La saga de l'A400M 2001-2009 (1/2) : le temps du pilotage à vue

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L'incroyable saga industrielle de l'A400M, l'avion de transport militaire d'EADS
L'incroyable saga industrielle de l'A400M, l'avion de transport militaire d'EADS (Crédits : (c) Copyright Thomson Reuters 2013. Check for restrictions at: http://about.reuters.com/fulllegal.asp)
Ce lundi, le groupe EADS livre le premier avion de transport européen à la France. La Tribune revient sur les déboires de ce programme hors norme depuis la signature du contrat en 2001.

Quand l'A4000 a décollé dans le ciel bleu de Séville le 11 décembre 2009 pour son premier vol, qui durera trois heures et quarante-cinq minutes, il y avait à la fois beaucoup de soulagement d'avoir amené ce programme jusqu'à cette étape importante mais aussi... beaucoup d'inquiétudes pour l'avenir de l'appareil de la part de son maître d'œuvre EADS et des responsables politiques invités à la cérémonie. Car le financement des surcoûts faramineux de l'avion de transport européen, qui faisait à cette époque travailler environ 40.000 personnes, était loin, très loin d'être réglé fin 2009.

L'A400M avait traversé depuis la signature du contrat en décembre 2001 tant de turbulences que ce programme, le plus emblématique de l'Europe de la défense, était déjà un rescapé : ce vol s'est effectué avec un an et demi de retard et d'importants dépassements de budget. Un cauchemar pour EADS et son président exécutif, Louis Gallois. Il faut dire que fin 2009 le surcoût de l'appareil de transport militaire est évalué fin 2009 entre 7,5 et 8 milliards d'euros, contre 5 milliards pour le gros porteur A380. « Pratiquement le chiffre d'affaires d'Aerospatiale juste avant son intégration dans EADS », soufflait-on alors perfidement en interne.

Un programme sans pilote

L'A400M est un véritable fiasco industriel et politique provoqué par de très nombreux facteurs : beaucoup d'incompétences, dont celle de la filiale espagnole EADS CASA, sousdimensionnée pour gérer techniquement et industriellement un programme aussi ambitieux mais à qui pourtant la direction d'EADS a confié les clés du programme ; des rivalités entre les dirigeants d'EADS et d'Airbus, qui ont laissé l'A400M longtemps en complète déshérence ; une sous-estimation de la complexité du programme. Sans oublier un système de retour géographique de la charge de travail qui a conduit EADS à confier des contrats à des sociétés ne maîtrisant pas les technologies exigées. Bref, un programme sans gouverne, ni pilote.

Fabrice Brégier, alors numéro deux d'Airbus, ne fuit pas les responsabilités "Tout d'abord, explique-t-il fin 2009 à La Tribune, à la signature de contrat, tous les industriels se sont bercés d'illusions et se sont engagés sur une mission impossible : développer un avion militaire comme un avion  commercial. Dès le départ, le référentiel était faussé. Et puis pendant longtemps, EADS et Airbus n'ont pas géré ce programme avec toute la rigueur nécessaire. Nous reconnaissons notre part de responsabilité". Ce que confirmait déjà en février 2009 un rapport parlementaire : « EADS s'est engagé à réaliser un type d'avion qu'il n'avait jamais construit sans se doter de la meilleure organisation pour le faire ». À quoi s'ajoute une expérience très (trop ?) limitée d'Airbus en matière d'intégration de systèmes militaires.

Dans le groupe, on confirme qu'effectivement "il n'y a eu personne aux commandes de l'A400M pendant très longtemps". Après les retards de l'A380 et la valse-hésitation du lancement de l'A350 à cette époque, EADS montre une nouvelle fois à cette époque son incapacité à bien gérer la maîtrise d'œuvre de grands programmes aussi bien civils et militaires. Car ce qui est vrai pour l'A400M l'est aussi alors pour l'hélicoptère de transport NH90 et les drones Harfang et Talarion.

De l'euphorie à l'oubli

Pourtant, le 27 mai 2003, lorsque est enfin ratifié à Bonn, après deux ans de tergiversations allemandes, un contrat de 180 avions pour 20 milliards d'euros (développement compris), c'est l'euphorie. EADS tient enfin son premier grand programme militaire, qui va l'aider à rééquilibrer ses activités, trop dépendantes des cycles de l'aéronautique civile. Les politiques européens, de leur côté, espèrent avoir ainsi relancé une défense commune en panne. Et les querelles semblent oubliées entre les États et le constructeur, qui s'est fait tordre le bras au nom de l'emploi en Europe pour choisir des motoristes européens (Snecma, Rolls-Royce, l'allemand MTU et l'espagnol ITP, regroupés dans le consortium EPI), au détriment de Pratt & Whitney Canada, pourtant bien mieux-disant. À la grande rage de Noël Forgeard, le PDG d'Airbus à l'époque.

Puis le programme tombe dans l'oubli ou presque, le groupe saluant en 2005 ses premiers succès à l'export (Afrique du Sud, Malaisie, Chili). Ce seront les derniers… mais il ne le sait pas encore.

EADS nie tout retard jusqu'en mars 2007

Tout s'accélère en juillet 2006. La Tribune révèle, sur la base de témoignages de fournisseurs de l'A400M, que le programme pourrait connaître des retards d'un an et demi à trois ans. Pluie de démentis d'EADS et d'Airbus Military. Mais, fin juillet, EADS lance une « revue très approfondie » du programme, au cas où… Tout en continuant à réfuter tout problème, et a fortiori tout retard. Les deux coprésidents du groupe, Tom Enders et Louis Gallois, assurent que l'A400M a un « calendrier très serré » mais « faisable ». En octobre, le PDG d'Airbus, Christian Streiff, affirme que le programme est « à la limite » en termes de calendrier. Mais il lâche aussi une bombe qui passe alors relativement inaperçue : « Nous n'avons pas encore trouvé une base de coûts appropriée pour atteindre nos objectifs de rentabilité ».

L'A400M commence à sentir le roussi. Le feu couve mais les alarmes ne fonctionnent pas. Ainsi, l'audit confirme bel et bien les difficultés du programme mais EADS continue de nier tout retard… jusqu'en mars 2007, où, du bout des lèvres, le groupe admet « trois mois » de dérapage pour le démarrage de la chaîne d'assemblage finale. Pourtant, Tom Enders veut encore y croire : « Peut-être y aura-t-il des retards mais, pour l'instant, nous collons à la date de livraison prévue en octobre 2009 », explique-t-il.

Un aveuglement inquiétant

Le crash est proche d'autant que les capitaines continuent de piloter en aveugle. Pourquoi une telle cécité ? « Le management d'EADS et d'Airbus n'avait plus de contact avec le terrain pour comprendre la réalité d'un programme difficile, tente-t-on d'expliquer parmi les fournisseurs. La multiplication des intervenants a aussi entraîné la dilution des responsabilités ».

En juillet 2007, EADS commence enfin à voir l'orage qui s'annonce. Mais il est loin encore de l'évaluer avec toute la finesse requise. Le groupe a surtout identifié un problème sur le moteur et ne cache plus son irritation vis-à-vis d'EPI, le consortium de motoristes. Pendant longtemps, EADS va s'acharner sur ces derniers. Pourtant, c'est l'arbre qui cache la forêt. « La livraison du premier avion au standard définitif serait retardée de quatre ans, ce qui est le double du retard découlant du Fadec [le logiciel du moteur, Ndlr], notait le rapport parlementaire de février 2009. Le retard du Fadec serait sans conséquence sur la date de la livraison au standard définitif ».

De nombreux équipements sont en retard, dont ceux d'EADS

Au-delà des moteurs, certains des programmes d'avionique confiés à Thales, Sagem (groupe Safran) et EADS sont très en retard, voire en souffrance. À tel point qu'EADS demande aux clients l'abandon de deux d'entre eux que, ironie du sort, il gère lui-même ! Fin juillet 2007, EADS reporte de six mois le premier vol. C'est le début alors de l'escalade des provisions (qui se montent alors à 2,4 milliards d'euros) et d'une communication au fil de l'eau du groupe. Lequel va subir les dérapages financiers et calendaires de l'A400M pendant dix-huit mois.

Début 2009, tout le monde (maître d'œuvre, fournisseurs, États) est alors au bord de l'implosion. Quelques mois plus tôt, Safran et EADS se sont publiquement déchirés, sous les yeux médusés de la presse, se rejetant mutuellement la responsabilité des retards. Et EADS commence à entonner le couplet du partage du fardeau avec les États. « Nein », répond Berlin, Paris se montrant plus conciliant.

Hervé Morin sauve le programme

En février, le ministre français de la Défense, Hervé Morin, qui va mouiller sa chemise tout au long de 2009, s'acharne à mettre tout le monde autour d'une table de négociations. Notamment les Britanniques, qui veulent filer à l'anglaise grâce à une clause du contrat, et les Allemands, qui demandent l'application pure et simple du texte. Tandis qu'EADS, très tactique sur le dossier, se dit prêt à jeter l'éponge. Hervé Morin arrache en avril un premier moratoire de trois mois aux États clients qui restent dans le programme.

En juillet, au Castellet, dans le Var, il obtient des sept pays clients une révision des termes du contrat, qui ouvre la voie à une renégociation complète, tant sur les surcoûts (pénalités comprises) que sur le calendrier et les spécifications de l'appareil. Le programme semble une fois pour toutes sauvé. Mais, dernier rebondissement, le gouvernement allemand sorti des urnes en septembre 2009 reprend sa parole en s'éloignant de l'esprit du Castellet. Il réclame l'application du contrat. Berlin prendra-t-il le risque de faire échouer le programme ? C'est la question qui trotte à cette époque dans toute les têtes.

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Commentaires
a écrit le 30/09/2013 à 13:51 :
cette machine à placé la barre technologique très haut . La coordination d'une construction en coopération avec des savoirs faire inégaux , des susceptibilités nationales multiples conduisent à s' émerveiller que l' on touche au but . Reste à démontrer que l' exploitation correspond à l 'espérance de fiabilité attendu , d' abord du côté des moteurs . Si l' avion est " bon " alors la démarche aura permis un progrès général et permettra à l 'avenir de nouveaux produits avec une coopération beaucoup plus intégrée et donc efficace . Mais à quand un nouvel avion militaire communautaire ???
Réponse de le 30/09/2013 à 16:37 :
Il est à présent le moment, et urgent, que B.A.E E.A.D.S-AIRBUS DASSAULT, s'allient en G.I.E pour travailler ensemble le successeur de l'Eurofighter et du Rafale pour 2030. Ainsi que les Drones nouvelle génération. Ce type d'appareil se travaille près de 20 ans avant sa mise sur le marché.
Réponse de le 30/09/2013 à 18:18 :
"que B.A.E E.A.D.S-AIRBUS DASSAULT, s'allient en G.I.E pour travailler ensemble le successeur de l'Eurofighter et du Rafale". Quand il s'agit d'avions militaire, il faut d'abord que les gouvernements (càd Armées Air et Marine) des pays concernés se mettent d'accord pour un projet en commun répondant à leurs besoins. La sortie des français du projet Eurofighter était due aux divergences des besoins opérationnels et le temps leur a donné raison quand aux missions que doivent effectuer le Rafale puisque l'Eurofighter a révisé les siennes ajoutant non sans difficultés les fonctions Air/Surface, et je ne parle pas de l'Eurofighter naval qui s'il se réalise sera un avion complètement différent du point de vue aérodynamique.
Réponse de le 30/09/2013 à 19:42 :
Dassault, heureusement, ne travaille pas comme EADS et sait contrôler les coûts et les délais. De plus, les travaux en coopération ne peuvent se faire que si les tâches sont réparties suivant les excellences reconnues des partenaires et non pas suivant un découpage géo-politique, comme c'est le cas avec EADS et les mililards de surcoûts qui en découlent...
Réponse de le 30/09/2013 à 19:52 :
Le Rafale est reconnu par le monde entier comme le meilleur avion de combat du monde. Jusqu'à ce jour les puissantes pressions diplomatiques U.S sur les acheteurs potentiels ont fonctionné à 100% . L'Europe doit urgemment définir pour ses 27 armées son modèle idéal en besoin d'avion de combat de 2030. Après quoi un seul Champion Européen, en avion de combat, doit etre mis en bureau d'études en G.I.E réunissant nos Champions Européens et Français et ensuite en fabrication industrielle partagée sur le modèle Airbus. Idem pour les Drones, et Hélicoptères;
Réponse de le 30/09/2013 à 20:23 :
Dassault est le meilleur exemple industriel Français, en matière de FORMIDABLE maitrise de ses couts sur des produits de très haute technologie. L'Etat client ne l'y aide pas, en révisant toujours chacune de ses commandes à la baisse : 325 Rafales étaient prévus comme étant indispensables pour La France. De révision en révision la quantité est tombée à 200, et étalée à "vitam éternam" : 11 Rafales seulement, sortent chaque année de Dassault, qui n'y fait plus aucune marge, avec une cadence aussi médiocre voulue par l'Etat Client . A tel point que cette entreprise amorce tout doucement un virage vers ses "Falcon" (avion civils haut de gamme) qui représente déjà 70% de ses ventes : une commande d'un client privé est fiable et certaine. A continuer ainsi, "Dassault" va confirmer, et accentuer, selon ses annonces récentes, son virage vers l'aviation civile haut de gamme, y compris en matière de recherche : les nouveaux ingénieurs Aéronautiques, sont détournés de l'aéronautique militaire, laquelle la plus poussée fournit pourtant à postériori le plus d'applications civiles, donc pour l'économie toute entière. Dassault vivra bien en aviation civile haut de gamme : leader mondial, mais le fleuron et le SAVOIR FAIRE UNIQUE Français en Avions de Combat, va bientôt s'éteindre. Idem en Frégates multi-missions, B.P.C, Sous Marins, et Porte Avions : pour D.C.N.S et ses partenaires.
Réponse de le 30/09/2013 à 21:42 :
Dassault sait faire d'excellent avions, nul n'en disconvient, mais comme il ne les vend pas (quelle qu'en soit la cause) la notion de contrôle des coûts de cette très honorable maison relève de la plaisanterie (effectivement, il n'y a presque plus que des coûts...). En matière militaire, Dassault tire ses revenus des prestations de maintenance qu'il vend à des tarifs très confortables à nos armées, et de la position de fournisseur exclusif de la France ce qui lui permet bien entendu de négocier en coulisse quelques contrats aussi divers que rémunérateurs au prétexte de ne pas mettre la clef sous la porte. Entendons nous, je ne juge pas Dassault, qui a tout mon respect technique, mais il ne joue pas du tout avec les mêmes conditions qu'EADS.
Réponse de le 01/10/2013 à 7:34 :
Au delà des avions de chasse il y a un programme à lancer rapidement, c'est le futur avion école pour remplacer l'alpha jet. Très bel avion mais qui commence à dater. Le temps d'en produire un nouveau essai compris fait qu'il faudrait y penser maintenant. Mais nos politiques n'ont certainement pas cela en tête.
Il y a bien le LT39 et un italien dispo sur étagère mais qui ne sont pas de dernière génération.
Verra t on un nouveau programme européen j'en doute.
Réponse de le 01/10/2013 à 8:30 :
L'Etat ne pouvant (ou n'ayant pas la volonté) même pas acheter les Rafale et n'ayant plus les moyens, on voit mal comment il pourrait trouver un budget pour lancer (même avec d'autres) un nouveau programme. Ceci dit, l'Etat a bien trouvé de l'argent pour acheter des drones...américains! L'Alpha-Jet a donc de belles années devant lui pour encore 10-15 ans!
Réponse de le 01/10/2013 à 16:42 :
L'Alpha Jet doit IMPERATIVEMENT etre remplacé, et le ministre Jean-Yves Le Drian doit absolument impulser des réunions avec ses 26 homologues Européens, comme l'a fait son prédécesseur Morin pour le A400M, pour définir le besoin et le projet à soumettre aux industriels Européens, et faire de meme pour tous les équipements militaires qui doivent etre mis à l'étude 20ans avant leur mise en service.
a écrit le 30/09/2013 à 10:46 :
Il faut tirer des leçons de cette aventure qui se termine à peu près bien:
- l'Europe de la Défense étant inexistante, le concepteur et constructeur a eu affaire à trop d'interlocuteurs étatiques pour sortir un avion avec les délais et prix annoncés,
- on dispose aujourd'hui en Europe d'un outil industriel capable de produire des matériels aériens militaires compétitifs sur le plan technique.
- la volonté politique des états européens sera seule responsable de la survie de ce pôle industriel prometteur, en pensant aux projets communs possibles (les drônes, en particulier),
a écrit le 30/09/2013 à 10:30 :
C'est une performance pour un tel programme d'avoir surmonté crises et retards. Si l'on prend le C17 de BOEING c'est aussi plusieurs années de retard avec les moyens gigantesques des américains. L'A400 est doté au final de moteurs uniques permettant sensiblement la même vitesse que les turboréacteurs et surtout plus de disponibilité à l'instar de l'HERCULES. Les équipes "françaises" sur ce programme ont même été envoyées en "task force" chez certains fournisseurs qui pataugeaint à maîtriser des technologies trop pointues.
a écrit le 30/09/2013 à 9:53 :
encore un truc franco francais qui ne pourra etre vendu ailleurs a l'heure des reacteurs on en est encore aux helice et turbo reacteur bruyant les russes font leur choux gras avec leur antonof grande capacite decolage aterrisage court preuve l'armee l'utilise en afghanistan a quel cout!!!!
Réponse de le 30/09/2013 à 11:48 :
plutot que de sortir des aneries plus grosse qu'eux.....

L'A400 M va équiper les forces aériennes de 9 pays dont la France, le Royaume Uni, l'Allemagne et l'Espagne pour ne citer que les principaux.

Par ailleurs, faut il être ignorant pour imaginer le turbopropulseur dépassé par rapport au turboréacteur....
Réponse de le 30/09/2013 à 12:18 :
Votre bêtise est elle infinie?
Essayez un atterrissage sur une piste non revêtue avec un turboréacteur et revenez nous voir après...
De plus comparer un A 400M et un Antonov montre une fois de plus vos limites...
a écrit le 30/09/2013 à 9:00 :
Mais vu le coût des carburants ses turbo propulseurs sont très économiques et malgré sa vitesse moindre qu'un jet ... ça pourrait devenir des avions régionaux pour le transport de passager à bon compte jusqu'a 2500-3000 kilomètres.
Une idee a exploiter au lieu de pleurer.
Réponse de le 30/09/2013 à 12:20 :
Heureusement qu'ATR et Bombardier ne vous ont pas attendu ...
Réponse de le 30/09/2013 à 13:24 :
c'est effectivement pour grande partie l'envolée des cours des carburants qui a remis sur les rail ATR qui était mauribond au début des année 2000
Réponse de le 30/09/2013 à 13:56 :
Bien sûr je le savais mais la capacité de cet avion est sanspareil face aux modèles réduits dont vous parlez
Réponse de le 04/10/2013 à 13:44 :
sauf que les avions régionaux atterrissent que sur du dur et peuvent se permettre d'effacer 1500m de pistes sans problèmes.

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