Tom Enders ne fait jamais dans dans la demi-mesure. Ce sera encore le cas avec la revue stratégique que le patron d'EADS doit présenter lors du conseil d'administration du groupe du 29 juillet. Et cela va décoiffer les salariés et les cadres dirigeants, dont certains pourraient se retrouver simple patron de division et en prendre ainsi pour leur ego. Mais Major Tom est bien décidé à tracer la voie qui lui semble la meilleure pour EADS, ou plutôt pour Airbus. Car le débat qui perdurait depuis des années sur le nom du groupe a semble-t-il été tranché, sous réserve de l'approbation du conseil d'administration.

Cela devrait donc être Airbus, qui réunira sous son aile les activités civiles et militaires du groupe. A l'exception peut être d'Eurocopter dont la marque, mondialement connue et appréciée, doit voir sa réussite commerciale impressionnante préservée. En tout cas, un groupe de travail, mis en place par Tom Enders, a été chargé de plancher sur les modalités techniques, juridiques... d'un changement de nom. Ce qui fait grincer les dents chez Airbus, dont certains craignent de voir la marque polluée par de nouvelles activités.

Airbus Defence ?

La semaine dernière à l'occasion d'un colloque sur l'Europe de la défense, le directeur général délégué en charge de la stratégie et de l'international d'EADS, Marwan Lahoud, a confirmé que le groupe resterait dans la défense. La question s'est posée il y a plus d'un an, elle ne pose plus depuis plusieurs mois maintenant. Une défense qui sera le grand chantier de Tom Enders. Objectif : fusionner la plupart des activités militaires du groupe, d'Airbus Military à  Eurofighter, de Cassidian à Astrium. A l'exception des hélicoptères militaires d'Eurocopter, entité qu'il serait difficile de scinder en deux.

Pour convaincre Berlin de cette restructuration, la direction d'EADS s'est mise en chasse d'un manager allemand pour piloter tout ou partie de cet ensemble. Une denrée apparemment rare car, il y a peu de temps encore, la recherche n'avait pas abouti. Enfin, reste à connaitre le sort des activités spatiales civiles (satellites de télécoms civils).

Encore moins d'Etat dans EADS ?

Tom Enders veut aussi en finir complètement avec les interférences des Etats (Allemagne, France) dans le groupe. Au-delà de la nouvelle gouvernance arrachée en décembre 2012 à Berlin et Paris, il a lancé un débat interne sur les aides publiques, notamment les avances remboursables : faut-il continuer à les demander? Tom Enders ne supporte plus d'obtenir ces aides en contrepartie de concessions (emploi, localisation de la production) revendiquées par les Etats. Ces derniers mois, l'Allemagne qui a fait du chantage au groupe pour débloquer des avances remboursables à Airbus pour l'A350, l'a excédé. Aussi, veut-il limiter l'influence des Etats pour qu'ils n'interviennent plus dans les décisions du groupe. Pour Tom Enders, EADS doit être "une entreprise dont le mode de fonctionnement est le même que celui de nos concurrents directs", comme il l'avait expliqué en juin dans l'hebdomadaire Air&Cosmos.

EADS, une cash machine ?

Les Etats ayant moins d'influence sur le groupe, les marchés pèseront davantage sur la stratégie du groupe. Est-ce réellement une bonne chose au vu du caractère erratique de ces marchés. Si EADS est devenu aujourd'hui ce qu'il est - le numéro deux mondial de l'aéronautique - c'est en partie parce qu'il a pu s'affranchir de leur exigence : le groupe aurait-il lancé l'A380, où même les programme militaires A400M (avion de transport) et NH90 (hélicoptère de transport de troupes) sans le soutien des Etats qui pouvaient assumer le risque d'un échec ?

Ce qui est sûr, c'est que le choix de lancement des nouveaux programmes sera beaucoup, beaucoup plus sélectif au regard des critères de rentabilité désormais exigés. Car l'objectif avoué de Tom Enders est d'atteindre 10 % de marge. Et cela semble même un minimum pour lui. Ce que certains programmes auront bien du mal à respecter. "Fini le temps où on se faisait dicter les programmes par les directeurs des ventes trop sûrs de leur fait", lâche-t-on dans le groupe.

Cette nouvelle stratégie pourrait être fatale pour trois projets : le successeur du Beluga (le cargo de l'air qui devait être réalisé sur une base d'A330) dont le coût est estimé à 1,5 milliard d'euros, une nouvelle version allongée d'un A380 pour relancer un programme en difficulté, ou encore le nouveau modèle de 90 sièges du constructeur de turbopropulseurs, ATR. Pour cet appareil, EADS et Airbus ont également des craintes qu'il marche sur les plates-bandes de l'A318, qui est un énorme échec commercial, et surtout de l'A319. A suivre.