En décidant de réduire la production d'A380 à un avion par mois en 2018 contre 2,5 aujourd'hui, Airbus n'a fait que confirmer les difficultés commerciales rencontrées par son super jumbo depuis des années et s'est donné du temps pour trancher sur son avenir. Pour un expert , "cette cadence 1 qui va augmenter les coûts de production est synonyme d'un arrêt du programme."
Quatre ans de production
On n'en est pas encore là. Il reste dans le carnet de commandes 126 A380 à livrer, même si certains exemplaires sont fragiles (ceux de Virgin par exemple qui y figurent depuis une quinzaine d'années, ou les deux derniers d'Air France que la compagnie a annulé). Avec la diminution des cadences, Airbus a désormais devant lui entre 8 et 10 ans de production. Sans cette décision, et sans nouvelle commande, la production se serait arrêtée dans quatre ans environ. Elle se serait déjà d'ailleurs arrêtée si le programme n'avait pas dérapé à partir de 2005, ou si, une fois les problèmes d'industrialisation résolus, Airbus avait tenu ses plans initiaux de livrer 30 à 40 appareils par an à partir de 2010.
Peu de commandes
Car les ventes de cet appareil n'ont jamais décollé. Depuis le lancement du programme en 2000, seules 319 commandes nettes pointent au compteur, alors que l'avionneur estimait le marché à 1.200 exemplaires. Et encore, cela aurait pu être pire si une compagnie, Emirates, qui n'était qu'un nain à l'époque de la préparation du projet dans les années 90, n'avait tenu à bout de bras ce programme en achetant 142 exemplaires (45% du carnet de commandes).
Lire ici : 26 juin 1996, le jour où tout a commencé pour l'A380
Surtout, après des prises de commandes "correctes" au cours des premières années de commercialisation (144 commandes fermes au moment du 1er vol le 27 avril 2005) compte-tenu de la succession de coups durs qui ont frappé le transport aérien (11-Septembre, intervention en Afghanistan, puis en Irak , SRAS...), l'A380 a ensuite enregistré très peu de prises de commandes, à l'exception de celles d'Emirates. A part la centaine d'exemplaires commandée par la compagnie du Golfe, seuls 75 A380 environ ont en effet été commandés en 12 ans, dont une partie a été bradée en guise de compensation après le dérapage du programme à partir de 2006.
Ces problèmes d'industrialisation qui ont entraîné des livraisons au compte-gouttes et certains pépins techniques (comme l'explosion d'un moteur Roll Royce sur un appareil de Qantas à Singapour en 2010 ou les microfissures intervenues sur les ailes constatées en 2012), ont certainement joué sur la faiblesse des ventes depuis l'entrée en service de l'avion à partir de l'automne 2007. Ce début commercial, qui a coïncidé avec les débuts de la crise financière et économique, n'a pas aidé non plus à pousser les compagnies focalisées sur leur survie à passer de nouvelles commandes.
Le B777-300 ER, le cauchemar de l'A380
Pour autant, d'autres facteurs expliquent la faiblesse des ventes. Tout d'abord, la concurrence de Boeing. Non pas de sa version améliorée du B747, le B747-8, lancée en 2005, mais du Boeing 777-300 ER, une version allongée du B777, lancée la même année que l'A380 en 2000 et qui est entrée en service en 2004 dans la flotte d'Air France.
A l'heure où le prix du kérosène commençait à augmenter, ce bimoteur de grande capacité allait devenir le cauchemar de l'A380. Avec une configuration de base de 365 sièges, le B777-300 ER a privé l'A380 de la quasi-totalité du marché du renouvellement du B747 que convoitait Airbus. Les compagnies ont en effet préféré sacrifier un peu de capacité pour une meilleure performance économique en termes de coût au siège et de coût à l'étape. D'autant plus que le B777 avait une capacité fret supérieure à celle de l'A380 (le fret étant un facteur clé dans l'économie des lignes aériennes).
La congestion aéroportuaire, un sujet pour demain?
Autre raison majeure, la perspective d'une congestion aéroportuaire, qui avait justifié le lancement de l'A380, est restée cantonnée à des exemples déjà connus comme Londres Heathrow ou Tokyo Narita (et encore, l'ouverture d'Haneda au long-courrier a desserré en partie la contrainte) et n'a pas eu l'ampleur qu'elle risque d'avoir demain si des investissements ne sont pas faits de la part des aéroports. Fin 2014, l'Association internationale du transport aérien (Iata) indiquait que seuls six aéroports exploitaient leurs capacités pistes à au moins 90%. Ils seront 63 en 2020 et 125 en 2030.
Par ailleurs, les grosses routes long-courriers, sur lesquelles il est préférable de remplacer deux vols assurés par des appareils de plus petite capacité par un vol opéré en A380 (pour réduire les coûts), n'ont pas été jusqu'ici aussi nombreuses qu'espéré. Sur les routes où les compagnies disposent d'une faible fréquence de vols, les compagnies ne sont pas forcément tentées de réduire le nombre de vols, qui leur confère un avantage commercial puisqu'il apporte un choix à la clientèle affaires.
De quoi conforter les observateurs qui depuis des années expliquent que l'A380 a été lancé trop tôt. Ce qu'admet volontiers aujourd'hui Fabrice Brégier, le PDG d'Airbus.
De fait, les arguments avancés à l'époque pour justifier la pertinence de l'A380 sont encore valables. Airbus rappelle qu'en doublant tous les 15 ans, le trafic de passagers va se concentrer sur les grands hubs et accentuer la congestion des aéroports sur lesquels les compagnies aériennes n'auront d'autres solutions, pour croître, que d'augmenter la taille des avions.
"En 2018, 90% du trafic long-courrier mondial sera concentré sur 42 routes. En 2023, 71 routes accueilleront 95% du trafic, et en 2030, la quasi-totalité du trafic long-courrier sera concentré sur 91 lignes", expliquait il y a deux ans, le directeur commercial d'Airbus John Leahy.
Un avion plus performant
Alors que faire ? Attendre patiemment que les compagnies se décident ? Impossible. Les compagnies veulent un avion plus performant. Airbus ne s'y est pas trompé. Depuis quelques années, ses dirigeants n'utilisent plus l'argument des économies générées par l'avion mais de la hausse de la recette unitaire qu'entraîne l'A380. L'avion plaît aux passagers et certaines compagnies observent en effet des recettes supérieures sur cet avion.
Dès 2008, une partie des compagnies clientes, dont Air France, plaidaient pour le lancement au plus vite d'une version allongée, l'A380-900. Prévue au lancement du programme, une telle version permettrait, avec une bonne soixantaine de places en plus, de diminuer les coûts au siège. Aujourd'hui, certaines compagnies n'ont pas renoncé à ce projet, les rares compagnies intéressées par une amélioration de l'A380 demandent plutôt (aussi) une remotorisation de l'appareil avec des moteurs plus performants, comme le fait Airbus avec l'A320 et l'A330.
C'est notamment le cas d'Emirates qui a fait le forcing pour un A380neo (new engines optimisation) depuis 18 mois. L'équation est terriblement compliquée. Et comme l'a dit Fabrice Brégier dans une interview accordée à La Tribune le 21 juin, le dialogue avec Emirates est mis entre parenthèses.
Le jour où la question de la remotorisation de l'A380 reviendra sur le tapis, se posera celle de la valeur résiduelle des avions de la version actuelle qui resteront à livrer, au moment de l'annonce d'une remotorisation de l'avion. Cette valeur est déjà entamée par les faibles perspectives de l'A380 sur le marché de l'occasion, en raison notamment de la complexité du réaménagement des cabines qui ont été faites sur-mesure pour des compagnies voulant pour l'essentiel offrir un service haut de gamme.
La problématique n'a pas changé
Faut-il donc investir près de 3 milliards de dollars dans un tel projet (la remotorisation implique par exemple de modifier plusieurs points, la voilure notamment et un ajout de pièces en matériaux composites pour alléger l'avion) pour un marché que l'on imagine certes toujours important chez Airbus mais qui risque d'être toujours aussi compliqué à pénétrer.
Car la problématique n'a pas changé. La concurrence du B777 sera toujours présente. Elle va même s'intensifier. En 2014, Boeing a lancé deux dérivés de son B777-300 ER qui entreront en service au cours de la prochaine décennie : le B777-8X d'une capacité de 365 sièges et le B777-9X, de plus de 400 sièges. Pis, le groupe américain pourrait aller encore plus loin puisqu'il planche sur une version encore plus grande (450 sièges), le B777-10 X, qui pourrait tuer dans l'œuf un A380neo, même si ce dernier affichait de belles améliorations.
Aussi, Airbus ne partira pas la fleur au fusil. Il ne se lancera dans l'aventure que si plusieurs clients s'engagent sur un certain volume de commandes. A part Emirates qui a déjà dit qu'il pourrait en commander 200 exemplaires, et plus rarement Qatar Airways, l'intérêt des compagnies est faible, notamment celui des clients existants.
L'avionneur a désormais du temps pour trancher. Tom Enders, le PDG d'Airbus Group s'est même déclaré confiant.
"Nous sommes tous plutôt optimistes quant aux perspectives à long terme pour l'A380 et j'espère que cela ne durera qu'un an ou deux, puis nous pourrons à nouveau augmenter les rythmes de production", a-t-il déclaré ce mercredi. Et d'ajouter : "nous croyons en cet avion, le groupe sait ce qu'il faut faire, nous anticipons et je suis plutôt confiant sur le fait que nous allons pouvoir augmenter à nouveau le rythme de production dans quelques années."
« Quand nous mettrons le pied sur l'accélérateur, nous serons difficiles à égaler » (Joelle Pineau, directrice de la recherche en IA chez Meta)
Sujets les + commentés