Changement de paradigme pour Latécoère. Proie potentielle quand il croulait sous les dettes il y a encore deux ans, le sous-traitant aéronautique français, aujourd'hui redressé, se retrouve aujourd'hui dans la peau d'un chasseur dans le marché des aérostructures (parties de la structure d'un avion).
Hausse des bénéfices
«Nous sommes clairement très actifs sur le sujet de la consolidation. Nous avons un certain nombre de cibles sur lesquelles nous travaillons», a indiqué ce lundi Yannick Assouad, la directrice générale de Latécoère, lors de la publication des résultats financiers du premier semestre, marqués notamment par un bond du résultat opérationnel courant ajusté de 36,5%, à 33,1 millions d'euros.
«Aujourd'hui, nous pouvons légitimement considérer des acquisitions, ce qui était impensable il y a 4 ou 5 ans », a renchéri Pierre Gadonneix, le président du conseil de surveillance du groupe.
Profil des cibles
Le cahier des charges est clair. Les cibles potentielles doivent répondre à trois critères aux yeux de Yannick Assouad : « Etre présent aux États-Unis, avoir une complémentarité clients avec Latécoère, et avoir des compétences dans les matériaux composites. » Quant à la taille de la proie, elle ne devra pas dépasser celle de Latécoère.
«C'est la taille limite que nous nous fixons », a-t-elle précisé. L'an dernier, Latécoère avait réalisé un chiffre d'affaires de 655 millions d'euros, dont plus de 423 millions dans les aérostructures.
Performance
L'objectif est simple : grossir pour devenir plus performant et plus solide et augmenter ainsi les chances d'être sélectionné par les constructeurs d'avions lorsqu'ils lanceront de nouveaux programmes, en particulier Boeing et Airbus. Un objectif qui soutient toute la stratégie de transformation industrielle du groupe depuis plusieurs mois.
« Pour être sélectionné, il faudra être un partenaire qui partage les risques avec l'avionneur, c'est-à-dire financer les développements. Il y a trop d'industriels dans les aérostructures qui sont trop petits. Nous sommes nous-même trop petits», a fait valoir Yannick Assouad, assurant que « clairement, l'industrie allait s'organiser ».
Un marché fragmenté
Contrairement au marché du câblage embarqué, déjà bien consolidé avec trois gros acteurs (dont Latécoère, numéro deux mondial derrière Safran Electrical & Power), le marché des aérostructures, 10 fois plus important, est composé de plus de 150 acteurs de toute taille, allant de quelques millions de dollars de chiffre d'affaires pour les plus petits, à plusieurs milliards dans le cas du leader du marché, Spirit. Avec plus de 400 millions d'euros de chiffres d'affaires, Latécoère, 16e mondial et sous-traitant de rang 1, se situe au milieu. Si le rachat de Fokker par le britannique GKN il y a deux ans n'avait pas déclenché par la suite d'autres opérations, le rachat en juin dernier de la société américaine LMI Aerospace par le belge Sonaca devrait cette fois accélérer la consolidation.
Partage des risques
Car, en l'absence de nouveaux programmes d'avions, les sous-traitants doivent les préparer, a indiqué Yannick Assouad. D'autant qu'après les déboires observés sur les programmes B787 et A350 en raison des difficultés financières rencontrées par certains fournisseurs à partager les risques, Boeing et Airbus «ne vont pas faire deux fois les mêmes erreurs » dans le choix des partenaires, a-t-elle estimé.
« Les équipementiers le savent. On sait tous qu'il faudra démontrer la capacité à générer un certain cash flow pour être capable de financer les développements sur lesquels on sera sélectionné. Cela nécessite d'avoir une certaine taille. Un certain nombre d'acteurs sont trop petits pour accéder à cela », a expliqué Yannick Assouad.
L'appétit des investisseurs actuellement constitue également à ses yeux un autre élément pouvant favoriser « plus de rapprochements dans le futur ».
"Le Middle of the Market" de Boeing
Latécoère a grosso modo deux ans pour agir. Boeing travaille en effet « activement » sur son prochain appareil sur le segment de marché du "Middle of the Market" (MOM), lequel s'il était lancé, le sera avant la fin de la décennie pour une mise en service au milieu de la prochaine décennie. Ce projet pourrait du coup se doubler d'une réponse d'Airbus.
Pour ces programmes, le groupe entend proposer des portes d'avion, des sections de fuselage et ses compétences de câblage, en particulier sur les racks électroniques dans l'avion « que Boeing fait toujours en interne ».
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