"Safran aura le contrôle de Zodiac Aerospace début 2018" (Philippe Petitcolin, DG de Safran)

Philippe Petitcolin est un directeur général de Safran heureux. Les commandes de moteurs LEAP pleuvent ; la supply chain tient le coup face à la montée en cadence incroyable du LEAP ; le rachat de Zodiac Aerospace est désormais en cours de finalisation, les développements du moteur Silvercrest et du drone Patroller sont sur les rails. Safran pourrait même accepter une accélération de 10% de la montée en charge du LEAP.

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Les commandes des deux grands avionneurs (Airbus et Boeing, Ndlr) ont été largement supérieures à ce que nous anticipions avant le salon du Bourget (Phlippe Petitcolin, directeur général de Safran)
"Les commandes des deux grands avionneurs (Airbus et Boeing, Ndlr) ont été largement supérieures à ce que nous anticipions avant le salon du Bourget" (Phlippe Petitcolin, directeur général de Safran) (Crédits : DR)

LA TRIBUNE - Le Bourget 2017 a été un très bon millésime pour Safran. Comment l'analysez-vous ?
PHILIPPE PETITCOLIN - En termes de prises de commandes, cette édition du salon du Bourget a été effectivement un très bon salon pour Safran. Pourquoi ? Nous constatons toujours une très forte demande dans le domaine des courts et moyens courriers de la part des compagnies aériennes et des loueurs. Ce qui est favorable à Safran présent à la fois chez Airbus et chez Boeing. Les commandes des deux grands avionneurs ont été largement supérieures à ce que nous anticipions avant le salon. Nous en récoltons les fruits avec des commandes très importantes de moteurs.

Vous avez effectivement bénéficié de l'arrivée du Boeing MAX 10. Est-il arrivé selon vous trop tard sur le marché des moyens courriers?
C'est à Boeing de décider du bon timing pour lancer un nouveau produit. Boeing estime que le 737 MAX 10 a toute sa place dans l'ensemble de la gamme des 737 MAX et sur le marché des moyens courriers. Les premières commandes annoncées lors du salon du Bourget prouvent que cet avion a vraiment un marché et une clientèle dédiés. Nous, nous en sommes ravis puisque nous  fournissons la motorisation de cet avion, et d'autres équipements Donc, c'est très positif pour nous.

Boeing semble très chaud pour lancer un appareil pour le « Middle of the Market »...
... Encore une fois si Boeing décide de lancer un tel appareil, Safran sera à l'écoute. Nous proposerons à Boeing nos produits sur ce nouvel avion dans le domaine des équipements et de la motorisation. Boeing doit toutefois résoudre l'équation de la compétitivité de ce nouveau produit en tenant compte de sa définition et du marché visé.

Boeing et Airbus ont demandé à CFM International d'accélérer l'augmentation des cadences. Ce qui n'était pas possible il y a un an, l'est-il aujourd'hui ?
C'est toujours un objectif que nous visons mais nous ne pouvons pas prendre d'engagements aujourd'hui qui soient fondamentalement différents de ceux que nous avons pris il y a un an. Nous sommes en pleine montée en cadence de la production du nouveau moteur LEAP et encore dans la courbe d'apprentissage. Notre supply chain est également soumise à beaucoup de pression. Je vous rappelle que les fournisseurs sont en grande partie les mêmes que ceux que nous avons sur le CFM56, qui continue de son côté d'engranger des commandes importantes. Nous faisons en sorte que notre supply chain globale, qu'elle soit interne ou externe, puisse répondre à la demande des avionneurs. Et nous estimons que s'engager sur des quantités de moteurs supplémentaires, alors qu'ils sont déjà à des niveaux significatifs, n'est pas raisonnable. En revanche, nous sommes tout à fait d'accord pour revoir cette position au moment où nous estimerons avoir passé la période la plus difficile de cette montée en charge.

A quel horizon ?
Certainement dans le courant du deuxième semestre 2018. A ce moment-là, nous devrions disposer d'une bonne compréhension de la réactivité de notre supply chain et de son potentiel supplémentaire éventuel.

Et si vous répondiez positivement à Airbus et Boeing, quel pourrait être le niveau de cette accélération de la montée en charge ? 10% ?
C'est un peu tôt pour en parler mais oui, l'ordre de grandeur est d'une dizaine de pourcents. Les avionneurs nous demandent d'accélérer encore les cadences de production pour atteindre une soixantaine d'avions par mois.

La supply chain est-elle déjà capable d'encaisser la montée en cadence de la production du LEAP ?
Je pense. Safran fait tout pour. La mise en place d'une double source sur l'ensemble des pièces du moteur est plutôt rassurante mais la situation reste tendue. Dire aujourd'hui que tout est facile et que la supply chain a le potentiel pour aller beaucoup plus vite ne serait pas correct. Chaque jour est un nouveau challenge et chaque jour est aujourd'hui un succès. Donc ça tient, mais cela reste difficile. On le savait. Certes, nous avons de petits problèmes de jeunesse comme dans tous les programmes, mais globalement les moteurs sont bien nés. Ce qui est très positif en revanche, c'est la performance du moteur. La configuration du moteur nous parait être au meilleur état de l'art et nous en sommes très contents.

Contrairement à votre concurrent Pratt & Whitney ?
Je ne me permettrai pas de le dire.

Le bilan du salon est pourtant éloquent...
... Je n'en ferai aucune déduction.

Sur un programme un peu plus compliqué comme le Silvercrest, êtes-vous sorti des problèmes ?
Le développement a été remis sur les rails. En revanche, nous ne pouvons pas rattraper les retards générés. Nous sommes aujourd'hui sur un planning qui permet de certifier le moteur au premier semestre 2018,  c'est globalement conforme aux engagements que nous avons pris il y a deux ans.

Etes-vous confiant ?
Je préfère attendre la certification du moteur. Si je suis confiant ?  Oui. Les équipes travaillent-elles bien ? Oui. Est-ce que nous sommes en ligne avec nos engagements ? Oui. Mais l'expérience sur ce développement me pousse à rester encore prudent. Nous travaillons avec nos deux clients, Dassault Aviation et Cessna. Avoir été sélectionné par un second client prouve que nous avons un bon produit aujourd'hui.

Sur le Rafale, avez-vous des espoirs d'augmenter la poussée du moteur ?
Nous n'avons pas eu de discussions à ce sujet avec la DGA (direction générale de l'armement), l'armée de l'air et la marine, qui sont les utilisateurs du Rafale. A titre personnel, je milite pour une augmentation de la poussée du moteur M88 parce que je pense qu'à terme, l'avion en aura  besoin. L'avion a grossi depuis son origine - ce qui est normal - mais le moteur est resté le même. Que le moteur augmente sa puissance paraitrait être une décision normale, mais c'est aux armées et à la DGA de la prendre. Le risque serait qu'on se rende compte un jour que le moteur n'est plus assez puissant par rapport à ce qu'on veut faire faire au Rafale, et Safran va se retrouver sous la pression alors que nous aurions tout le temps aujourd'hui de lancer cette évolution.

Pourquoi ne pas commencer par une petite augmentation de la poussée du M88 ?
La poussée du M88 peut effectivement passer de 7,5 tonnes à plus de 8 tonnes - entre 8 et 8,3 tonnes - sans toucher aux entrées d'air, donc sans toucher à l'avion, simplement en travaillant sur le moteur. Soit une augmentation d'une dizaine de pourcents. Au-delà, si la DGA et les armées souhaitent aller vers des gammes de puissance supérieures, de type 9 tonnes par exemple, la modernisation du moteur passerait par une modification plus structurelle du Rafale.

N'y a-t-il pas une crainte sur les bureaux d'études ?
Il y a effectivement un problème de maintien des compétences dans le domaine du militaire qu'il ne faut pas sous-estimer. Il est réel.

Un contrat export pourrait-il être le déclencheur de cette modernisation ?
C'est peut-être possible avec l'Inde et son moteur, le Kaveri. Aujourd'hui, le M88 est fiable et répond aux besoins. Pour les armées, c'est donc toujours difficile de mettre la priorité sur une telle évolution.

Où en êtes-vous sur le Patroller ? Pourquoi ne pas le proposer à l'export ?
Le développement se passe bien. Je ne souhaite pas pour le moment que Safran le propose à l'export parce que je veux vraiment assurer une bonne fin de développement. L'armée de Terre nous a fait confiance, c'est à nous d'honorer cette confiance en livrant à l'heure le produit aux conditions que nous avons garanties. Tant que nous n'aurons pas atteint un niveau où j'estimerai que le produit est bien né, je n'autoriserai pas les équipes à faire de la prospection sur ce produit à l'export. Pourquoi ? Comme nous faisons appel plus ou moins aux mêmes équipes, je veux vraiment qu'elles se concentrent totalement sur la réalisation du contrat que nous avons signé. Bien sûr, je serais ravi d'avoir des commandes export.

Vous avez gagné votre pari en rachetant Zodiac Aerospace. Le plus dur est-il derrière vous ?
Il y avait une étape importante la semaine dernière avec l'assemblée générale de Safran, qui s'est prononcée à plus de 90% en faveur du projet. C'est très positif. Ce résultat nous donne une confiance totale dans la réalisation de ce projet. Nous entrons maintenant dans des phases administratives et réglementaires, avec en particulier les procédures anti-trust, qui vont prendre du temps avant qu'on puisse lancer l'OPA telle que nous l'avons formulée dans notre offre. J'espère que nous aurons le contrôle de Zodiac Aerospace début 2018.

Avez-vous aujourd'hui une vision plus fine sur l'état de santé de Zodiac Aerospace ?
Nous avons une meilleure vision qu'en début d'année. Notre vision s'est affinée grâce à la due diligence que nous avons confiée à la société Deloitte. Nous avons également visité nous-mêmes sept usines de Zodiac. Ce qui nous a permis d'avoir une meilleure idée du potentiel et de l'état de l'outil industriel. Dire que nous avons une vision globale et totalement exhaustive de Zodiac ne serait pas exact. Zodiac a 127 sites.

Mais avez-vous un doute sur le potentiel de Zodiac Aerospace ?
Non. Par exemple, l'activité Aerosystems marche très bien. La rentabilité est là, le chiffre d'affaires aussi. Nous leur faisons confiance mais dire qu'on a tout vu, qu'on sait tout sur Zodiac, ne serait pas correct.

Zodiac Aerospace est-il un groupe qui n'a jamais intégré ses acquisitions ?
Tout à fait. Zodiac a racheté beaucoup de sociétés et les a laissées vivre comme des satellites. C'était leur business model. Du coup, Zodiac n'a pas fait d'intégration et n'a pas mis en place ou très peu de processus industriels. En tout cas, moi je n'en ai pas vu. Ils n'ont pas, par exemple, un processus de développement qui est appliqué par tout le groupe avec des passages de jalons. La non intégration est également visible dans la supply chain. Ils ont plus de 6.700 fournisseurs alors que Safran en a moins de 2.000. Ils n'ont pas fait non plus d'intégration au niveau des systèmes informatiques.

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