L'A321neo, l'Airbus qui agace Boeing (et va l'obliger à lancer son "MOM")

L'A321neo multiplie les prises de commandes. Sa remotorisation lui a donné un coup de fouet et lui permet de s'imposer sur le marché des 200-250 sièges, autrefois occupé par le B757. La riposte de Boeing sur ce "Middle of the Market" pourrait passer par le lancement d'un nouvel avion. Décryptage.
Fabrice Gliszczynski

8 mn

All Nippon Airways est l'un des clients de l'A321neo
All Nippon Airways est l'un des clients de l'A321neo (Crédits : Reuters)

C'est l'avion qui agace Boeing. A tel point que son succès risque de pousser le géant américain à investir dans un nouvel avion pour le contrer. Son nom ? L'A321neo (pour New Engine Option), la plus grande version de la famille A320 remotorisée (A319, A320, A321), qui entrera en service d'ici à la fin de l'année, quelques mois après les débuts commerciaux de son petit frère l'A320neo.

"Gros succès à Farnborough"

Alors que l'A321 est toujours resté dans l'ombre de l'A320, le "cœur de gamme" de la famille (comme l'est le Boeing 737-800 dans la famille 737), il ne cesse aujourd'hui de voler de succès en succès sur le segment de marché allant du 200 à 250 sièges, longtemps occupé par le B757-200, dont la production s'est arrêtée en 2005.

S'il n'y avait pas eu les révélations concernant la baisse de cadences du très gros porteur A380, on n'aurait parlé que de l'A321neo la semaine dernière au salon aéronautique de Farnborough, près de Londres, puisqu'il a représenté plus de la moitié des commandes de l'avionneur européen.

Air Asia a en effet commandé 100 exemplaires (la plus grosse commande du salon), Norwegian et Alafco ont, quant à eux, décidé d'échanger des A320neo préalablement commandés pour des A321neo (30 pour la low-cost norvégienne, 10 pour la société de leasing koweitienne).

L'A321 devrait représenter à l'avenir 50% des ventes de la famille A320

Le succès est tel qu'il totalise plus de 1.300 ventes des quelque 5.000 appareils de la famille A320neo commandés depuis le lancement de la remotorisation en décembre 2010. Soit près de 30% des ventes de la famille remotorisée, alors que l'A321 classique (ou "ceo", pour Current Engine Option) ne représentait que 22% de l'ensemble des commandes de la famille A320ceo depuis son lancement. Et ce n'est pas fini.

"Sur le segment des avions moyen-courriers, l'A321 représentait il y a 10 ans 15 % de nos ventes de la famille A320. Aujourd'hui, il représente 30 % et il devrait atteindre 50% à l'avenir", déclarait en juin à La Tribune Fabrice Brégier, le PDG d'Airbus.

La taille des avions augmente

L'A321 profite du mouvement général d'augmentation de l'emport moyen de passagers par avion en raison, notamment, de la hausse du trafic et des contraintes aéroportuaires en termes de créneaux horaires.

"Nous constatons une hausse de 1,2 passager par an en moyenne sur les avions moyen-courriers et de 2 passagers sur les avions long-courriers", explique un très bon expert du secteur.

Mais si cette tendance, qui concerne donc tous les avionneurs, explique le succès de l'A321neo, elle n'explique pas pourquoi cet appareil est aujourd'hui mieux placé que son rival chez Boeing, le B737 MAX9 (les B737 MAX constituent la version remotorisée des B737NG, l'équivalent des "neo" chez Airbus), pour s'adresser au marché occupé jusque-là par le B757-200.

Le B737-9 n'a pas été suffisamment "stretché"

Il y a en fait plusieurs raisons. La première est la différence capacitaire entre les deux avions. Si, contrairement aux avions long-courriers, les gammes d'avions moyen-courriers d'Airbus et de Boeing sont en concurrence frontale, il y a un bémol concernant le haut de la gamme entre l'A321 et le B737-900. Le gain capacitaire entre les versions 800 et 900 n'est que de 10%, alors qu'elle dépasse les 20% entre l'A321 et l'A320. Autrement dit, le B737-900 n'a pas été suffisamment "stretché" (allongé) pour être capable de rivaliser avec l'A321 sur ce marché du 200-250 sièges. En configuration bi-classe, il ne contient que 180 sièges, quand l'A321neo peut grimper à 205 sièges, voire à 240 en classe unique.

L'A321neo lève l'inconvénient de la limitation carburant de l'A321

Pour autant, sans la remotorisation, l'A321 ne pouvait s'adresser pleinement à ce marché, malgré son avantage capacitaire. Car il avait jusqu'ici un inconvénient : son rayon d'action (3.000 miles nautiques ou 5.550 km) était inférieur à celui de l'A320 (3.500 nautiques ou 6.480km). De fait, en raison de sa limitation en carburant, certaines compagnies ont été obligées d'installer des réservoirs en soute pour assurer des étapes longues de réseau, limitant ainsi la capacité des soutes.

Cela a été le cas de certains A321 d'Air France par exemple il y a de longues années  pour la desserte de certaines destinations au Moyen-Orient. En raison de cette diminution de la capacité soute, une partie des bagages était transportée dans des containers d'avions de FedEx qui suivaient celui d'Air France. Or, avec sa remotorisation (moteurs Leap de CFM International ou GTF de Pratt & Whitney) qui va apporter une réduction de la consommation de 20%, l'A321neo va surmonter cette lacune. Son rayon d'action gagne 500 nautiques (900km) ou deux tonnes supplémentaires de charge utile.

Un A321 à long rayon d'action

Enfin, pour mieux espérer rafler le marché du remplacement du B757-200, Airbus a lancé une version à long rayon d'action de l'A321 LR (4.000 miles nautiques, 7.410 km), prévu pour 2019, capable de relier l'Europe à la côte Est américaine, comme le font les 757-200 des compagnies américaines depuis une dizaine d'années ou, en Europe, ceux d'Openskies et de La Compagnie. C'est cette version qu'a commandé la low-cost européenne Norwegian, qui depuis quelques années s'est également lancée sur le long-courrier. Pour rappel, le 757 n'a pas été créé à l'origine pour de telles missions, mais pour relier les Etats-Unis à Hawaï et pour faire des vols "coast to coast" aux Etats-Unis.

Avec son légendaire sens de la provocation, John Leahy, le directeur commercial d'Airbus, a qualifié l'A321neo comme étant le "champion incontesté du Middle of the Market", ("MOM") ce segment de marché allant du 200 au 300 sièges, avec son coeur de cible dans le sous-segment 200-250 sièges). Airbus estime par ailleurs, que si l'A321 couvre le bas de la gamme du "Middle of the Market" (200 sièges), l'A330neo couvre aussi le haut (250-300 sièges) qu'occupait jadis le B757-300, lequel n'a pas connu un grand succès.

Boeing travaille sur un "Middle of the Market"

Pour résister à l'A321neo, Boeing étudie un B737 MAX-10, un stretch du B737 MAX9, que le directeur commercial d'Airbus a déjà surnommé "Mad Max". Mais surtout, il réfléchit aussi à lancer carrément un nouvel avion plus gros pour s'attaquer à ce "Middle of the Market".

"Il y a un potentiel pour un avion qui serait plus grand que le moyen-courrier monocouloir 737MAX et plus petit que le long courrier bi-couloir 787-8. Ce serait un avion proche de l'ancien 757 en capacité mais avec un rayon d'action plus grand. Nous discutons actuellement avec nos clients pour évaluer si un tel besoin serait mieux servi par une nouvelle version allongée du 737 ou par un tout nouveau modèle. Si nous choisissons cette dernière option, le futur avion pourrait entrer en service en 2024-2025", a déclaré à la veille de Farnborough le PDG de Boeing, Dennis Muilenburg, aux Echos.


Le responsable des programmes de l'avionneur, Mike Delaney, était plus affirmatif.

"La question n'est pas de savoir si nous allons le faire, mais quand", a-t-il indiqué à l'AFP.

Si certains observateurs estiment qu'il serait tentant de remettre en selle le 787-3, la version moyen-courrier du B787 (un long-courrier), dont le programme a été arrêté faute de commandes, il n'en est rien. Sa capacité est trop grande et l'appareil est trop lourd pour ce type de missions.

"Utiliser autant de masse morte sur des distances courtes n'est pas justifié. Le "MOM  n'a pas besoin de moteurs de 60.000 livres de poussée, 40.000 livres suffisent", fait valoir un expert.

Mono ou bicouloir?

Pour autant, ce nouvel avion pourrait être, comme le 787, un bicouloir (un avion à large fuselage, avec deux couloirs passagers).

"C'est impératif", insiste un bon connaisseur du transport aérien. Ceci dans le but de pouvoir embarquer et débarquer les passagers rapidement et permettre de faire des demi-tours rapides entre les atterrissages et les décollages et de faire voler les avions le plus longtemps possible dans la journée. Cette productivité avion est le principal facteur d'économies des compagnies à bas coûts. Elle permet en effet de répartir les coûts fixes sur un plus grand volume d'heures de vol.

Or, c'est le point faible de l'A321. Ne disposant que d'un couloir, son nombre de sièges rend difficile voire impossible les demi-tours rapides en aéroport. C'était d'ailleurs le point faible des B757, qui explique notamment leur redéploiement sur les vols transatlantiques.

Quel rayon d'action?

Outre la motorisation (probablement de type conventionnel), et le choix du type de matériaux de la structure ("tout carbone", "tout alliages légers" ou un mixte des deux), le rayon d'action constitue l'une des grandes questions stratégiques de ce projet. Dans ce débat, il y a les partisans d'un rayon d'action de 3.000 nautiques (5.550 km.) et ceux qui poussent à aller jusqu'à 5.000 nautiques (9.260 km), permettant largement d'assurer des vols transatlantiques. Les premiers mettent en avant que la quasi-totalité des avions moyen-courriers aujourd'hui sont exploités sur des étapes de 1.200 miles nautiques (2.200 km), et que les distances plus longues peuvent être assurées par des avions long-courriers, notamment en optimisant une programmation enchaînant une étape courte (6-8 heures) après une étape longue (10-12 heures).

Du coup, dans la mesure où une augmentation de la masse au décollage est nécessaire pour augmenter le rayon d'action, faut-il, selon eux, donner un long rayon d'action à cet avion qui "désoptimiserait" ses performances sur les vols de 3.000 miles nautiques ou moins?

Le PDG de Boeing ayant évoqué un rayon d'action supérieur à celui du 757 (4.000 nautiques, ou 7.400 km.), le débat semble néanmoins tranché.

Enfin, il est fort probable que Boeing ne se lancera pas dans un avion sans avoir revu à la baisse son système de production afin de baisser les coûts et le prix de vente.

Fabrice Gliszczynski

8 mn