"Avions, trains : aucune raison que les cyberattaques se limitent aux entreprises" (Patrice Caine, PDG de Thales) »

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Face aux attaques informatiques, nous sommes totalement concentré sur la sécurisation de nos systèmes (Patrice Caine)
"Face aux attaques informatiques, nous sommes totalement concentré sur la sécurisation de nos systèmes" (Patrice Caine) (Crédits : Reuters)
Nommé en décembre 2014 à la tête de Thales à 44 ans, Patrice Caine explique les nouveaux défis qui attendent le groupe d'électronique. Si Thales profite des ventes de Rafale, il vise un équilibre entre les activités civiles et militaires. Ses enjeux : la cybersécurité, les transports terrestres, l'environnement et les marchés émergents. (Une interview traduite en anglais, an interview translated in english).

Quel est le fil rouge choisi par Thales au salon du Bourget ?

Cette année, nous avons choisi comme fil conducteur la connectivité. Il y aura également une volonté d'illustrer que ce que l'on fait résonne positivement avec la COP 21. C'est effectivement l'événement politique de l'année en France. Ce qui nous permettra de rappeler tout notre savoir-faire en matière de réduction de l'empreinte carbone, de transport durable, de ville intelligente, etc...

Pourquoi avoir choisi la connectivité ?
La connectivité est une tendance de fond du marché aéronautique. Thales s'y est d'ailleurs renforcé en acquérant LiveTV en 2014. Sans que les passagers le sachent, Thales les accompagne du début à la fin de leur voyage en avion, en assurant bien sûr leur sécurité mais aussi leur divertissement avec le multimédia de bord (IFE). Nous allons donc mettre en avant lors du salon du Bourget tous les systèmes et solutions que nous réalisons : connectivité entre l'avion et les infrastructures aéroportuaires, connectivité entre les passagers et le reste du monde, avionique du futur, aides au décollage et à l'atterrissage, contrôle du trafic aérien pendant la durée du vol,.. Deux avions sur trois dans le monde décollent et atterrissent grâce aux équipements de Thales. Le groupe est le numéro un mondial de la gestion de contrôle du trafic aérien (ATM), et quelque 40 % de la surface de la Terre est couverte par nos centres ATM. Aujourd'hui, 750.000 passagers utilisent en moyenne chaque jour nos systèmes d'IFE dans le monde. Soit 274 millions par an !

Justement, un avion connecté peut être piraté, comme le prétend un hacker américain. Avez-vous été sollicité par les autorités américaines, et avez-vous déjà des réponses face à cette menace ?
Nous ne communiquons pas d'information au-delà des organismes de tutelle afin de ne pas gêner l'enquête, et d'autre part de ne pas attiser la curiosité et l'intérêt des attaquants. Nous sommes dans ce type de cas totalement concentré sur la sécurisation de nos systèmes. Ce qui est sûr, c'est que ce sujet est un sujet qui « monte ». Il n'y a aucune raison que les cyberattaques se limitent aux systèmes d'information des entreprises. Un pays a déjà fait atterrir un drone en prenant son contrôle. C'est pour cela qu'aujourd'hui, nous avons de plus en plus de sollicitations et de discussions sur ce thème avec nos grands clients pour protéger leurs avions, leurs trains, leurs navires de guerre ou civils...

Pouvez-vous confirmer que ce hacker a pris le contrôle d'un avion via l'IFE ?
Non, je ne peux pas vous le confirmer. De manière générale, nous travaillons de façon très étroite avec les avionneurs et les autorités de certification sur les systèmes de sûreté et de sécurité. Nous ne communiquons jamais sur ces sujets afin de ne pas donner d'informations à l'attaquant. Face aux attaques informatiques qui se professionnalisent et se conçoivent parfois comme de véritables opérations militaires, il est impératif de rester discret quant aux mesures de protection et de défense pour amoindrir voire annihiler les capacités de l'attaquant.. C'est une guerre de mouvement. Si les entreprises ne communiquent pas, ce n'est ni par incapacité ni par pudibonderie excessive mais par stratégie...

Mais est-ce une menace crédible ou simplement conceptuelle ?
En tout cas, Thales prend cette menace au sérieux. Pour commencer, il faut d'abord imaginer la forme que peut prendre une cyberattaque sur un système comme un train, un bateau ou un avion. Puis comment on peut y remédier. Il faut aussi être conscient du fait que la lutte contre les cybermenaces, à l'image de ce qui se passe pour les systèmes d'informations des entreprises, est une course sans fin. Aucun industriel responsable ne prétendra avoir la solution à la fois totale et définitive. En revanche, se poser la question et mettre en place des mesures pour traiter un certain nombre de menaces, c'est tout à fait possible et réalisable. Nous-mêmes, nous travaillons sur ces questions de manière spontanée parce que nous avons vu arriver cette problématique en raison de notre expérience dans la cyberdéfense. Entre cybersécurité et cyberdéfense, il n'y a qu'un pas finalement.

Avez-vous donc déjà lancé des programmes ?
Nous avons commencé à travailler en interne pour rendre plus robuste, plus résilient et plus résistant un certain nombre de systèmes, de solutions, d'équipements que nous fabriquons et que nous installons en tenant compte de nos informations sur certains types de menaces et d'attaques informatiques.

Est-ce le cas pour les IFE ?
Bien sûr. C'est d'ailleurs ce qui va de plus en plus distinguer Thales des autres acteurs dans ces domaines civils. Nous maîtrisons à la fois les technologies civiles et militaires. Ce qui n'est pas le cas, dans le métier de l'IFE, de notre grand concurrent (n.d.l.r. Panasonic) qui n'est pas un acteur de la cybersécurité et n'a aucune capacité ou expertise reconnue en la matière. Dans les années à venir, cette expertise va conférer à Thales un discriminant unique par rapport à nos concurrents, même si ceux-ci pourront toujours s'appuyer sur des compétences extérieures. Mais la force de Thales, c'est de marier la compétence métier (développer des systèmes d'IFE, des systèmes de signalisation ferroviaire, etc.) avec une autre de ses compétences métier, ici la cybersécurité.

Donc Thales a une longueur d'avance ?
Ce sujet va effectivement devenir un différenciateur en faveur de Thales par rapport aux acteurs qui ne sont que civils. C'est une conviction profonde mais elle s'appuie aussi sur une réalité, à savoir ce qui se passe en matière de transport aérien, ferroviaire voire automobile. Oui, je pense que Thales a un avenir très prometteur par rapport à nos grands compétiteurs purement civils au vue de ces menaces arrivent aussi bien dans les avions que dans les trains, les bateaux, les voitures, etc. Nous discutons aussi bien avec les opérateurs de transport qui ont bien identifié que Thales est le seul acteur du monde de la signalisation ferroviaire ou métro à avoir des capacités à traiter ce type de menaces qu'avec les grands équipementiers automobiles qui s'interrogent également. Si, demain, ces questions deviennent des spécifications contenues dans les appels d'offre internationaux, nos concurrents auront bien du mal à y répondre. Et cela crédibilisera donc encore plus les systèmes Thales auprès de nos grands clients et donneurs d'ordres.

Ce qui est vrai pour un avion civil peut-il l'être pour un avion de combat, un char...?
Ce qui est vrai pour les systèmes d'informations dans le civil, l'est aussi, bien sûr, dans le militaire. En revanche, les clients défense sont par nature très sensibilisés et donc très vigilants sur cette question. De plus, les programmes militaires, qui reposent sur des systèmes un peu plus anciens, ont des systèmes plus fermés, et avec moins de logiciels. Ils sont donc moins sensibles à ce type d'attaques. Les systèmes plus modernes ont comme caractéristique de reposer en partie sur du matériel d'origine civile ("COTS"), dont vous ne connaissez finalement pas tout du design, des composants matériels ou logiciels à l'intérieur. Ils doivent donc faire l'objet de mesures spécifiques de protection.

Dans le cas du drame de Germanwings, la technique permet-elle de prendre le contrôle de l'avion en cas de dysfonctionnements humains et/ou techniques ?
La technique offre une très grande panoplie de solutions. En matière de sécurité aérien, les évolutions sont toutefois extrêmement lentes. Toute évolution peut avoir une incidence sur l'ensemble du système d'un avion, y compris des procédures de décollage et d'atterrissage etc. S'agissant du crash inexpliqué de la Malaysian Airlines, il existe aujourd'hui toutes les solutions techniques pour suivre un avion en vol où qu'il soit dans le monde grâce aux connections satellitaires. De même, demain, avec les satellites d'observation, dont les solutions techniques sont également disponibles. Bref, ce ne sont pas tellement les solutions qui manquent aujourd'hui, c'est d'aligner la volonté des uns et des autres de les mettre en œuvre.

Pour Thales, la problématique environnementale est-elle une contrainte ou une chance ?
Thales, depuis une quinzaine d'années, a pris au sérieux ces questions environnementales et aujourd'hui fait partie des 10 % d'entreprises dans le monde qui ont reçu la note A pour leur performance climatique. Nous vivons tous sur la même planète, essayons de la préserver du mieux possible. Même si nous ne sommes pas une industrie polluante, nous pouvons toujours nous améliorer. Nous avons énormément travaillé pour réduire nos consommations d'eau, d'énergie et notre empreinte carbone. Et puis cette problématique est aussi une opportunité de business. Nous avons des solutions et des produits pour les clients qui cherchent eux aussi à réduire leur empreinte carbone. Cela commence déjà par la course à la réduction du poids dans l'aéronautique - un enjeu considérable pour les avionneurs - en passant par l'optimisation des trajectoires des avions. Consommer moins, c'est mieux pour le modèle économique... et pour l'environnement. Le modèle économique est aligné avec l'intérêt écologique.

Quelle est votre offre ?
Nous travaillons beaucoup sur les systèmes ATM et les systèmes de navigation à bord ou au sol en vue d'optimiser les trajectoires des avions. Y compris en prenant en considération de plus en plus de facteurs exogènes au simple trafic aérien comme les phénomènes météo. Autre exemple, l'espace. Dans ce domaine, Thales a conçu et réalisé tous les satellites Meteosat, dont la dernière génération MTG. Aujourd'hui, 40 % de la population mondiale profite de données météo grâce aux systèmes satellites que nous avons réalisés. Nous avons également fabriqué des satellites très spécialisés pour observer les mers et les océans, les courants, la pollution... Ce qui permet clairement à nos clients de mieux surveiller, de mieux comprendre et, ainsi, de mieux protéger notre environnement. Avec le spatial, nous sommes au cœur des questions environnementales.

Les politiques ne demandent-ils pas trop à l'aéronautique en matière d'environnement ?
L'industrie aéronautique prend sa part, et elle le fait depuis longtemps. Maintenant, il est vrai que les effets positifs de ce que font les industriels de l'aéronautique ne doivent pas être surpondérées par rapport à l'enjeu environnemental pour la planète. Que cette industrie y contribue, c'est nécessaire et c'est mieux que bien. Mais la planète ne sera malheureusement pas sauvée par les seuls efforts de l'industrie aéronautique...

Quel est l'objectif de prises de commandes en 2015 ?
L'entreprise a retrouvé une formidable dynamique depuis maintenant deux à trois ans et est sur une très bonne trajectoire. Ce sera le cas encore cette année. Je suis vraiment confiant pour les années à venir si je regarde les deux volets, croissance et compétitivité. Sur le volet croissance, Thales a augmenté ses prises de commandes de 20 % en deux ans et de 40 % dans les seuls pays émergents, un de nos axes majeurs de notre développement. Entre le premier trimestre 2014 et celui de 2015, les prises de commandes ont progressé de 36 %, en partie grâce au succès du Rafale en Égypte. Pour 2015, nous prévoyons une nouvelle hausse des prises de commandes alors même qu'elles ont déjà été très élevées en 2014 (14,3 milliards d'euros). Et nous ferons encore mieux cette année aussi dans les pays émergents (4,3 milliards en 2014).

Y aura-t-il de nouvelles belles surprises en 2015 ?
Thales devrait faire une belle performance commerciale en 2015. Au-delà des contrats Rafale, le transport est une activité ou nous voyons des opportunités de développement. Et pour la première fois depuis plus de dix ans, il se pourrait que le premier contrat du groupe en valeur soit en 2015 un contrat civil. Ce serait très symbolique de la nouvelle dynamique de Thales sur les marchés civils, axe stratégique de croissance et de développement du groupe.

Qu'est-ce qui vous rend optimiste dans les transports ?
Dans le monde, nous connaissons une urbanisation galopante. Ce qui s'accompagne d'un besoin de nouvelles infrastructures de transport ferroviaire, grandes lignes ou métro, dans les pays émergents. Par exemple, plus de 50 % des métros dans le monde seront construits en Chine dans les dix prochaines années. Par ailleurs, il y a aussi un fort besoin d'optimiser les infrastructures existantes dans les pays occidentaux. Dans les deux cas, la signalisation ferroviaire est au cœur de ces projets. Sur ces deux types de marché, nous sommes présents. De l'Europe avec plusieurs milliers de personnes... à la Chine, où nous avons déjà plus de 600 personnes réalisant des systèmes de signalisation métro.

Du coup, Thales garde l'activité transport...
... Pourquoi est-elle au cœur de notre stratégie ? Pour trois bonnes raisons : nous voulons aller dans les émergents et ces pays ont des besoins considérables en infrastructures ; nous voulons poursuivre le développement de notre chiffre d'affaires vers le civil et le transport, qui représente déjà 15 % de notre chiffre d'affaires, est une activité 100 % civile ; nous cherchons des activités en croissance, et ces marchés sont en progression rapide. C'est tout cela à la fois : la croissance, le civil et les pays émergents. Donc oui, l'activité transport colle parfaitement à notre stratégie.

Mais entre le transport et les autres activités, quelles sont les synergies ?
D'un point de vue technologique, la signalisation ferroviaire est un ensemble de systèmes à contenu logiciel prépondérant, « safety critical » (qui touche la sureté de fonctionnement, ndlr) et qui sont embarqués dans un environnement exigeant (température, vibration, choc...). Ce que je viens de décrire pour la signalisation ferroviaire, j'aurai pu le dire pour l'avionique ou pour toutes les autres activités du groupe. Thales dispose d'un socle de technologies et de compétences qui irrigue les différents métiers en leur permettant de décliner ces technologies et ces compétences en produits et solutions pour des avions civils ou militaires, pour des bateaux militaires, pour des trains, pour des systèmes au sol comme l'ATM ou encore les satellites. La signalisation ferroviaire repose bien sur des technologies au cœur de ce que Thales sait faire.

Donc pas de rapprochement avec Alstom ?
Ma priorité est la croissance organique de cette activité. Nous avons chez Thales tous les atouts nécessaires pour la développer et être le leader mondial de ce domaine : nos technologies clés, notre implantation internationale, notre agilité face aux acteurs du matériel roulant, et, demain, bien d'autres différenciateurs comme celui de la cybersécurité.

D'où peut-être votre ambition d'équilibrer le chiffre d'affaires entre civil et militaire?
Aujourd'hui, nous souhaitons conforter un équilibre de notre chiffre d'affaires entre civil et militaire. Nous voulons avoir un profil équilibré car de façon générale, les dynamiques de marchés sont plutôt en faveur du civil même si nous avons eu de bonnes surprises dans le domaine de la défense ces derniers mois.

Faute de méga-contrat en Arabie Saoudite, votre activité missilière est-elle en revanche à vendre ?
En France, on a tendance à regarder l'avenir de cette activité par le seul prisme du prospect Mark 3. Globalement, notre activité se porte bien, à l'exemple de la vente par Thales des missiles Starstreak en Indonésie. Un très beau succès. Notre activité missilière s'inscrit en fait dans un ensemble plus vaste, celui de la défense aérienne : une activité système et conduite de tir essentiellement en France ; une activité autodirecteur (France) ; une activité missilière et systémière à Belfast, et une activité radar franco-néerlandaise. Ces différents segments de marché continuent de se développer très bien.

Allez-vous investir dans la filière missilière ?
Nous maintenons nos capacités, nous avons d'ailleurs lancé un nouveau missile, le LMM (Lightweight Multi-rôle Missile), un missile air-sol, antinavire, air-air à courte-portée guidé par laser qui est conçu et fabriqué à Belfast, au Royaume-Uni. Il sera prochainement qualifié. D'une manière générale, cette activité missilière, qui est en bonne forme, reste soutenue par le gouvernement britannique.

Vous n'allez pas nous dire que vous croyez toujours au succès de Mark 3 ?
Mais si, bien sûr. Les contrats de défense sont à maturation lente. Il a fallu patienter près de quinze ans pour le premier contrat export du Rafale. Et je crois que tout le monde s'en félicite aujourd'hui ! Pour Mark 3, le besoin opérationnel est avéré, ce n'est pas parce qu'on ne nous a pas encore dit oui que c'est non pour la vie. Comme pour le Rafale, la patience et la persévérance finissent toujours par payer.

Seriez-vous intéressé par les 25 % de Finmeccanica dans MBDA ?
La question ne se pose pas pour Thales, compte tenu des droits du pacte concernant MBDA, les deux autres actionnaires disposant de droits de préemption. De plus, Airbus Group a annoncé officiellement qu'il était intéressé. Mais la question pourrait se poser à plus long terme, à cinq ou dix ans. Pourquoi ? Parce que de plus en plus, nos clients souhaitent une solution globale comprenant des capacités de surveillance aérienne, de défense aérienne et le tout coiffé par un système de commandement et de contrôle, un "C4I". Les frontières vont donc s'estomper de plus en plus entre « ce qui vole », les missiles, et les systèmes de surveillance, de défense et de C4I dont Thales est un acteur de taille mondiale. Mais pour le moment, la meilleure de choses à faire est de renforcer notre proximité business avec MBDA.

Les relations entre DCNS et Thales se sont-elles apaisées ?
Nos relations se passent bien. Et nous avons retrouvé le chemin du dialogue. Nous essayons de poursuivre notre verticalisation industrielle avec DCNS pour avoir des produits plus compétitifs, dépenser moins en R&D, optimiser nos architectures réciproques entre un système de combat d'un côté et les autres sous-systèmes de l'autre, etc. Typiquement, pour les frégates de taille intermédiaire (FTI), nous souhaitons mettre en place une démarche d'ingénierie en plateau intégré, avoir des moyens d'ingénierie interopérables, voire intégrés. Nous avons clairement réaffirmé cette volonté commune avec Hervé Guillou de continuer à améliorer la compétitivité de DCNS. Nous avons donc lancé cette réflexion avec des initiatives très concrètes, comme sur les FTI. Cette relation industrielle est indépendante de nos relations actionnariales. Je déconnecte les deux.

Êtes-vous satisfait des mesures prises par DCNS pour un retour à la rentabilité ?
Sur DCNS, la priorité numéro une, c'est de rétablir la situation opérationnelle : plus de 300 millions d'euros de perte nette en 2014, c'est considérable à l'échelle de DCNS. C'est d'abord et avant tout la responsabilité du management de DCNS. Je les laisse donc travailler tout en étant un actionnaire présent, exigeant, et vigilant.

Comment cela a-t-il pu arriver ? Y a-t-il eu un défaut des actionnaires ?
Je ne le pense pas. Il y a eu clairement un défaut de contrôle et de transparence dans la chaîne managériale par le passé. Maintenant, le passé est le passé, et ce qui m'intéresse c'est l'avenir. Aujourd'hui, DCNS est en train de sortir de cette situation très périlleuse et nous savons où DCNS doit aller. La société devrait revenir à l'équilibre cette année. Les audits indépendants de l'année dernière ont montré que le groupe doit remettre certains fondamentaux en place, notamment dans le domaine de la gestion des programmes, dans la construction de devis réaliste, dans une exigence accrue de la tenue des coûts et des délais. Ces audits nous ont par ailleurs rassurés sur le fait que DCNS a toutes les compétences nécessaires pour réaliser les programmes dans son cœur de métier que les clients leur ont confiés.

Pourquoi une telle catastrophe ?
DCNS a accepté des contrats qu'il n'aurait pas dû prendre ou ne pas accepter en l'état. Dans le nucléaire civil, un certain nombre de contrats n'aurait tout simplement pas dû être pris. Sur ceux qui sont au cœur de leur métier, comme Barracuda, c'est plus la structure du contrat à prix forfaitaire sur un objet aussi complexe et aussi innovant qu'un Barracuda qui pose problème. A posteriori, les coûts ont été manifestement mal estimés.

Peut-être la pression de l'Etat ?
A un moment donné, chacun prend ses responsabilités. Il y a des groupes qui font des objets de souveraineté et qui sont extrêmement rentables comme Dassault Aviation. DCNS fait des objets de souveraineté. Ce n'est pas une fatalité que de devoir accepter ce qu'on vous demande. Et j'ai confiance dans Hervé Guillou et le nouveau management de DCNS pour l'avenir. DCNS est une formidable entreprise dont tout le potentiel de développement ne demande qu'à être libéré !

Vous êtes un jeune patron à la tête d'une entreprise stratégique pour la France, quel est votre ressenti ?
J'ai un sentiment de fierté, puis de responsabilité surtout. Thales n'est pas un groupe comme les autres. C'est un groupe qui apprend la modestie, parce qu'il est extrêmement compliqué et il est extrêmement long à comprendre : ce qu'on y fait, sa cohérence, etc... Nous réalisons tout un tas d'objets d'hyper-souveraineté. C'est une fierté et un sentiment de très grande responsabilité parce que Thales occupe dans le paysage industriel français une place à part. C'est l'un des derniers très grands groupes technologiques français. Nous développons un portefeuille de technologie assez incroyable.

Êtes-vous soulagé du désistement d'Henri Proglio ?
Je n'ai pas raisonné comme cela. On m'a proposé de piloter ce groupe. La question à laquelle je devais répondre : soit j'acceptais de le piloter, soit je n'acceptais pas. J'ai accepté en connaissant les conditions. Henri Proglio est un très grand industriel et je suis persuadé que nous aurions fait une excellente équipe. Les conditions ont évolué par la suite.

Mais vous auriez eu un tuteur...
... La question ne s'est jamais posée en ces termes. Cela a toujours été très clair pour l'Etat et le groupe Dassault : celui qui dirige l'entreprise c'est bien le directeur général qu'il soit ou non, de surcroît, président du conseil d'administration. Et ce qui est important c'est que les deux principaux actionnaires, l'État et Dassault, me fassent confiance pour développer ce groupe fantastique qu'est Thales.

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>>> RETROUVEZ TOUTES LES VIDEOS DU PARIS AIR FORUM 2015

DEBAT Cybersécurité : les hackers mèneront-ils toujours le jeu ?

>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>Traduction en anglais<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<

"Aerospace: a business model aligned with environmental responsibility"

 What is Thales's key theme at the Paris Air Show?
This year, we're focusing on connectivity. We're also keen to show that what we do resonates positively with the aims of the COP 21 climate change conference in Paris at the end of the year. Here in France, COP 21 is the major political event of 2015. It's a chance for us to talk about our know-how in carbon reduction, sustainable transport systems and smart cities.

Why have you chosen connectivity?
Connectivity is a key driver of the aerospace market. Thales strengthened its capabilities in this area in 2014 with the acquisition of LiveTV. Passengers may not realise it, but Thales is with them from start to finish when they travel by air — keeping them safe and secure, of course, but also providing entertainment, thanks to our IFE solutions. At the Paris Air Show, we'll be promoting all the systems and solutions we develop — connectivity between aircraft and airport infrastructures, connectivity between passengers and the rest of the world, the avionics of the future, take-off and landing aids and air traffic control throughout the flight. Two out of three aircraft worldwide take off and land thanks to Thales's systems. The company is the worldwide number one in air traffic management, and some 40% of the world's airspace is managed by our ATM centres. On average, 750,000 passengers around the world use our IFE systems every day, equivalent to 274 million users per year.

Talking about in-flight connectivity, one American hacker claims to have compromised an airliner. Are the American authorities talking to you about this? And do you have any responses to this type of threat?
We're only talking to the authorities while this investigation is ongoing. We also don't want to arouse the curiosity or interest of potential attackers. We're totally focused on ensuring that our systems are secure. But this is clearly an issue that's on the rise. There's no reason why cyberattacks would be limited to corporate information systems. A country has already taken control of a drone and brought it down. This is why we're being contacted increasingly and we're in more and more talks on this subject with our major customers, who want to make sure that their aircraft, trains, ships, commercial vessels, etc. are properly protected.

Can you confirm that the hacker took control of the aircraft via the IFE system?
No, I can't confirm that. But as a general point, we're working very closely with aircraft manufacturers and certification authorities on safety and security systems. We never comment on these issues, because we wouldn't want to provide any information for a potential attacker. Attacks on computer systems are becoming increasingly professional and sophisticated and in some cases resemble full-scale military operations. So it's vital to keep quiet about the protection and defence measures in place, which are designed to limit or even destroy an attacker's capabilities. It's a war of movement, to use a military term. If companies aren't giving anything away, it's not because they don't have the answers or are overly reluctant to talk — it's a strategic decision on their part.

Is it a credible threat or just a very bad idea?
Either way, Thales is taking this threat seriously. As a starting point, you have to imagine what form a cyberattack might take on a system such as a train, ship or airliner. Then you look at how to counter it. Also bear in mind that the fight against cyber attackers trying to compromise these systems is a never-ending race, just as it is in the world of corporate information systems. No responsible company would claim to have a complete and definitive solution. But asking the right questions and implementing measures to counter a certain range of threats is entirely achievable. At Thales, we're taking a very proactive approach to these issues, because we saw this problem coming, thanks to our experience in cyberdefence. There's a lot of overlap between cybersecurity and cyberdefence.

Have you taken any specific steps to address these issues?
We're taking steps within the company to make some of our existing systems, equipment and solutions more robust, more resilient and more resistant to attacks, based on the information we have about certain types of computer-based threats.

Does this apply to IFE?
Of course. It's actually a factor that will increasingly set us apart from the other players in these civil markets. Our expertise spans both civil and military technologies. In the IFE segment, this isn't true of our main competitor [editor's note: Panasonic], which isn't involved in cybersecurity and has no recognised capabilities or expertise in it. In the years ahead, this expertise will be a key discriminator for Thales, although our rivals can always bring in outside skills. At Thales, our real strength lies in our ability to combine line-of-business expertise in sectors like in-flight entertainment or rail signalling systems with other core competencies, in this case cybersecurity.

So Thales really is ahead of the field?
Our background is going to become a real differentiator in Thales's favour, compared with the other, purely civil players. We've always believed this, but now it's borne out by the reality of what's happening in air transport, rail transport and even the automotive sector. So yes, I believe that Thales has a very promising future, compared with our purely civil competitors. Cyberthreats could potentially be aimed at aircraft, trains, ships or cars. We're talking with transport operators, who are clear that Thales is the only player in the world of rail and metro signalling with the capability to deal with these types of threats, as well as with the major automotive equipment suppliers, who are facing the same issues. If robust cybersecurity becomes part of the equipment specifications in years to come, our competitors will find it very hard to meet them. And this will give Thales systems even more credibility with major customers and decision-makers.

If a commercial airliner could be at risk, is the same true for a fighter jet or tank?
What's true for information systems in the civilian world is of course also true for military systems. However, defence customers are by nature much more aware of these issues and therefore extremely vigilant. Military programmes also tend to be based on slightly older systems, which are less open and less reliant on software. So they're less vulnerable to these types of attacks. More recent systems tend to be partly based on COTS equipment, where you're not necessarily in control of every design aspect of the hardware components or the software inside it. For these newer systems, specific protection measures are absolutely vital.

In a case like the Germanwings tragedy, could technology be used to take control of an aircraft in the event of a human and/or technical failure?
Technology offers a vast range of solutions. In the realm of air safety, however, developments happen extremely slowly. Any change can have an impact on the entire aircraft system, including take-off and landing procedures. If we take the example of the unexplained disappearance of the Malaysia Airlines aircraft, all the technical solutions already exist to track an aircraft in flight, anywhere in the world, using satellite communications. Observation satellites could also be used for this role in the future, and the technological solutions are also available. So the problem isn't so much a lack of solutions today, it's about getting the various stakeholders to agree to implement them.

For Thales, is the environment a constraint or an opportunity?
Thales has been taking environmental issues very seriously for the last 15 years and we're in the top 10% of companies in the world today with an A rating for our climate performance. We all live on the same planet, so we must protect it as best we can. Although we're not an industry that causes large amounts of pollution, relatively speaking, we can always do better. We've done a huge amount of work to reduce our water and energy consumption and our carbon footprint. But the environment is also a business opportunity. We've developed products and solutions for customers who, like us, are seeking to reduce their carbon footprints. For example, we're helping aircraft manufacturers to reduce the weight of onboard equipment and systems, and we're developing new ways to optimise aircraft flight paths. Consuming less fuel is good for our business model and the environment. In other words, our business model is aligned with our ecological concerns.

Which solutions do you offer today?
We're working on a lot of ATM systems and navigation aids both onboard and on the ground to optimise flight plans and trajectories. Increasingly this involves taking weather phenomena and other external factors into account. Another example is in the space sector. Thales designed and built all the Meteosat satellites, including the latest-generation MTG. Today, 40% of the world's population has access to weather forecasts generated by satellite systems built by Thales. We've also built highly specialised observation satellites to monitor ocean currents and marine pollution, for example. All of which helps our customers to monitor the environment, understand it better and protect it more effectively. Environmental issues are really a central concern for our space businesses.

Don't policy-makers expect too much from the aerospace sector when it comes to environmental protection?
The aerospace industry is stepping up to the plate, as it has for a very long time. But environmental protection is such an enormous challenge that it would be wrong to overstate the positive impact that our industry is having. It's only right and proper that our industry should play its part, and that's what we're doing. But the aerospace industry won't save the planet on its own.

What's your order intake target for 2015?
The momentum that we've built up over the last two to three years is terrific and we're on a very good trajectory. That will be the case this year too. I'm very confident for the future in terms of both growth and competitiveness. In terms of growth, Thales has increased order intake by 20% in two years and by 40% in the emerging economies, which are a key plank in our growth strategy. Between the first quarter of 2014 and the first quarter of 2015, order intake grew by 36%, partly as a result of the Rafale programme for Egypt. For the full year, we're forecasting a further increase in order intake in 2015, despite the fact that the level of new orders was already very high in 2014 (14.3 billion euros). And we expect order intake in the emerging countries to be even better than the 4.3 billion euros we booked in 2014.

 Are there any other nice surprises in store for 2015?
Business performance in 2015 is expected to be very good. In addition to the Rafale contracts, we're seeing a lot of growth opportunities in the transport sector. And, for the first time for more than 10 years, the Group's largest single contract in value terms could be a civil contract. That would send a very strong signal about Thales's new-found momentum in civil markets, which are a strategic priority for the Group's future growth and development.

Why are you so optimistic about the transport sector?
The world is undergoing incredibly rapid urbanisation, and that's driving a need for rail infrastructure — both mainline rail and metro lines — in the emerging countries. As an illustration, more than 50% of the metro lines built in the next 10 years worldwide will be in China. Also, there's a pressing need to optimise existing rail systems in Western countries. In both cases, rail signalling systems play a central role. We provide signalling solutions for both mainline rail and metro systems. We have several thousand people working in rail signalling in Europe. In China, we already have more than 600 people working on metro signalling projects.

So Thales is keeping its ground transportation business?
Why is it so central to our strategy? There are three main reasons. First, we want to move into emerging countries and these countries have enormous transportation infrastructure needs. Second, we want to continue to grow our civil business, and ground transportation, which already accounts for 15% of our revenues, is a 100% civil market. And third, we're looking for growth markets, and these markets are growing fast. So ground transportation is perfectly aligned with our strategy — growth, civil markets and emerging countries.

Where are the synergies between ground transportation and your other businesses?
From a technological standpoint, rail signalling relies on software-based, safety-critical systems operating in difficult conditions (temperature, vibration, etc.). It's exactly the same situation in avionics or any of the Group's other businesses. We draw on the same underlying technologies and areas of expertise whether we're developing products and solutions for commercial aircraft, military aircraft, warships, trains, ground-based ATM systems or satellites. Rail signalling relies on technologies that are at the heart of what Thales does best.

Are you planning closer ties with Alstom?
My top priority is to grow the transport business organically. Thales has everything it needs to grow this business and be the world leader in the field: we have the key technologies and an international footprint; we're more agile and responsive than rolling stock providers; and we have a whole range of other strengths, such as our cybersecurity expertise, that will set us apart from the competition in the years to come.

Why are you so intent on balancing your civil and defence businesses?
We want to continue to generate roughly the same revenues in civil markets as we do in defence markets. This balanced profile is important to us because even if the overall market dynamic is leaning to the civil side, we have had some excellent news in defence markets in recent months.

With no mega-contract in Saudi Arabia, perhaps you could sell your missile business?
In France, there's a tendency to view the future of this business solely in terms of the Mark 3 project. Overall, our missile systems business is doing fine. Selling Starstreaks to Indonesia was a major success, for example. In fact, our missile business is part of a broader air defence picture. We develop integrated air defence systems and fire control systems, mainly in France; we have a missile electronics business, also in France, a missile and missile systems business in Belfast, and a radar business in France and the Netherlands. All these different segments of our air defence business are making good progress.

Do you plan to invest in the missile business?
We're actively maintaining our capabilities. We've also launched a new product, the LMM (Lightweight Multirole Missile). This is a laser-guided air-to-surface, anti-ship and air-to-air weapon system designed and manufactured in Belfast in the United Kingdom. It will soon complete qualification. This missile business is in good shape, and the UK government continues to support it.

Do you really believe Thales could win the Mark 3 project?
Of course we can. Winning defence contracts takes a huge amount of time and patience. It took 15 years to win the first Rafale export contract, and I think everyone's happy with the result today. For Mark 3, the operational requirement clearly exists, and just because no-one has yet said yes doesn't mean the answer is always going to be no. The story of the Rafale shows that patience and perseverance always pay off in the end.

Would you be interested in acquiring Finmeccanica's 25% interest in MBDA?
Thales isn't in the running because the other two shareholders have first refusal. And Airbus has already officially announced that it's interested. But I think the question could come up again in five or ten years' time. Taking a longer-term perspective, our customers are increasingly looking for complete, comprehensive solutions including air surveillance and air defence capabilities managed by an overall C4I command and control system. So I think the boundaries between the different capabilities will progressively become less well defined. There will be less of a clear distinction between missiles, surveillance systems, air defence systems and C4I systems — and Thales is already a world-class player in C4I. But for the time being, the best thing to do is to strengthen our business ties with MBDA.

Are Thales and DCNS getting on better now?
Things are making real progress. We're talking constructively and trying to move on to the next stage in the vertical integration plan with DCNS. The objective is to have more competitive products, reduce overall R&D spending and optimise our respective system architectures instead of having a combat system on one side and the other subsystems on the other. For medium-sized frigates, for example, we want to have an integrated engineering platform with interoperable — or even integrated — engineering tools and resources. We've made it quite clear that we share Hervé Guillou's determination to continue to improve DCNS's competitive performance. This is why we're moving forward with concrete initiatives like the integrated engineering platform for medium-sized frigates. Our industrial relationship with DCNS has nothing to do with ownership structures. It's important to keep the two aspects separate.

Do you think DCNS has done enough to return to profitability?
The top priority at DCNS is to turn around the operational situation: more than 300 million euros in losses in 2014 is a lot of money for a company the size of DCNS. First and foremost, it's the responsibility of DCNS management to turn the situation around. So I'm letting them do what they need to do, but Thales is nonetheless a demanding, watchful shareholder with an active presence.

What happened at DCNS? Was it a failing on the part of the shareholders?
I don't think so. Clearly there have been failings in the past in terms of management control and transparency. Now we need to look to the future instead of dwelling on the past. Today, DCNS is getting itself out of a very dangerous situation and we know which direction it needs to move in. The company expects to break even this year. The independent audits carried out last year showed that DCNS needs to review some of the fundamentals, such as programme management, the ability to establish realistic cost estimates and its performance in terms of meeting cost and deadline targets. Those audits also reassured us that DCNS has all the expertise it needs to deliver programmes that correspond to its core businesses.

But why was DCNS's performance so catastrophic?
DCNS took on contracts that it should never have taken on or should never have agreed to without major amendments. In the civil nuclear sector, some contracts should simply never have been signed. As for programmes like Barracuda, which correspond to DCNS's core business, the problem was more a question of contract structure. Agreeing to a fixed-price contract for a programme as complex and innovative as Barracuda was a big risk. In hindsight, the costs were clearly underestimated.

Do you think French government pressure had something to do with it?
Sooner or later, everyone has to assume their responsibilities. Some companies that make objects of sovereignty are extremely profitable. Dassault Aviation is an example. DCNS makes objects of sovereignty but that doesn't mean it has to do everything it's asked to do. Going forward, I have every confidence in Hervé Guillou and the new management team at DCNS. It's a great company with an incredible amount of potential just waiting to be released!

You're a bit young to be leading a company that's so strategic for France. How do you feel about that?
I feel proud, obviously, but more than anything I feel a sense of responsibility. Thales isn't like any other company. It's a company that has learned to be unpretentious because what we do and how it all fits together is so complicated and takes so long to understand. We make lots of objects of sovereignty — objects of hyper-sovereignty even — so I'm very proud to be where I am today. But I feel a huge responsibility because Thales has a unique position in the French industrial landscape. We're one of the last French companies with the scale and the technological lead to succeed in today's markets. We're developing a portfolio of technologies that's truly incredible.

Are you relieved that Henri Proglio stood aside?
That's not the way I saw it. I was offered a chance to manage this company and all I had to do was decide whether or not I wanted to accept that offer. I was well aware of the conditions when I took on the job. Henri Proglio is an outstanding business leader and I'm sure we would have been a great team. What happened next is history.

But you would have had a mentor?
That was never the idea. It was always very clear for the French government and for the Dassault group that the company was directed by the CEO, whether or not the CEO was also the Chairman of the Board. What's important is that the two main shareholders — the French state and Dassault — trust me to drive this great company forward. That's all I'm focused on today. All my time and energy is focused on serving our customers with all our employees all over the world.

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Commentaires
a écrit le 12/06/2015 à 20:12 :
Merci messieurs CABIROL et MABILLE, pour les propos recueillis.
Nous prenons un peu plus conscience des dangers des cyberattaques. Et la confiance du directeur de THALES, ainsi que les perspectives évoquées laissent à penser que la France tient le bon cap.
Serait-il possible de rajouter que l'investissement en R&D, notamment sur la signalisation ferroviaire ne doit pas faiblir, tant les machines seront de plus en plus performantes dans leurs vitesses de déplacement. Mais aussi au vue de l'impacte très néfaste des accidents. D'autre part, de nouvelles startups Françaises s'investissent dans le domaine de la signalisation. Elles ont peut-être une place à prendre sous tutelle, dans ce développement.
Il y a aussi un domaine d'expansion qui ne va cesser. Celui de la signalétique des villes intelligentes de demain. Il faudra bien sécuriser tous ces systèmes afin de ne pas risquer des bugs géants. C'est un domaine qui n'a pas été évoqué.
a écrit le 12/06/2015 à 15:18 :
Doubler les commandes actuelles par des commandes manuelles " à l'ancienne" est-ce possible sur nos avions bourrés d'électronique ?
C'est le même problème pour tous les engins qui sont connectés. Il est très facile de voler une voiture en moins de 5 minutes, malgré les pseudos protections électronique, a-t-elle point que les spécialistes conseils de revenir au bon vieux bloqueur de volant mécanique.
a écrit le 12/06/2015 à 8:06 :
qu'en est il de la sécurité informatique des centrales nucléaire ????

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