L'A350 XWB (eXtra Wide Body) vient juste d'effectuer son premier vol, mais il a pourtant une longue histoire. Celle-ci a démarré il y a près de 10 ans, en lien direct avec celle de Boeing et de son B787. Fin 2003, Boeing, en pleine crise après la démission de son PDG Phil Condit -à la suite d'une série de scandales militaro-financiers-, lance le 787, un biréacteur long-courrier de moyenne capacité, (210 à 290 sièges selon les versions) pouvant assurer des vols supérieurs à 15.000 kilomètres. Le lancement industriel suivra quatre mois plus tard, le 26 avril 2004, avec la commande de 50 exemplaires de la compagnie japonaise All Nippon Airways (ANA).

Fin 2004, lancement de l'A350 première version

Attaqué sur son très rentable A330 au moment où il se focalisait sur l'A380 lancé en 2000, Airbus a complètement sous-estimé l'efficacité du 787. De fait, la réponse sera minimale. En décembre 2004, à l'issue d'une guerre des chefs entre Philippe Camus et Noël Forgeard pour la coprésidence française d'EADS, le groupe aéronautique et de défense européen lance un dérivé de l'A330 qu'il baptise A350. Déployant des moyens colossaux sur l'A380, EADS ne veut pas multiplier les investissements. D'autant plus que le B787 ne brille pas par son succès. Les ventes ne décollent pas. Boeing, qui visait 200 commandes fermes dès la fin de l'année 2004, n'en affichait que 56 fin décembre. Or c'est justement l'annonce d'Airbus qui va faire décoller les ventes du 787. Pouvant désormais comparer les deux offres, les compagnies aériennes votent pour le biréacteur américain. En 2005, les commandes s'enchaînent. Des compagnies qui avaient basculé chez Airbus (Northwest, Air Canada) reviennent chez Boeing. Très vite, le B787 devient le plus gros succès commercial d'un avion avant sa mise en service (l'A320 Neo l'a remplacé depuis). Malgré plusieurs ventes en 2005, dont celle de Qatar Airways pour 60 exemplaires, l'A350 ne fait pas le poids.

Revirement

Airbus fait grise mine. Au printemps 2006, l'appareil est publiquement critiqué par des poids lourds du secteur, comme Singapore Airlines ou le loueur d'avions américain ILFC. « Quand le 787 a été lancé, nous avons apparemment sous-estimé l'animal », reconnaissait à l'époque Gustav Humbert, alors PDG d'Airbus.? Deux mois plus tard, alors que la crise liée aux retards de l'A380 mobilise l'attention, l'européen annonce qu'il revoie sa copie. En décembre 2006, il lance une nouvelle version de l'A350 (XWB), au moins aussi performante que le 787. Mais avec un doublement de la facture (plus de 10 milliards d'euros à l'époque, bien plus aujourd'hui), et une mise en ligne, non plus en 2010 comme prévu dans la version initiale, mais en 2013 (deuxième semestre 2014 aujourd'hui), cinq ans après les prévisions Boeing, qui tablait alors sur une première livraison en mai 2008. Sauf que ce dernier va multiplier les déboires et ne sera livré qu'en septembre 2011, avec plus de trois et demi de retard. Ces retards feront le bonheur de l'A330, appelé à disparaître avec ces nouveaux appareils de nouvelle technologie.

Deux cibles, le B787 et le B777

En proposant trois versions de l'A350 (l'A350-800 de 270 sièges, l'A350-900 de 314 sièges et l'A350-1000 de 350 places), Airbus vise à la fois le B787 mais aussi le B777-300 de 355 sièges (notamment sa version ER, à long rayon d'action). Celui-ci fait l'unanimité auprès des compagnies aériennes. Lancé au début des années 2000, ce biréacteur a complément sorti du marché son concurrent, l'A340-600, pénalisé (comme toute la famille A340) par ses quatre moteurs depuis l'irrésistible augmentation du prix du carburant à partir de 2004. Concurrencer deux avions avec un seul est extrêmement osé. Dès 2007, les commandes décollent. D'abord en transformant celles passées pour la version initiale (comme Qatar Airways qui en prendra en fait 80 au Salon du Bourget de cette année-là), puis avec de nouveaux clients. En novembre 2007, au Salon aéronautique de Dubai, Airbus frappe un grand coup en signant la vente de 70 A350 à Emirates. Fin 2007, Airbus compte plus de 300 commandes d'A350.

Pour autant, les ventes d'A350-1000 ne sont pas à la hauteur des espérances de la direction d'Airbus, qui décide de l'améliorer. En juin 2011, l'avionneur annonce notamment une nouvelle motorisation (un Trent XWB de 97 000 livres de poussée, contre 94 000 initialement), laquelle permettra d'allonger le rayon d'action de 400 miles nautiques environ (740 kilomètres) de l'A350-1000. Sa consommation de carburant sera 25% inférieure à celle du B777-300, assure Airbus. Sa mise en service est décalée à 2017. « Ce sera un très bon avion », expliquent aujourd'hui plusieurs compagnies. Après un an sans réel démarrage, l'A350-1000 a enregistré en 2013 de belles commandes, comme celle signée avec British Airways. L'A350-800, qui n'est pas la priorité d'Airbus, sera également amélioré et décalé à 2016. Aujourd'hui l'appareil enregistre 613 commandes (toutes versions).
Malgré deux décalages de la première livraison, Airbus semble bien tenir son programme. Fort de l'expérience de l'A380 et préférant ne pas aller aussi loin dans les nouvelles technologies que Boeing, le calendrier semble pour l'heure maîtrisé.

Trois étapes dans le programme

En résumant à outrance, Airbus a eu trois étapes dans ce programme. La première, au cours des trois premières années, où l'avionneur a dû accéléré l'apprentissage de la technologie du carbone pour les ailes et le fuselage. La seconde, à partir de mars 2010, consistait à fabriquer des pièces d'avions de grande taille. Cette étape de risques s'est extrêmement bien passée. La troisième, le processus d'assemblage des pré-FAL (à Hambourg, Saint-Nazaire...), a permis d'assembler la mécanique avec les systèmes. De fait, les tronçons d'avions sont arrivés dès le premier exemplaire à Toulouse en ayant été testés sur le plan électrique. Ils ont ensuite été mis sous tension.

Montée en cadence

Outre la campagne d'essais en vols à effectuer dans les temps (lire ici les défis des essais en vol), l'autre gros sujet est la montée en cadence et la capacité de la chaîne des fournisseurs d'y parvenir. Il y a près de 400 fournisseurs de rang 1 et 2. L'objectif est d'assurer une cadence 1 (un avion par mois) en 2013 pour produire les avions d'essais et ceux qui seront livrés aux premiers clients. Ensuite, Airbus espère monter à trois appareils en 2014. L'objectif est d'améliorer l'industrialisation de certaines pièces pour être, un an après la mise en service environ, en condition de monter en pleine production à l'horizon 2018 (10 avions par mois).

Reste une problématique dans cette phase de montée des cadences. La gestion de la production, entre le moment de l'obtention de la certification qui permet les livraisons des avions, et celui de la livraison prévue contractuellement avec le client. Le tout est d'avoir suffisamment d'appareils dans les tuyaux au moment de l'obtention de la certification pour pouvoir livrer les appareils, mais pas trop non plus en cas de problème détecté pendant les essais qui nécessiterait d'apporter des modifications coûteuses sur tous les appareils étant à un stade avancé de fabrication. C'est ce qui est arrivé à Boeing. « A l'entrée en service de l'A350, nous aurons entre 20 et 25 appareils dans le pipe à différents niveaux", précisait en novembre dernier Didier Evrard, le directeur du programme A350, lors de l'inauguration de l'usine d'assemblage Roger Béteille.

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>>> DIAPORAMA A350, le dernier né de la famille Airbus

>>> VIDEO TIME-LAPSE L'assemblage de l'Airbus A350 XWB