Vous voulez acheter un Airbus ou un Boeing ? Voilà comment ça se passe

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L'ampleur des commandes ou intentions d'achats pour Airbus et Boeing au Bourget -130 milliards de dollars! - donne le tournis. Mais comment les compagnies aériennes préparent-elles de tels contrats? Quels sont leurs critères d'appréciation ? Quels sont les prix réellement payés ? Comment sont-ils négociés ? Enfin, comment financent-elles ces opérations? Enquête.

Toutes les commandes annoncées au Salon du Bourget n'ont pas été négociées cette semaine. Elles sont l'aboutissement de longues négociations entre les compagnies aériennes et les constructeurs d'avions. Elles peuvent durer de longs mois (9 à 18 en moyenne lorsqu'il s'agit d'un nouvel avion), voire plusieurs années dans des cas extrêmes. Ce fut le cas par exemple pour celle des A350 d'Air France-KLM, la compagnie voulant , et ayant d'ailleurs obtenu la possibilité pour sa filiale de maintenance Air France Industrie d'entretenir les moteurs des appareils exploités par d'autres compagnies.

Un plan de flotte pour les 20 années à venir

L'origine de ces contrats peut prendre deux formes. Les discussions peuvent ainsi démarrer à partir d'une offre non sollicitée par les constructeurs. Répartis par zones géographiques, les redoutables vendeurs d'avions connaissent sur le bout des doigts les compagnies qui opérent dans leur périmètre. Les contacts sont permanents et  la concurrence est rude. Ainsi, font-ils régulièrement des propositions aux compagnies aériennes.

Mais, le plus souvent, ce sont les transporteurs qui initient le processus en lançant des RFP (Request for proposal), des appels d'offres sur des types et une quantité d'avions. Une telle campagne résulte d'un travail complexe réalisé en interne : l'élaboration d'un plan de flotte, qui définit les besoins d'avions de la compagnie pour les années à venir. Ce plan peut couvrir les 20 prochaines années lorsqu'il s'agit de très grosses commandes, dont les livraisons sont étalées sur une longue période.

Tout est pris en compte : les hypothèses de trafic, de développement du réseau (et son adéquation avec la flotte actuelle), de croissance des capacités, des projets des concurrents, des perspectives de contraintes ou de développement aéroportuaires, d'évolution du prix du baril, des objectifs de gains de productivité, de la pyramide des âges des d'effectifs navigants.... Autant d'éléments qui peuvent évidemment évoluer en fonction des aléas de la conjoncture.

Un principe de base : la flexibilité

Les transporteurs choisissent non seulement le type et le nombre d'avions nécessaires pour mener à bien leur stratégie, mais aussi les outils de flexibilité pour pouvoir ajuster le tir à tout moment. Pour cela, ils doivent trouver la bonne répartition entre les commandes fermes et les options (plus faciles à annuler) en ayant une idée précise des créneaux de livraisons dont ils souhaiteraient disposer pour les options. Toujours dans une logique de flexibilité, les compagnies étudient s'il vaut mieux avoir recours ou pas aux sociétés de leasing pour tout ou partie de la flotte, afin d'avoir la possibilité de "sortir" des avions plus facilement si la conjoncture se dégrade.

S'il s'agit de commander des appareils pour compléter une flotte, avec des avions bien connus du transporteur, les choses sont simples. «Il existe des contrats-cadres », explique un excellent connaisseur de ces dossiers. Pour des avions nouveaux de type B787 ou A350, il faudra, au contraire examiner (au-delà de la taille de l'avion, de son rayon d'action, de sa liquidité -sera-t-il facile à revendre-...) l'économie associée à la technologie nouvelle de l'avion.

Des contrats de 600 pages

Pendant la campagne, tout est donc passé au crible. Cela va de la qualité des moteurs et du nombre de motoristes présents sur les programmes (leur préférence allant bien entendu vers les avions où il y a une concurrence pour les moteurs), au nombre de créneaux de livraison (« les slots ») des avions et leur disponibilité par paquet, en passant par les coûts de maintenance. Et bien sûr l'évaluation des performances de l'avion eux-mêmes, qui fait l'objet de discussions serrées avec les avionneurs (et leur comparaison avec les avions du concurrent).

Un exercice d'autant plus difficile pour les nouveaux programmes que les performances effectives seront différentes de celles annoncées par les constructeurs. « Quand une compagnie achète un avion qui ne volera que dans cinq ans, elle achète du papier. Tous les avions sont plus ou moins trop lourds, au début, même si par la suite, les constructeurs mettent en place des programmes d'allègement », explique un acheteur d'avions. Aussi les contrats (de près de 600 pages) sont-ils remplis de garanties sur les performances annoncées.

Comment calculer la valeur d'acquisition

L'idée est de cerner au mieux la performance opérationnelle de l'appareil et sa consommation de carburant et leur tenue dans le temps. Objectif pour la compagnie : calculer une projection du cash flow généré par l'avion (la valeur d'usage dans le jargon). Cette dernière sera déterminante dans la négociation sur le prix. Pondérée de certains aléas (prix du carburant par exemple), cette valeur d'usage débouche sur « une valeur acceptable d'acquisition » (dite aussi « valeur cible ») au-dessus de laquelle la compagnie perd de l'argent.

En dessous, les discussions peuvent commencer. Mais attention. Pas question pour une compagnie de revenir sur cette « valeur cible ». L'acheteur est prisonnier de ses calculs. Il arrive aussi que la valeur d'acquisition soit définie directement par les banquiers ou les sociétés de leasing. Toutes les compagnies ne fonctionnent pas comme cela. Certaines ne prennent pas la projection de cash flow, mais le taux de remplissage. Ce qui est un peu hasardeux, dans la mesure où le coefficient d'occupation l'avion ne garantit pas la rentabilité si les prix sont bradés.

Enfin d'autres transporteurs sont plus brutaux que d'autres (Ryanair par exemple) et tentent toujours d'arracher le meilleur rabais de la part des constructeurs d'avions. «Leur obsession c'est de presser le citron au maximum. Le résultat obtenu constituera la valeur de l'actif sans s'assurer que celle-ci est en phase avec le niveau de recettes espérées », explique un expert du secteur.

Des moteurs offerts sur des B 777

Pour autant, les grosses remises obtenues par les compagnies qui signent des méga commandes ne sont pas aussi avantageuses qu'elles semblent l'être. Car, plus les commandes sont importantes, plus elles sont étalées dans le temps et plus elles sont soumises à « l'escalation formula ». C'est-à-dire le mécanisme des avionneurs indexant l'évolution des prix en fonction de l'inflation des coûts de matière premières ou de main d'?uvre...

« De fait, le prix payé à la livraison du dernier appareil de la commande est largement plus élevé que celui payé pour le tout premier », explique un banquier. Il s'agit là d'un élément fondamental du business model des constructeurs, qui leur permet de « se refaire » dans la durée après avoir accordé de grosses remises tarifaires (les négociateurs utilisent le terme de « concessions »). « Le constructeur est rarement perdant », plaisante un autre banquier.

Outre l'escalation, il y a un autre élément qui permet aux avionneurs de sortir gagnant : ce sont les services associés à la vente de l'avion (support aux aéroports, vente de documentation de navigation, entretien...), un point que ne cessent de développer les constructeurs en s'inspirant des motoristes, réputés pour faire des discount énormes et se rattraper sur la maintenance et le prix des pièces détachées. « L'un d'eux a ouvert le bal au début des années 90 en offrant carrément les moteurs à une compagnie d'Asie du sud-est qui commandait des B777 », se souvient un expert du secteur. Depuis, ces concessions tarifaires sur les moteurs sont un peu réduites et restent plus importantes sur les avions long-courriers que sur les moyen-courriers. Enfin, en tenant compte de la valeur des moteurs mais aussi de tout ce qu'ajoutent les compagnies (le système de divertissement à bord (IFE) notamment), se dessine le prix net d'achat.

Des remises qui peuvent aller jusqu'à 55 % du prix catalogue

Quels sont les prix réellement payés ? Très loin évidemment du prix catalogue sur lequel les constructeurs communiquent. « Confidentiel », répond invariablement le directeur commercial d'Airbus, John Leahy, qui a toujours besoin de ses fiches pour se souvenir des prix catalogue... Si les remises varient en fonction du type d'avions commandés, d'un constructeur à l'autre, d'une compagnie à l'autre également (si elle est considérée comme stratégique, s'il elle est ou pas une compagnie de lancement d'un nouvel appareil essuyant les plâtres...), elles tournent plutôt autour de 40 % environ, mais peuvent aller jusqu'à 55 % pour les très grosses commandes, selon un banquier. De fait, un A380 valant plus de 400 millions de dollars au prix catalogue peut tomber à moins de 200 millions.

Selon l'AFP, Easyjet aurait négocié un prix de 6 milliards de dollars pour les 100 Airbus A320 NEO et les 35 CEO commandés mardi, quasiment deux fois moins que les 12 milliards si on se réfère au tarif catalogue. Toutefois, même s'il n'est payé par personne, le prix catalogue conserve néanmoins une utilité dans la mesure où il sert de référence à la négociation et au calcul des acomptes. Les compagnies en versent un à la signature du contrat de l'ordre de 1 %, selon un banquier (de quelques centaines de milliers de dollars, précise un autre). Puis, à partir de 18 à 24 mois avant la livraison, elles versent plusieurs acomptes, cette fois-ci plus importants puisqu'ils représentent environ 25 à 35 % du prix de l'avion, jusqu'à la livraison de l'appareil, où le solde sera payé.

Le rôle des îles Caïmans dans le financement d'avions

Reste la question du financement. Très simple, selon un banquier. « On finance un avion comme  un appartement », résume-t-il. La banque accepte la demande de prêt, mais ne finance pas tout. Elle demande un apport de l'ordre de 20 à 30 % à la compagnie et prend une hypothèque sur les avions pour se couvrir en cas de défaut. C'est le schéma le plus simple », précise-t-il. C'est la procédure en vigueur aux Etats-Unis, au Canada ou en Angleterre. Dans ces pays, en cas de défaut de paiement de la compagnie, les banques peuvent ainsi récupérer rapidement la propriété de l'avion.

Ce n'est pas aussi simple dans la majorité des autres pays, où la récupération de la propriété d'un avion peut prendre plusieurs années. Aussi les banques ont-elles trouvé une parade en créant des structures juridiques ad hoc (Special Purpose Vehicules), situées le plus souvent dans les îles Caïman ou en Irlande. Ces structures leur permettent de détenir la propriété juridique de l'avion. Créées par des cabinets d'avocats mais dont les banques prennent les actions en nantissement, elles collectent l'apport de la compagnie aérienne et le prêt bancaire, puis achètent l'avion pour le relouer ensuite à la compagnie. Ainsi, en cas de défaut du transporteur, les banques récupèrent l'appareil. « Il n'y a pas de flux financiers qui passent dans ces structures. Dans ces pays, la fiscalité est très avantageuse, les frais de gestion moins élevés, et le droit, proche du droit britannique, très favorable. Ce n'est pas du blanchiment d'argent!», explique un banquier.

Crédits exports

Les taux d'intérêts dépendent évidemment du niveau de risque de la compagnie ou de sa commande. Si la compagnie aérienne est éligible au crédit-export des pays dont sont originaires les avionneurs, les taux seront plus bas que pour un crédit commercial classique. Ce point crée des distorsions de concurrence avec les compagnies aériennes qui n'y ont pas droit, c'est-à-dire celles originaires du même pays qu'Airbus et Boeing. En facilitant les achats d'avions, ces crédits-exports sont d'aillleurs en partie responsables des surcapacités et des guerres tarifaires qui ont fait à une certaine époque des dégâts dans le secteur.
 

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Commentaires
a écrit le 03/05/2019 à 21:31 :
Je suis intéressé
a écrit le 26/01/2019 à 4:15 :
salutes a toutes equipe internationale j parle beaucoup de vraie histoires moie comme senario de film acteures producteures albume reportages film video j parle voicie les histoires dans la montagnes air vents chaudes temperature meteo :!!:;..............voicie mon histoires dans toutes les pays europeenne comme bureaux de poste de telegargements graver albume musiques film video cameraman .................................j parle de europe voicie les vraie vie de toutes les emalequipe du pays cella n pas normale mersie a toutes equipes internationale cher patriopoirt ;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;a sites dans la camera est apres la cameramane suites
a écrit le 10/12/2018 à 19:45 :
C'est un immense plaisir de vous écrire pour pour collaborer avec vous dans le cadre du partenariat merci fraternellement Birane Niang.
a écrit le 09/08/2013 à 7:09 :
( « Il n'y a pas de flux financiers qui passent dans ces structures. Dans ces pays, la fiscalité est très avantageuse, les frais de gestion moins élevés, et le droit, proche du droit britannique, très favorable. Ce n'est pas du blanchiment d'argent!», explique un banquier.)

Nan ça s'appelle juste de l'évasion fiscale sous couvert d'un joli papier cadeau de vide juridique organisé par de grand cabinet d'avocat.

a écrit le 24/06/2013 à 10:02 :
Ce que je retiens, c'est que face aux annonces de contrats mirobolants qui font dire que les carnets de commandes sont pleins pour plusieurs années, il faut être prudent. Les tranches fermes sont pour du court terme, le gros de ces commandes est incertain.
a écrit le 22/06/2013 à 16:00 :
On peut déjà pas s'acheter une bagnole neuve, alors un boeing !
a écrit le 21/06/2013 à 22:48 :
ces crédits-exports, c'est dingue. La France aide les concurrents d'Air France...
Réponse de le 22/06/2013 à 21:48 :
on voit que vous ne comprenez rien au commerce ! au fait quand vous achetez une voiture étrangère et que vous demandez un crédit à votre banque française c'est bien la même chose : la banque française aide le constructeur étranger qui concurrence les constructeurs français !
a écrit le 21/06/2013 à 17:40 :
Article très instructif qui montre les dessous de la concurrence financière.
Réponse de le 22/06/2013 à 0:22 :
Je suis bien d'accord. Ceci montre que les pratiques commerciales ne changent pas grandement quelque soit le domaine d'activité.
a écrit le 21/06/2013 à 17:27 :
@ Fabrice:
Pour etre tout a fait precis, certaines Compagnies, qui ont du temps, utilisent aussi une etape avant le RFP qui est le RFI (Request For Information).
Réponse de le 21/06/2013 à 18:30 :
Absolument, vous avez raison Opinion7. J'ai dû faire des coupes ou des impasses, (notamment sur les lessors) car cet article est déjà un petit long. Bon week-end.
a écrit le 21/06/2013 à 16:29 :
mais comment vont-ils faire maintenant que sarkozy a éradiqué les paradis fiscaux et que mollande veut les bannir ?
a écrit le 21/06/2013 à 15:54 :
Est chaque année le salon de Farnborough/Le Bourget permet d'établir le score des contrats fermes et options signés pour les fabriquants d'avion. On voit combien il est facile de manipuler le score au point que la série temporelle du scoreboard n'est jamais publiée.
Réponse de le 21/06/2013 à 16:54 :
Airbus (via EADS) et Boeing étant des sociétés côtées, elles communiquent chaque année sur leurs prises de commandes NETTES (elles le font même tous les mois maintenant) ainsi que leur production, donc le score n'est pas manipulé. Les salons sont certes le lieu où tous les coups de com' sont permis, mais au final tout est transparent pour qui s'y intéresse
a écrit le 21/06/2013 à 15:51 :
Bonjour,
L'escalation ne permet pas au constructuer de "se refaire", mais de couvrir l'augmentation dans le temps de ses propres couts (main d'oeuvre, fournisseurs). Ca ne permet en aucun cas de couvrir les rabais accordes a la signature
a écrit le 21/06/2013 à 15:24 :
Amuse toi mon amour

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