Bombardier : "L'intérêt pour le C-Series grandit" (Président)

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Fred Cromer, le président de Bombardier Commercial Aircraft.
Fred Cromer, le président de Bombardier Commercial Aircraft. (Crédits : DR)
A la veille du Salon du Bourget, Fred Cromer, le président de Bombardier Commercial Aircraft, détaille en exclusivité pour La Tribune la stratégie du constructeur d'avion régional.

LA TRIBUNE - A l'approche du salon du Bourget, dans quelle forme se trouve Bombardier?

FRED CROMER - Bombardier est en très grande forme. Au cours de l'année écoulée, le C-Series-100 est entré en service dans la flotte de Swiss et le C-Series-300 dans celle d'Air Baltic. L'entrée en service de l'avion se passe vraiment très bien chez les deux clients. Nous avons des bons retours à la fois des passagers et des compagnies. C'est exactement ce que l'on espérait et ce que l'on attendait car nous savons que l'avion est très performant. Les performances opérationnelles du C-series sont très bonnes. L'entrée en service attire davantage l'attention des clients. Nous sommes confiants. Au cours de l'assemblée générale de l'association internationale du transport aérien (IATA), nous avons eu beaucoup de discussions avec des beaucoup de compagnies. L'intérêt grandit.

Notre développement en Amérique du Nord a été très fort l'an dernier avec les commandes de Delta (75 appareils + 50 options, ndlr) et Air Canada (75 appareils dont 30 options, ndlr). En Europe, deux compagnies opèrent l'avion, et il y a des opportunités significatives d'engranger des commandes. Mais nous voulons néanmoins diversifier notre portefeuille de clients en Asie, au Moyen-Orient et en Afrique. Nous voulons prouver que C-Series peut être déployé dans tous les régions du monde. Le prochain opérateur sera d'ailleurs Korean Air. Le premier exemplaire sera livré cette année.

Faut-il à s'attendre à des commandes de C-Series au Paris Air Show ?

Nous verrons. Il n'y a pas que le C-Series dans notre gamme, mais aussi les CRJ et les Q400, qui sont très efficaces et pour lesquels nous avons de belles opportunités de vente.

En raison de ses difficultés à tenir les hausses de cadence, Pratt & Whitney, le motoriste du C-Series, vous a contraint de revoir votre montée en cadence de la production. Tiennent-ils le nouveau calendrier ?

Nous avons effectivement révisé le calendrier en fin d'année dernière et Pratt & Whitney est en train de régler ses problèmes. Les livraisons vont s'accélérer d'ici à la fin de l'année. Nous devrions livrer entre 30 et 35 C-Series en 2017. Nous visons  une production de 120 avions en 2020, ce qui nous permettrait d'être à l'équilibre sur la production de chaque avion en termes de cash-flow. « Physiquement », nous sommes en mesure d'atteindre un jour 120-140-150 avions.

Comment expliquez-vous les difficultés de vendre le C-Series avant les commandes de Delta et d'Air Canada ?

Le C-Series a été dessiné pour s'adresser spécifiquement au marché 100-160 sièges. Il y a deux ans, nous avons mis en place une nouvelle équipe commerciale qui peut entrer facilement en contact avec des clients potentiels à travers le monde. Les bonnes performances de l'avion en exploitation permettent de « dérisquer » le programme. L'industrie est en train de voir ce que le C-Series peut faire, la valeur qu'il apporte.  Cet avion permet à des compagnies d'ouvrir de nouveaux marchés avec un petit avion qui présente des coûts au siège très bas. Depuis la crise 2008/2009, les compagnies ont eu un besoin accru d'améliorer leurs coûts et ont fait deux choses. Elles ont commandé des avions de plus grande taille et retiré leurs vieux avions, notamment dans la catégorie des 100-150 sièges. Cette tendance a continué pendant plusieurs années. Aujourd'hui, le C-Series présente un produit qui a des coûts au siège basiquement identiques voire inférieurs à ceux de l'A320 et du 737-800. Les compagnies voient l'intérêt de positionner cet avion sur les lignes à forte recette unitaire sans avoir à chasser les trafics à bas revenus.

Quelles sont les principales priorités de Bombardier dans l'aéronautique ?

Il y en a trois. Assurer la montée en cadence de la production, continuer de faire grossir le carnet de commandes (350 avions aujourd'hui) et de le diversifier, et continuer de supporter l'avion en service parce que les conversations à travers le monde de ce que fait l'avion en vol est très important.

Les problèmes financiers de Bombardier sont-ils un obstacle à de meilleures ventes ?

Il n'y a plus de sujets depuis la mise en place il y a deux ans de notre plan turnaround. Avec l'amélioration des résultats depuis deux ans, le risque financier a été minimisé lorsque nous discutons avec nos clients.

La morosité du secteur n'est-elle pas un frein?

Au regard de notre carnet de commandes et de notre rythme de production, la situation nous convient bien. Nous voyons une augmentation des marques d'intérêt pour le C-Series car le marché comprend le profil économique de l'avion. Le marché est peut-être atone, l'intérêt augmente, on y voit des signes positifs.

Boeing accuse Bombardier de dumping dans l'appel d'offres de Delta que vous avez gagné l'an dernier ? Que répondez-vous ?

C'est faux d 'une part. D'autre part, Boeing n'avait pas d'avion de 100 sièges dans sa gamme pour concourir sur une demande d'un avion de 100 sièges. Bombardier dispose en revanche d'un avion de cette catégorie.

Une alliance avec un autre avionneur est-elle possible?

Le directeur de général du groupe Bombardier a été clair. Si des partenariats ont du sens, on pourra les regarder. On peut vivre seul.

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Commentaires
a écrit le 15/06/2017 à 19:27 :
Avec les perfusions de l'Etat canadien, les 7000 licenciements annoncés en début d'année diminuer la facture et des ventes à perte, puisque les Etats-Unis viennent d'engager une procédure contre l'entreprise, y'a pas de quoi se vanter !
Il est question des "75 CSeries à Delta Air Lines en dessous du prix de revient. Cette plainte vise les CS100 et CS300"
Le seul gros contrat signé est dénoncé !
Bombardier en pleine forme et le meilleur ?

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