Airbus : le casse-tête de la remotorisation de l'A380

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Depuis son lancement en 2000, l'A380 a enregistré 318 prises de commandes
Depuis son lancement en 2000, l'A380 a enregistré 318 prises de commandes (Crédits : © 2010 Thomson Reuters)
Sept ans seulement après sa mise en service, le super-jumbo d'Airbus ne rencontre pas le succès espéré et les compagnies demandent une amélioration des performances. Parmi les schémas étudiés, une remotorisation de l'appareil constitue la priorité. Mais les défis à relever sont immenses. En décembre, l'éventualité de l'arrêt du programme d'ici à la fin de la décennie a été évoquée par certains dirigeants d'Airbus Group si les ventes ne repartaient pas.

Améliorer l'A380 pour tenter de relancer les ventes ou arrêter le programme dans quelques années, comme certains dirigeants d'Airbus Group l'ont évoqué en décembre dernier devant des investisseurs. Sept ans seulement après la mise en service du super-jumbo, c'est la terrible problématique à laquelle est aujourd'hui confronté Airbus.

Les compagnies veulent un avion plus performant

Car, si le carnet de commandes assure encore quatre ans ou cinq ans de production à son rythme actuel de livraisons (30 par an), l'appareil est loin de rencontrer le succès espéré auprès des compagnies puisque seuls 318 A380 ont été commandés depuis le lancement du programme en 2000, dont 140 par un seul client, la compagnie de Dubai, Emirates. Pis, à l'exception de cette dernière, les commandes ont été rarissimes au cours des dernières années. Plébiscité par les passagers pour son confort et son silence, l'A380 se vend mal. Et les transporteurs demandent déjà une amélioration de ses performances opérationnelles. Il y a quelques années, une partie d'entre eux plaidaient pour le lancement au plus vite d'une version allongée, l'A380-900. Prévue au lancement du programme, une telle version permettrait, avec une bonne soixantaine de places en plus, de diminuer les coûts au siège. Aujourd'hui, si certaines compagnies n'ont pas renoncé à ce projet, la grande majorité d'entre elles demandent plutôt une remotorisation de l'A380 avec des moteurs plus performants, comme le fait Airbus avec l'A320 et l'A330. C'est le cas d'Emirates et de Qatar Airways.

«Dans les principes, il est probable que la remotorisation est acquise», indiquait le 7 janvier à Doha Didier Evrard, Executive Vice-président d'Airbus en charge des programmes, en aparté de la présentation de l'A350 de Qatar Airways.

Si Airbus décidait de bouger, la première étape serait la remotorisation, indiquait la semaine dernière John Leahy, en aparté de la présentation des résultats commerciaux d'Airbus. «La motorisation est prioritaire», confime une autre source au sein d'Airbus.

Décision cette année?

Pour le président d'Airbus, Fabrice Brégier, pour qui «les meilleures années de l'A380 sont devant lui», la priorité reste d'engranger de nouvelles prises de commandes, notamment cette année. Pour autant, Airbus Group ne devra pas trop tarder pour trancher. Cette année ou l'an prochain, selon John Leahy, alors même que certains brokers parient sur une annonce au premier semestre de cette année. Ceci pour assurer une transition entre la production de la version actuelle et celle d'un appareil amélioré. Les quatre à cinq ans de production que garantit le carnet de commandes actuel (voire plus en baissant les cadences de production) correspond peu ou prou à la durée minimale de développement d'un programme de remotorisation de l'380 Neo, beaucoup plus complexe que celui de l'A330 Neo, prévu en trois ans et demi.

Quel marché pour les très gros-porteurs?

Toutefois, la décision de lancer ou pas un A380 Neo s'annonce extrêmement compliquée à prendre. Et ce, pour plusieurs raisons.

Tout d'abord, se pose évidemment la question du marché et de l'environnement concurrentiel. «C'est un très petit marché, que nous dominons», reconnaît aujourd'hui John Leahy. L'écart entre les études de marché d'Airbus au moment où l'avionneur a commencé à plancher sur le projet A380 au milieu des années 1990 et la réalité a douché les prévisions des plus optimistes. En 2000 en effet, quand l'A380 a été lancé, Airbus estimait le marché des très gros-porteurs, que devait se disputer l'A380 et le B747 au cours des vingt prochaines années, à 1.200 appareils. Quinze ans plus tard, on est loin du compte. Les deux mastodontes ont enregistré seulement un peu moins de 550 commandes : 318 pour l'A380, 214 pour le B747 (essentiellement pour ce dernier dans la période précédant l'entrée en service de l'A380 en 2007 et dans la version cargo).

Les quadriréacteurs concurrencés par les gros avions à deux moteurs plus économiques

Les deux quadriréacteurs ont été confrontés à la concurrence du B777-300ER, un biréacteur, aux coûts d'exploitation largement inférieurs pour une capacité à peine moins importante que celle de l'A380 et du B747 (365 sièges en version tri-classes, contre 525 sièges pour l'A380 - et beaucoup moins dans la configuration luxueuse choisie par un grand nombre d'opérateurs - et 416 sièges pour le B747-400, puis 467 pour son successeur mis en service en 2010, le B747-8). Mis en service en 2004, au moment même où le prix du pétrole commençait à grimper, le B777-300ER qui peut consommer moins de 2,5 litres au 100 km par passager, s'est vendu comme des petits pains. Il a notamment raflé la quasi-totalité du marché du renouvellement des B747 qu'Airbus visait initialement et d'une manière générale a sérieusement compromis l'avenir des avions à quatre moteurs.

Congestion des aéroports

Néanmoins, les arguments avancés à l'époque pour justifier la pertinence de l'A380 sont encore valables. Airbus rappelle qu'en doublant tous les 15 ans, le trafic de passagers va se concentrer sur les grands hubs et accentuer la congestion des aéroports, sur lesquels les compagnies aériennes n'auront d'autres solutions, pour croître, que d'augmenter la taille des avions.

«En 2018, 90% du trafic long-courrier mondial sera concentré sur 42 routes. En 2023, 71 routes accueilleront 95% du trafic, et en 2030, la quasi-totalité du trafic long-courrier sera concentré sur 91 lignes », explique John Leahy.

Ce dernier pointe notamment les problèmes de saturation pour les départs des vols de nuit, les plus demandés par la clientèle sur les vols long-courriers. L'association internationale du transport aérien (Iata) partage cette vision sur le risque de sous-capacité. Seuls six aéroports exploitent leurs capacités pistes à au moins 90%. Ils seront 63 en 2020 et 125 en 2030, si rien n'est fait d'ici là. Des prévisions qui confortent l'idée d'avions de grande capacité. Un marché que vise également Boeing avec son futur B777 9X, une version allongée, améliorée et remotorisée du B777-300 ER, d'une capacité de 404 sièges (en version tric-classe) qui s'annonce imbattable en coûts d'exploitation. La mise en service de cet appareil est prévue à l'horizon 2020. Le risque est grand que le schéma d'une concurrence de l'A380 par le B777 se perpétue avec une remotorisation de l'A380.

>>>Lire ici, la fabuleuse histoire du Boeing 777

Convaincre les motoristes

Du coup, difficile de convaincre les motoristes, déjà refroidis par la faiblesse des ventes actuelles, d'investir dans un nouveau moteur dont le retour sur investissement est incertain, «C'est la question», explique Didier Evrard.

Quand bien même un motoriste se jetait à l'eau, la remotorisation de l'A380 pose d'autres questions sur le plan technique Et notamment celle de la capacité à fabriquer aujourd'hui un moteur qui soit, demain, un véritable «game changer» afin d'apporter des économies significatives en termes de réduction de coûts comme c'est le cas pour l'A320 Neo et l'A330 Neo.

«Un programme de remotorisation ne se justifie que s'il y a deux générations de moteurs d'écart entre le nouveau et l'ancien réacteur pour apporter 18 à 20% de réduction de la consommation de carburant. Si une remotorisation n'apporte que quelques pourcents de gains supplémentaires, elle n'a aucun intérêt », explique un expert aéronautique.

Les moteurs actuels de l'A380, les Trent 900 de Rolls Royce et le GP7200 d'Engine Alliance (General Electric et Pratt&Whitney), étant, à une génération près, proches des moteurs les plus récents, il sera très compliqué, dans un temps très court, de franchir une autre étape d'amélioration.

Des moteurs efficaces seraient-ils suffisants?

Pis selon la même source, même si elle était disponible, une telle motorisation ne permettrait pas au super-jumbo d'Airbus de rapprocher ses coûts au siège et ses coûts à l'étape de ceux des Airbus A350-1000, la plus grosse version de l'A350 (avec 380 passagers), prévus en 2017, et des futurs B777-9X.

Pour d'autres spécialistes néanmoins, un dérivé du Trent 1000 de Rolls Royce (qui propulsera l'A330 Neo), ou du Genex de General Electric (qui équipe aujourd'hui les B787 et les 747-8), peuvent apporter une solution intéressante à un A380 Neo.

Autre complexité pour autant, «pour qu'elle soit efficace en termes de consommation spécifique de performances acoustiques extérieures, une nouvelle motorisation de l'A380 devrait passer par un élargissement du diamètre de son fan (la soufflante, composée de pales de grande dimensions, ndlr), or, même si l'on peut gagner un ou deux pouces en redessinant les pylones, la géométrie de l'avion ne permet pas un élargissement important. Pour que l'A380 soit compatible avec les règles acoustiques en vigueur à Londres (règles QC2), comme l'exigeait Singapore Airlines en 2000, le diamètre du fan a déjà été élargi en passant de 110 à 116 pouces, quasiment au maximum de ce que permettait la géométrie de l'avion. Si l'on veut augmenter le diamètre du fan, il faudrait augmenter le train d'atterrissage. Vu le nombre de milliards d'euros que cela nécessiterait, c'est irréaliste », fait valoir un autre spécialiste.

Valeur résiduelle

Enfin, comme tout projet de remotorisation, celle de l'A380 pose la question de la valeur résiduelle des avions de la version actuelle qui restent à livrer, au moment de l'annonce d'une remotorisation de l'avion. Cette valeur est déjà entamée par les faibles perspectives de l'A380 sur le marché de l'occasion, en raison notamment de la complexité du réaménagement des cabines qui ont été faites sur-mesure pour des compagnies voulant pour l'essentiel offrir un service haut de gamme.

Quelles alternatives?

Aussi, certains experts penchent davantage pour le lancement d'une version allongée (et optimisée par l'introduction de pièces en matériaux composites pour alléger l'avion) qui permettrait de manière automatique de baisser les coûts au siège de l'avion tout en positionnant l'A380 seul sur une niche, loin de la concurrence du B777. Quitte ensuite à remotoriser l'appareil dans un second temps (d'ici à une dizaine d'années) une fois développés de nouveaux moteurs permettant un gain d'au moins 15% de la consommation de carburant. D'autres plaident pour une amélioration progressive qui passerait par une d'optimisation de l'appareil à l'horizon 2020 avant de lancer ultérieurement une version remotorisée, avec des réacteurs plus performants, accompagnée d'une version allongée. Pour autant, une version allongée nécessiterait des investissements de la part des aéroports.

Quoi qu'il en soit, personne n'imagine la fin du programme dans quatre ans. En termes d'image et de symbole, l'A380 est le vaisseau amiral sur lequel s'est construit EADS (aujourd'hui Airbus Group), lancé la même année que l'A380, en 2000.

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Commentaires
a écrit le 20/01/2015 à 14:54 :
Le probleme de l'A380 est le même que celui du Concorde.
Avant il était interdit d'utiliser un bi moteur pour des lignes transatlantiques.
Lorsque les européen ont lancé l'A380 quadri moteur, les américains ont lancé un bi moteur et ils ont changé la legislation.
Ca a tué nos chaine A340 et A380.
Voilà la loyauté des américains dans le commerce.
Ils ont torpillé le concorde de la même manière.
Réponse de le 23/01/2015 à 17:52 :
Hum? Ce n'est pas le tant le fait qu'il etait interdit de survoler l'Atlantique en bireacteur. C'est surtout que les règles ETOPS etaient bien plus contraignantes. Et donc les tri ou quadri pouvaient prendre des routes plus directes pour traverser l'Atlantique.

Mais l'essor des bireacteurs sur l'Atlantique a commencé bien avant l'A380 et même l'A340 puisque qu'a l'époque des 767 et A310 survolaient l'Atlantique en nombre important...

Ce qui a surtout fait mal a l'A340 et en partie à l'A380, c'est le formidable succes du 777. Boeing ne fait pas que des merveilles (voir les problemes initiaux du 787) mais il faut bien avouer que leur 777 fut (et est encore dans sa version 300Er) un avion revolutionnaire...

Maintenant l'ETOPS n'est pas pénalisant à Airbus, qui a su s'adapter avec l'A330 et surtout l'A350 qui sera certifié ETOPS370 des sa mise en service... Cela en devient même ridicule car ETOPS370, cela veut dire que l'avion est certifi pour voler plus de 6 heures sur un seul reacteur... Et en tant que passager, ca refroidit quand même...
Réponse de le 01/02/2015 à 14:41 :
Tout a fait d'accord avec Steph, faire un vol de 6H sur un seul moteur ca ne rassure pas tout le monde!
Pour ma part, dans ce cas figure je prefere largement un quadrimoteur.

Par ailleurs si la baisse des carburants se confirme dans les annees a venir, l'impact sur les couts pourrait diminuer les reticences des Compagnies pour l'A380...
a écrit le 20/01/2015 à 10:56 :
Airbus leader aéronautique mais surtout leader d'une aéronautique très conventionnelle compromet une évolution du transport aérien favorable aux voyageurs mais aussi à tous.
L'exemple récent en est la décision d'abandonner le projet avancé d'un ATR de 100 places dès qu'Airbus a pris la présidence du consortium. Pourtant l'ATR est près de 2 fois plus économique qu'un A320 comparable et est plus performant pour les vols inférieurs à 1500 km...
a écrit le 20/01/2015 à 10:10 :
la plupart des compagnie chinoise l'ont un boudé lui préférant au 77W ...seul China Southern Airlines en n' a commandé 5 et encore ils sont entrain perdre de l'argent..ils ont du mal a trouvé une ligne rentable pour leur A380 ...
Réponse de le 20/01/2015 à 22:00 :
China southern a surtout du mal à trouver les autorisations pour exploiter leurs appareils.
Toutes leurs demandes sont systématiquement rejettées CS se retourne donc vers celles acceptées qui ne sont pas toujours les plus pertinentes.
Pekin freine volontairement l'A380 (il fait poireauter les autres compagnies exploitant l'avion des mois pour leur proposer les lots désirés A Pekin Shanghai ou Guangzhou
a écrit le 19/01/2015 à 17:49 :
Il ne sert à rien de persister dans l'erreur: tant que 2 petits feront aussi bien qu'un gros il est plus sûr pour les compagnies de prendre 2 petits. Le reste c'est de la foutaise, y compris la pseudo congestion.
Réponse de le 20/01/2015 à 22:03 :
il faut ne jamais avoir mis les pieds dans les grands aeroport pour sortir de telles inepties.
Quand vous aurez gouté aux retards et à l'engorgement de PEK, LHR ou LAX pour ne citer qu'eux, vous comprendrez ce qu'est la congestion
a écrit le 19/01/2015 à 17:41 :
Avant la remotorisation ....peut être dégraisser le mammouth .
a écrit le 19/01/2015 à 16:32 :
Pourquoi ne parle t on pas d'une vrai version cargo de l'A380
Réponse de le 19/01/2015 à 19:13 :
la version cargo a été suspendue au moment du difficile lancement de l'industrialisation de l'A380. De plus le marché du fret est toujours totalement plat et le 747-8F trouve difficilement des clients.
Réponse de le 09/03/2015 à 12:28 :
Aujourd'hui une grande partie du traffic cargo passe sur des vols passager, ce qui explique pourquoi le marché est aussi plat. Ma compréhension est que dès qu'un vol passager est difficile à remplir, les soutes sont bourré avec du volume cargo, et le fort développement du traffic passager fait que la plus grande partie des besoins cargo peut passer par ce biais.
a écrit le 19/01/2015 à 14:34 :
brutale du cours du baril, on en fait quoi? Le raisonnement de cet article vaut pour un pétrole à 90 euros ou plus. Mais quid d'un OPEP dissous et des prix à moins de 50 dollars !
a écrit le 19/01/2015 à 13:51 :
Tant d'avions pour aller ou et faire quoi ?
Réponse de le 19/01/2015 à 14:56 :
faut sortir de ton trou
Réponse de le 19/01/2015 à 17:57 :
@Curieux
Chercher une croissance qui ne reviendra plus, tout en continuant à y croire et en dépensant des centaines de milliards d'euros qui pourraient être utilisés à d'autres fins moins prestigieuses, mais beaucoup plus utiles à la collectivité.
a écrit le 19/01/2015 à 13:45 :
il faut y aller ! cet avion est là pour au moins 50 ans alors pourquoi ergoter ? Il y a de très bons avions bimoteurs mais il y a une limite au diamètre des gros réacteurs installés sous les ailes et impossible de les installer ailleurs . L'A380 est une valeur sûre , too big to fail !
Réponse de le 20/01/2015 à 1:16 :
On voit très bien que vous êtes un incompétent en aéronautique. Le zinc du 380 est mort né et est destiné à la poubelle! Personne ne veut des quadriréacteurs, alors arrêtez de vous rassurez avec des commentaires à deux balles.
a écrit le 19/01/2015 à 12:55 :
"Plébiscité par les passagers pour son confort" : Pas par les passagers d'Air France en tout cas ! Jamais je n'ai été aussi serré que dans un A380 d'Air France, avec un système multimédia d'un autre âge, buggé et à l'ergonomie épouvantable.
Réponse de le 19/01/2015 à 15:03 :
Pareil avec les B 777 d'Air France. En classe éco, la confguration est de 3 4 3 sièges (soit 10 sièges par rangée) contre 3 3 3 (9 sièges par rangée chez British Airways ou Air Canada). Du coup les Boeing d'Air France ont de suite un air de bétaillère.
Réponse de le 19/01/2015 à 18:06 :
J'ai pris un 777 d'air Canada il y a 15 jours ... Configuration 3 4 3. Aussi.
Réponse de le 20/01/2015 à 9:30 :
Je suis souvent critique sur les prestations d'AF, mais on est beaucoup mieux dans l'A380 que dans le 777 de la compagnie (en tout cas en business), rien qu'avec le silence et la stabilité de l'appareil.
Réponse de le 19/04/2015 à 11:43 :
J'ai fait l'acquisition d'un A380 très récemment et je vous certifie que ma suite (une trentaine de personnes tout au plus) et moi-même sommes tout à fait à l'aise lors de nos nombreux voyages.
a écrit le 19/01/2015 à 11:41 :
J'aimerais en connaitre la raison technique, mais les 2 avions que j'aime pour leur confort sont des quadrireacteurs qui periclitent: A340 et A380. C'est tres tres dommage. Faudra t il encourager la congestion des hubs pour voir le succes de ces avions ?!
a écrit le 19/01/2015 à 11:32 :
Pour la France c'est râpé, la construction de nouveaux aéroports permettant l'accueil de ces gros porteurs est systématiquement remise en question par des "anti-tout".
Réponse de le 19/01/2015 à 14:54 :
Les anti tout (j'aime assez l'expression) en empêchant de nouveaux aéroports font ainsi augmenter le trafic sur ceux existant. Donc voir l'excellent article ci dessus.
a écrit le 19/01/2015 à 11:09 :
Casse tête en effet. Sachant que Rolls Royce (je pense que General Electric ne suivra pas) à prévu de mettre au point son prochain moteur économe en 2020 et un autre encore plus économe en 2025. Pendant ce temps, l'avenir semble radieux pour le 777x qui parais déjà comme un must pour les compagnies et qui est déjà entrain de gagner son match contre l'A350-1000. Allonger l'A380 ne me semble pas être une bonne idée puisqu'il semble que son principal défaut soit paradoxalement sa taille au final.
a écrit le 19/01/2015 à 10:45 :
Le A380 silencieux avec la cacophonie de 580 canaris au usage des telephones mobiles bientôt permits?
a écrit le 19/01/2015 à 10:40 :
c'est evident qu'il faut d'abord rallonger l'A380 et d'y associer un max de matériaux composite...c'est las compagnies arabes et asiatiques qui font la loi....le moteur econome c'est pour dans 10 ans !
a écrit le 19/01/2015 à 10:35 :
Un défaut pour beaucoup de compagnies c'est qu'il est souvent sur-dimensionné (même si il existe un nombre de fauteuils different en fonction de la place donnée aux classes "avant") donc difficile d'avoir un bon "passenger-load-factor" (sauf sur les lignes comme CDG-JFK). Par exemple, Singapore Airlines l' a remplacé par un B-777 sur ces vols 2 liaisons quotidiennes entre Singapore-Melbourne et Singapore-Sydney.
a écrit le 19/01/2015 à 10:24 :
Quadriréacteur et biréacteur: pas la même sécurité.....
Réponse de le 19/01/2015 à 10:52 :
Bonjour,
Merci pour votre précision. Il y a tellement de gens qui l'oublient que ça parait effrayant. Un quadri-réacteur peut assumer une panne de moteur sur chaque aile et continuer à avoir de la portance et un atterrissage sécurisé.
Sur un bi-réacteur une seule panne sur un moteur met en péril un atterrissage sécurisé et rend très difficile la portance.
Ensuite je ne suis pas un expert mais c'est ce que l'on nous vend en tant que passager des quadri donc ... .
D'après moi la sécurité n'a pas de prix et à un coût... .
a écrit le 19/01/2015 à 10:21 :
Il faudrait donc, à la fois l'allonger et le re-motoriser. Il serait imbattable en termes de coût passager et de capacité pour maximiser l'utilisation des lignes et aéroports.
Réponse de le 30/01/2015 à 16:27 :
Ouaip, Airbus n'a plus qu'a jouer a l'EuroMilliard pour assurer le financement (l'EuroMillion ne suffira pas).
;-)
a écrit le 19/01/2015 à 10:15 :
Le problème de cet avion est qu'il ne s'est pas vendue à une seule compagnie américaine !(et même sud américaine ) et excepté les 3 Big européens (British Airways, Air France-KLM et Lufthansa ), aucune compagnie aérienne européenne n'en a acheté non plus ! Les premières ventes du A380 étaient censés faire un effet boule de neige afin que chaque grande compagnie puisse répondre à la menace Emirates pour offrir à ses passagers un avion avec un confort équivalent (espace et bruit) mais les compagnies traditionnelles n'ont pas voulu franchir ce pas et se sont concentrés sur une rentabilité "sur" avec les bi-réacteur B777 et les A330, certes moins confortables et moins silencieux mais plus économique (à l'entretien et en consommation) et surtout moins chère. Le pari de AirBus sur l'A380 est en train d'être perdu car les compagnies remplacent leur vieux 747 par des bi-réacteurs long courriers au lieu des A380 comme c'était prévue. Donc, à moins que Emirates remplissent tout les A380, les autres compagnies ne vont pas franchir le pas pour le paquebot de AIRBUS.
a écrit le 19/01/2015 à 9:12 :
L'A 380 est de très loin, l'avion le plus confortable pour les passagers au niveau du bruit notamment. Prenez un 777 après un 380 (Emirates par ex.); la différence est flagrante. Vraiment dommage qu'il se vende mal
Réponse de le 19/01/2015 à 13:19 :
le plancher est souple et vibre beaucoup quand qqun passe dans le couloir, bref pas le top quand on dort (ou essaie)
a écrit le 19/01/2015 à 8:26 :
arrêtez cet avion il va coûter un bras et ensuite ce sont les impôts des français qui vont payer les dégâts comme le concorde d'ailleurs.
Réponse de le 19/01/2015 à 9:59 :
Joli propos de comptoir !
Vous ne semblez pas au fait des réalités de cette industrie...
Je crois que vous avez loupé quelques épisodes de l'histoire aéronautique Européenne, soit un minimum de 20 années !
Au passage, je ne pense pas que l'aéro ou le spatial ai été les plus grands destructeurs de deniers publics !
On peut ajouter qu'actuellement c'est un des rares secteurs en plein développement en terme de création de valeur et... d'emplois !
Peut-être devriez vous vous mieux vous documenter avant d'écrire ???
Réponse de le 19/01/2015 à 9:59 :
N'importe quoi ! Vous êtes toujours sous anxiolytique ?
Réponse de le 19/01/2015 à 10:10 :
@Des : et vous , est ce que vous payez suffisamment d’impôts par rapport à ce que vous coutez ou couterez à la société ?
Réponse de le 19/01/2015 à 11:22 :
.... i il y ' avait pas eu de concorde (réussite technique et échec commercial) .... il n'y aurait certainement pas Airbus !
Réponse de le 19/01/2015 à 14:27 :
Des, nous ne sommes plus en 1974. Airbus n'a plus besoin d'un ou deux gouvernements européens pour lui donner une direction. C'est une boîte qui s'autofinance, elle se passe depuis longtemps de nos impôts. Son objectif est la rentabilité, pas le prestige, même si ses dirigeants aimeraient eux aussi qu'on revienne aux quadriréacteurs, plus nobles que les biréacteurs.
Réponse de le 19/01/2015 à 16:06 :
Et les cas d'emploit type fret, EVASAN, mili, on en fait quoi ?
C'est comme les TGV, on dit qu'ils coutent cher, mais ils ne roules que de jour et ne transportent pas de fret.
On en est toujours à ,l'époque de Concorde et du France : de trèsbon bureaux d'étude, mais minables en commerce et en applications multi -rôles.
Autre sujet : comment se positionne SAFRAN en tant que motoriste dans cette affaire ?

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