L'A321neo, l'Airbus qui agace Boeing (et va l'obliger à lancer son "MOM")

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All Nippon Airways est l'un des clients de l'A321neo
All Nippon Airways est l'un des clients de l'A321neo (Crédits : Reuters)
L'A321neo multiplie les prises de commandes. Sa remotorisation lui a donné un coup de fouet et lui permet de s'imposer sur le marché des 200-250 sièges, autrefois occupé par le B757. La riposte de Boeing sur ce "Middle of the Market" pourrait passer par le lancement d'un nouvel avion. Décryptage.

C'est l'avion qui agace Boeing. A tel point que son succès risque de pousser le géant américain à investir dans un nouvel avion pour le contrer. Son nom ? L'A321neo (pour New Engine Option), la plus grande version de la famille A320 remotorisée (A319, A320, A321), qui entrera en service d'ici à la fin de l'année, quelques mois après les débuts commerciaux de son petit frère l'A320neo.

"Gros succès à Farnborough"

Alors que l'A321 est toujours resté dans l'ombre de l'A320, le "cœur de gamme" de la famille (comme l'est le Boeing 737-800 dans la famille 737), il ne cesse aujourd'hui de voler de succès en succès sur le segment de marché allant du 200 à 250 sièges, longtemps occupé par le B757-200, dont la production s'est arrêtée en 2005.

S'il n'y avait pas eu les révélations concernant la baisse de cadences du très gros porteur A380, on n'aurait parlé que de l'A321neo la semaine dernière au salon aéronautique de Farnborough, près de Londres, puisqu'il a représenté plus de la moitié des commandes de l'avionneur européen.

Air Asia a en effet commandé 100 exemplaires (la plus grosse commande du salon), Norwegian et Alafco ont, quant à eux, décidé d'échanger des A320neo préalablement commandés pour des A321neo (30 pour la low-cost norvégienne, 10 pour la société de leasing koweitienne).

L'A321 devrait représenter à l'avenir 50% des ventes de la famille A320

Le succès est tel qu'il totalise plus de 1.300 ventes des quelque 5.000 appareils de la famille A320neo commandés depuis le lancement de la remotorisation en décembre 2010. Soit près de 30% des ventes de la famille remotorisée, alors que l'A321 classique (ou "ceo", pour Current Engine Option) ne représentait que 22% de l'ensemble des commandes de la famille A320ceo depuis son lancement. Et ce n'est pas fini.

"Sur le segment des avions moyen-courriers, l'A321 représentait il y a 10 ans 15 % de nos ventes de la famille A320. Aujourd'hui, il représente 30 % et il devrait atteindre 50% à l'avenir", déclarait en juin à La Tribune Fabrice Brégier, le PDG d'Airbus.

La taille des avions augmente

L'A321 profite du mouvement général d'augmentation de l'emport moyen de passagers par avion en raison, notamment, de la hausse du trafic et des contraintes aéroportuaires en termes de créneaux horaires.

"Nous constatons une hausse de 1,2 passager par an en moyenne sur les avions moyen-courriers et de 2 passagers sur les avions long-courriers", explique un très bon expert du secteur.

Mais si cette tendance, qui concerne donc tous les avionneurs, explique le succès de l'A321neo, elle n'explique pas pourquoi cet appareil est aujourd'hui mieux placé que son rival chez Boeing, le B737 MAX9 (les B737 MAX constituent la version remotorisée des B737NG, l'équivalent des "neo" chez Airbus), pour s'adresser au marché occupé jusque-là par le B757-200.

Le B737-9 n'a pas été suffisamment "stretché"

Il y a en fait plusieurs raisons. La première est la différence capacitaire entre les deux avions. Si, contrairement aux avions long-courriers, les gammes d'avions moyen-courriers d'Airbus et de Boeing sont en concurrence frontale, il y a un bémol concernant le haut de la gamme entre l'A321 et le B737-900. Le gain capacitaire entre les versions 800 et 900 n'est que de 10%, alors qu'elle dépasse les 20% entre l'A321 et l'A320. Autrement dit, le B737-900 n'a pas été suffisamment "stretché" (allongé) pour être capable de rivaliser avec l'A321 sur ce marché du 200-250 sièges. En configuration bi-classe, il ne contient que 180 sièges, quand l'A321neo peut grimper à 205 sièges, voire à 240 en classe unique.

L'A321neo lève l'inconvénient de la limitation carburant de l'A321

Pour autant, sans la remotorisation, l'A321 ne pouvait s'adresser pleinement à ce marché, malgré son avantage capacitaire. Car il avait jusqu'ici un inconvénient : son rayon d'action (3.000 miles nautiques ou 5.550 km) était inférieur à celui de l'A320 (3.500 nautiques ou 6.480km). De fait, en raison de sa limitation en carburant, certaines compagnies ont été obligées d'installer des réservoirs en soute pour assurer des étapes longues de réseau, limitant ainsi la capacité des soutes.

Cela a été le cas de certains A321 d'Air France par exemple il y a de longues années  pour la desserte de certaines destinations au Moyen-Orient. En raison de cette diminution de la capacité soute, une partie des bagages était transportée dans des containers d'avions de FedEx qui suivaient celui d'Air France. Or, avec sa remotorisation (moteurs Leap de CFM International ou GTF de Pratt & Whitney) qui va apporter une réduction de la consommation de 20%, l'A321neo va surmonter cette lacune. Son rayon d'action gagne 500 nautiques (900km) ou deux tonnes supplémentaires de charge utile.

Un A321 à long rayon d'action

Enfin, pour mieux espérer rafler le marché du remplacement du B757-200, Airbus a lancé une version à long rayon d'action de l'A321 LR (4.000 miles nautiques, 7.410 km), prévu pour 2019, capable de relier l'Europe à la côte Est américaine, comme le font les 757-200 des compagnies américaines depuis une dizaine d'années ou, en Europe, ceux d'Openskies et de La Compagnie. C'est cette version qu'a commandé la low-cost européenne Norwegian, qui depuis quelques années s'est également lancée sur le long-courrier. Pour rappel, le 757 n'a pas été créé à l'origine pour de telles missions, mais pour relier les Etats-Unis à Hawaï et pour faire des vols "coast to coast" aux Etats-Unis.

Avec son légendaire sens de la provocation, John Leahy, le directeur commercial d'Airbus, a qualifié l'A321neo comme étant le "champion incontesté du Middle of the Market", ("MOM") ce segment de marché allant du 200 au 300 sièges, avec son coeur de cible dans le sous-segment 200-250 sièges). Airbus estime par ailleurs, que si l'A321 couvre le bas de la gamme du "Middle of the Market" (200 sièges), l'A330neo couvre aussi le haut (250-300 sièges) qu'occupait jadis le B757-300, lequel n'a pas connu un grand succès.

Boeing travaille sur un "Middle of the Market"

Pour résister à l'A321neo, Boeing étudie un B737 MAX-10, un stretch du B737 MAX9, que le directeur commercial d'Airbus a déjà surnommé "Mad Max". Mais surtout, il réfléchit aussi à lancer carrément un nouvel avion plus gros pour s'attaquer à ce "Middle of the Market".

"Il y a un potentiel pour un avion qui serait plus grand que le moyen-courrier monocouloir 737MAX et plus petit que le long courrier bi-couloir 787-8. Ce serait un avion proche de l'ancien 757 en capacité mais avec un rayon d'action plus grand. Nous discutons actuellement avec nos clients pour évaluer si un tel besoin serait mieux servi par une nouvelle version allongée du 737 ou par un tout nouveau modèle. Si nous choisissons cette dernière option, le futur avion pourrait entrer en service en 2024-2025", a déclaré à la veille de Farnborough le PDG de Boeing, Dennis Muilenburg, aux Echos.


Le responsable des programmes de l'avionneur, Mike Delaney, était plus affirmatif.

"La question n'est pas de savoir si nous allons le faire, mais quand", a-t-il indiqué à l'AFP.

Si certains observateurs estiment qu'il serait tentant de remettre en selle le 787-3, la version moyen-courrier du B787 (un long-courrier), dont le programme a été arrêté faute de commandes, il n'en est rien. Sa capacité est trop grande et l'appareil est trop lourd pour ce type de missions.

"Utiliser autant de masse morte sur des distances courtes n'est pas justifié. Le "MOM  n'a pas besoin de moteurs de 60.000 livres de poussée, 40.000 livres suffisent", fait valoir un expert.

Mono ou bicouloir?

Pour autant, ce nouvel avion pourrait être, comme le 787, un bicouloir (un avion à large fuselage, avec deux couloirs passagers).

"C'est impératif", insiste un bon connaisseur du transport aérien. Ceci dans le but de pouvoir embarquer et débarquer les passagers rapidement et permettre de faire des demi-tours rapides entre les atterrissages et les décollages et de faire voler les avions le plus longtemps possible dans la journée. Cette productivité avion est le principal facteur d'économies des compagnies à bas coûts. Elle permet en effet de répartir les coûts fixes sur un plus grand volume d'heures de vol.

Or, c'est le point faible de l'A321. Ne disposant que d'un couloir, son nombre de sièges rend difficile voire impossible les demi-tours rapides en aéroport. C'était d'ailleurs le point faible des B757, qui explique notamment leur redéploiement sur les vols transatlantiques.

Quel rayon d'action?

Outre la motorisation (probablement de type conventionnel), et le choix du type de matériaux de la structure ("tout carbone", "tout alliages légers" ou un mixte des deux), le rayon d'action constitue l'une des grandes questions stratégiques de ce projet. Dans ce débat, il y a les partisans d'un rayon d'action de 3.000 nautiques (5.550 km.) et ceux qui poussent à aller jusqu'à 5.000 nautiques (9.260 km), permettant largement d'assurer des vols transatlantiques. Les premiers mettent en avant que la quasi-totalité des avions moyen-courriers aujourd'hui sont exploités sur des étapes de 1.200 miles nautiques (2.200 km), et que les distances plus longues peuvent être assurées par des avions long-courriers, notamment en optimisant une programmation enchaînant une étape courte (6-8 heures) après une étape longue (10-12 heures).

Du coup, dans la mesure où une augmentation de la masse au décollage est nécessaire pour augmenter le rayon d'action, faut-il, selon eux, donner un long rayon d'action à cet avion qui "désoptimiserait" ses performances sur les vols de 3.000 miles nautiques ou moins?

Le PDG de Boeing ayant évoqué un rayon d'action supérieur à celui du 757 (4.000 nautiques, ou 7.400 km.), le débat semble néanmoins tranché.

Enfin, il est fort probable que Boeing ne se lancera pas dans un avion sans avoir revu à la baisse son système de production afin de baisser les coûts et le prix de vente.

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a écrit le 31/03/2018 à 9:35 :
De toutes façons, l'aviation va disparaître d'ici 10 ans.
Notre consommation de pétrole augmente mondialement de 10 millions de tonnes/jour tous les 5 ans (la production actuelle des USA), il est impossible de continuer sur ce rythme dans les 10 ans qui viennent et l'aviation étant le transport le plus consommateur de pétrole c'est elle qui disparaîtra la première quant le prix du pétrole va exploser.
C'est inévitable, on ne fera jamais assez d'économies sur une période aussi courte sans un changement complet de système économique une fois qu'on aura le nez dans le mur.
a écrit le 30/03/2018 à 20:03 :
Je ne comprends comment les industriels croient les producteurs de pétrole et espèrent que l'aviation à encore de l'avenir dans les 10 ans qui viennent.
https://www.youtube.com/watch?v=9G5KH9lxNWU&t=11s
https://www.youtube.com/watch?v=WHbCmTkSia4&t=6s
a écrit le 08/03/2017 à 11:47 :
La garde au sol des moteurs sur le 737 est en effet un frein pour son stretching
a écrit le 03/11/2016 à 2:46 :
Bonjour,

Le A321Neo LR aura une masse maximale au décollage de 97 tonnes. C'est beaucoup de poids pour un avion ayant de bogies de 2 roues. La capacité limitée de freinage de cette configuration de train va nécessiter de longues pistes, tant pour le décollage que pour l'atterrissage. Le Boeing 757 avait des bogies de 4 roues et pouvait, grâce à cela, décoller à sa masse maximale de 115 tonnes à partir de pistes relativement courtes. Le Boeing 737-900ER a aussi besoin de longues pistes, pour la même raison que le A-321NeoLR.
Le Boeing 727-200 Advanced, le seul avion de ligne ayant atteint de telles masses avec un Bogie de 2 roues, offrait en option des freins sur la roue de nez pour lui permettre d'accéder à certaines pistes.

Airbus avait dans le temps, livré des A-320 à Air India avec des Bogies de 4 roues,. Je me suis fait dire que cette option est disponible au besoin sur toute la gamme de 318/319/320 et 321. Si cela est exact, c'est l'atout que le A-321NeoLR aura sur le Boeing, car souvent les plus petits aéroports qui l'on va vouloir déssevir avec un A-321NeoLR ont des pistes plus courtes.
Air Transat exploitait dans les années 90 et 2000 des Boeing 757-200 entre Toronto et des petits aéroports du Royaume Uni tels que Exeter, Cardiff et Newcastle, exploit quil ne sera probablement pas possible en A-321NeoLR ou MadMAx munis de Bogies à 2 roues.
a écrit le 24/07/2016 à 20:51 :
on oublie juste de dire que l A320 est l avion qui a connu le plus d'accident et dont la fabrication laisse à désirer .
Alors on espere que cet avion ne connaitera pas les même mésaventures ni le même nombre de gens tués !!
a écrit le 19/07/2016 à 0:21 :
En 2007 j'avais déjà constaté le trou entre le 321 et le 787, et j'ai toujours pensé depuis que la seule solution durable est un avion de la taille du 767 doté de la technologie des famille 787 et a350, avec 7 sièges de front et 2 couloirs, il pourrait prendre 200 à 275 passagers selon les aménagements.
Réponse de le 21/07/2016 à 12:31 :
En effet Tim,je ne sais pas ce qui trotte dans la tête des dirigeants de Boeing mais je crois qu'envisager des B 763 et 764 versions améliorées et remotorisées aurait été plus simple et moins couteux.
a écrit le 19/07/2016 à 0:20 :
Les vols Dedicate d'Air France évoqués dans l'article ne concernaient pas du tout Damas (exploité par des appareils de la famille 320 classique), mais des vols plus longs comme Riyad et Djeddah au moyen orient ou encore Malabo, N'Djamena, Pointe Noire... en Afrique
Réponse de le 19/07/2016 à 12:25 :
Bonjour @Gab,
je vous remercie de suivre La Tribune. Concernant, votre remarque, il ne s'agit nullement d'une confusion avec Dedicate qui d'ailleurs, était un "produit" A319 et non A320. Il y a bien eu chez AF, à la fin des années 90, certains A321 avec 2 réservoirs supplémentaires pour desservir certaines destinations au Moyen-Orient (avions loués auprès de GATX).
Bien cordialement
Fabrice Gliszczynski
a écrit le 19/07/2016 à 0:12 :
Cet article est très bien...

Juste quelques précisions:
- L'A321 dispose de deux portes avant (au lieu d'une sur les 318/319/320) ce qui permet la sortie des passagers plus rapidement (possibilité exploitée en Asie lorsque de la J est présente à l'avant)
- Le 737 Max 9 dispose également d'une porte supplémentaire ... mais à l'arrière des ailes et donc exploitable uniquement en sortie de secours... grave erreur de conception sur ce coup !
- Airbus a un projet d'A322 dans ses "bruits de couloirs"... un A322 neo ? :)
a écrit le 18/07/2016 à 16:39 :
Paris-Damas, il semble que ca fasse 3200km... (http://fr.distance.to/Paris/Damas) Cela ne semble pas très cohérent avec les explications disant que la portée de l'A321 est de 5500km et que pour aller à Damas, il fallait transporter les valises dans un autre vol...
Il aurait été intéressant d'expliquer pourquoi le B737-9Max ne peut pas être stretché (pas assez de hauteur des roues pour permettre à l'avion de tourner au décollage si on le rallonge ?)
Si l'avion "middle of the market" est un bi-couloir avec un portée de 6000km et 300 places, cela ressemble furieusement à l'A330 regional (qui ne se vend pas très bien...)
a écrit le 18/07/2016 à 16:12 :
Article de qualité, fouillé et très clair donnant les tenants et les aboutissants de la situation pour Boeing.
Airbus sur ce segment boit du petit lait.
Il aurait été néanmoins intéressant de savoir pourquoi Boeing a si peu "stretché" son 737. erreur stratégique? contrainte technique?
Réponse de le 19/07/2016 à 4:19 :
1. Il me semble qu'Airbus avait concu l'A320 comme une famille d'avion des le depart allant du 318 a l'A321. Donc la structure de l'avion est plus facilement ajustable contrairement au B737
2. Le 737 deja un avion de conception beaucoup plus ancienne malgres les mises a niveau regulieres. Il y a une ou deux generation d'ecart entre les deux avions. La struture de base est problematique dans le cadre d'un agrandissement. D’ailleurs Boeing a eu beaucoup de problemes pour offrir un 737Max en reponse au 320neo car le train d’atterrissage est plus court que l'A320 ce qui rend la pose de moteurs modernes de grand diamètres difficile, il a donc fallu travaille est gagner les cm sur les pylonnes.

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