour tous les avionneurs, explose. Fin 2010, la zone représente déjà 32 % du carnet de commande à égalité avec l'Europe.  En 2011, ATR enregistre une nouvelle fois sa meilleure année commerciale, avec des ventes fermes pour 157 appareils et des options pour 79 avions supplémentaires. Soit 236 appareils qui représentent un montant de 5,3 milliards de dollars.

Ces 157 ventes fermes (13 ATR 42 et 144 ATR 72) viennent enrichir le carnet de commandes du constructeur à un niveau historique de 224 avions, lui assurant trois années de production. Et les prévisions de marché donnent de la visibilité à ATR et à ses rivaux. Près de 3.000 turbopropulseurs, dont un tiers d'appareils de 90 places, seront livrés entre 2010 et 2030 (150 pas an). Soit un marché en valeur estimé à 71 milliards de dollars.

La Malaisie et les Philippines en ligne de mire

La région Asie-Pacifique a représenté plus de 40 % des ventes d'ATR depuis 2005. Aujourd'hui, environ 260 de ses 1.200 appareils sont exploités par des opérateurs basés dans cette zone, et environ 80 avions supplémentaires sont actuellement en commande. La dernière commande de 27 ATR 72-600 de Wings Air, la filiale de la compagnie low cost indonésienne Lion Air, « renforce notre position » en Asie, soulignait Filippo Bagnato au salon aéronautique de Singapour, qui a fermé ses portes vendredi. Malgré 38 appareils sortis de son carnet de commande en raison de la faillite de la compagnie aérienne indienne Kingfisher, il vise « une bonne croissance en Asie, notamment en Malaisie et aux Philippines ».

Un nouveau programme de 90 sièges ?

La croissance d'ATR passe aussi par le développement d'un nouveau programme de 90 sièges, à l'étude depuis quatre ans. Les co-actionnaires EADS et Finmeccanica ne sont pas pressés de donner leur feu vert. Et pourtant, comme beaucoup d'autres, le patron de Lion Air, la maison mère de Wings Air, Pak Rusdi Kirana, réclame cet appareil à Filippo Bagnato. C'est la condition de la pérennité du succès incroyable d'ATR, revenu de nulle part il y a moins de dix ans. ATR, dont la marge opérationnelle tourne autour de 8-8,5 % en 2011, le vaut bien...