Course au confort dans les avions, un défi pour les industriels (Airbus, Boeing, Zodiac...) .

 |   |  1079  mots
The Residence, un petit studio dans les A380 d'Etihad
The Residence, un petit studio dans les A380 d'Etihad (Crédits : dr)
Dans la course au confort que se livrent les compagnies aériennes, la connectivité des passagers devient l'un des grands enjeux de demain. Une révolution à laquelle devront s'adapter les fournisseurs de cabines et les avionneurs. Ce sera l'un des thèmes abordés le 12 juin au Paris Air Forum, organisé par La Tribune, sur lequel débattront Shane O'Hare, vice-président directeur marketing d'Etihad, Olivier Zarrouati, président du directoire de Zodiac Aerospace, et Yann Barbaux, directeur de l'innovation d'Airbus.

Des lits en classe affaires, des suites cloisonnées avec lit double sur certains A380, des douches, des espaces bars toujours plus accueillants, des écrans vidéo toujours plus larges avec un choix de films, de chansons et de jeux toujours plus important, et même sur les A380 d'Etihad un mini studio comprenant une chambre pour deux personnes, un coin douche, des toilettes, et un salon avec deux banquettes : la course au confort bat son plein dans les cabines d'avion de première classe ou de classe affaires pour chouchouter cette clientèle haute contribution mais aussi pour conforter une image de la compagnie dans le très haut de gamme. «Le très haut gamme dans les avions, c'est du marketing », estime un expert.

>> Voir notre diaporama : First Class, la nouvelle bataille en plein ciel

Customisation

En attendant, la surenchère peut tourner au casse-tête pour les fournisseurs de cabine et les avionneurs. Après la customisation à outrance observée sur l'A380, à l'origine des problèmes d'industrialisation de l'appareil il y a une dizaine d'années, les constructeurs cherchent aujourd'hui à obliger au maximum les compagnies à choisir les éléments de leur cabine dans leur catalogue. Les avions doivent non seulement être simples à construire, ils doivent l'être tout autant à reconfigurer lors des changements de transporteurs.

"42% des avions appartiennent à des loueurs et ils changement de mains tous les 6 à 7 ans", rappelle Yann Barbaux, directeur de l'innovation chez Airbus

 Occuper le passager pendant son vol

La course au confort ne se limite pas au luxe observé dans les « classes avant » long-courrier de quelques compagnies, il touche aussi la classe économique et en classe Premium (entre l'«Eco » et la «Business»), avec des sièges plus ergonomiques, parfois plus larges, et des programmes de divertissement à bord (IFE, Infligth Entertainment) toujours plus riches. "Il faut donner du confort à tout le monde, nous travaillons pour améliorer le confort dans toutes les classes de la cabine", explique Yann Barbaux.

Demain, cette notion de confort passera par une plus grande connectivité à bord pour permettre au passager de consulter et d'échanger des e-mails, de naviguer sur Internet, mais aussi de communiquer avec le serveur de l'avion pour choisir des films qu'il pourra regarder sur son propre ordinateur ou sa tablette. Selon une étude de Next Content pour Liligo.com, « plus de 4 passagers sur 10 attendent la mise à disposition d'une connexion Internet en vol pour améliorer leur expérience en avion».

« La connectivité est un défi que nous devons relever. Nous allons connecter le passager car il le demande et la technologie le permet. Une révolution est en cours », fait valoir Olivier Zarrouati, le président du directoire de Zodiac Aerospace.

 Le wifi à bord, la norme?

Une dizaine d'années après les premiers systèmes d'accès à Internet lancés par Lufthansa, SAS,..., coûteux et moyennement efficaces, le wifi à bord est bien parti pour devenir la norme dans les avions. Il l'est déjà en passe de l'être sur les vols intérieurs américains, en raison d'un coût peu onéreux puisque l'avion communique avec le sol sans passer par un satellite. Le survol d'un même pays comme les Etats-Unis le permet. Le domaine légal pour les attributions de fréquences est en effet le même.

En revanche, pour le survol des océans ou de différents pays, il faut aujourd'hui passer par un satellite, un procédé autrement plus cher. Il nécessite de construire des antennes suffisamment solides qui doivent s'inscrire dans le flux aérodynamique de l'air et être toujours pointées sur le même satellite.

Ce n'est pas là le seul défi pour les industriels. Une connectivité renforcée pose la question de l'alimentation électrique du siège du passager et celle de la  transmission des données de l'IFE (films...) aujourd'hui «amenées » par des câbles. Si ces les données peuvent être transmises sans fil, l'alimentation électrique sur le siège du passager pourrait quant à elle être simplifiée. Elle pourrait être supprimée en classe économique et Premium (qui n'ont pas besoin d'électricité pour l'inclinaison des sièges laquelle est manuelle contrairement au sièges en Business et en Première) en stockant directement les films sur les tablettes avec des téléchargements rapides en escale. Un tel procédé allègerait la masse du serveur et l'installation électrique serait simplifiée. Sur un A380, la masse du serveur et des câbles s'élève en effet à une tonne.

 Un risque de cyberattaques ?

Reste une question. Cette connectivité renforcée à l'intérieur de l'avion peut-elle constituer une faille pour des cyber-attaques ? Aux Etats-Unis, le FBI affirmait mi-mai qu'un chercheur en sécurité avait réussi à pirater une vingtaine de fois les systèmes d'avions de ligne en piratant au préalable l'IFE. Récemment sur un vol intérieur américain de United, il aurait même pu intervenir sur un moteur.

Un mois plus tôt, l'organisme d'audit du Congrès américain (GAO) a assuré que les technologies modernes de communication, y compris la connectivité IP (services liés à internet, ndlr), «permettait à des individus non autorisés d'avoir accès et de compromettre les systèmes avioniques de l'appareil».

Interrogé par une commission du Sénat américain, Jeff Smisek, le PDG de United a estimé qu'il était en principe très difficile pour un passager de pénétrer les systèmes informatiques d'un avion de ligne pour modifier les paramètres de vol, sans toutefois exclure totalement ce risque.

"Nous ne savons pas si cela est possible ou non mais les fabricants d'équipements, d'après ce que je comprends, disent que ce n'est pas possible aujourd'hui", a-t-il déclaré.

Impossible dit le PDG d'Air France-KLM

Le 21 mai dernier devant les actionnaires d'Air France-KLM, son PDG, Alexandre de Juniac était plus affirmatif. Pour lui les informations concernant la prise de contrôle de l'avion par un passager via l'IFE « étaient fausses »pour « une raison simple » : ces systèmes (celui de l'avionnique et ceux de l'IFE, ndlr) sont complètement déconnectés».

Boeing explique de son côté qu'"aucun changement au plan de vol enregistré dans l'ordinateur de bord ne peut être effectué sans le feu vert du pilote". La FAA, l'administration américaine de l'aviation civile mène l'enquête.

 >> Voir notre diaporama : Etihad Airways, des "appartements" en plein ciel

]

Réagir

Votre email ne sera pas affiché publiquement
Tous les champs sont obligatoires

Commentaires
a écrit le 07/06/2015 à 15:52 :
les vols de la Norwegian sont déjà tous équipés du wifi depuis 3-4 ans ...
a écrit le 03/06/2015 à 18:40 :
S'il vous plait oublier cette idée : le ciel est le dernier endroit au monde où on nous fou la paix, pas de tel et de mail la haut please!!!
a écrit le 03/06/2015 à 17:49 :
Supprimer l'électricité sur les sièges en éco et premium car le divertissement serait stocké sur les devices des passagers ? Mauvaise idée selon moi car ces tablettes, smartphones et PC portables se déchargent à vitesse grand V... Et si on ne peut pas les recharger en vol, adieu le divertissement à bord...
Réponse de le 04/06/2015 à 19:11 :
C'est vrai que le divertissement en vol est absolument necéssaire à mon bonheur !!

Merci pour votre commentaire. Il sera visible prochainement sous réserve de validation.

 a le à :