Electrique... Les trois dernières années du monde de l'automobile ont été marquées par l'empreinte verte. Il y eut d'abord les biocarburants, puis les voitures hybrides. La tendance d'aujourd'hui, c'est l'électrique. De nombreux constructeurs exposent et vantent, cette année, au Mondial de l'automobile de Paris, que le chef de l'Etat, Nicolas Sarkozy, a inauguré vendredi, leurs nouveaux modèles de voitures entièrement électriques. Le véhicule électrique « sera un succès », prédit Carlos Ghosn, PDG de Renault et Nissan, pour qui ce salon est l'occasion de dévoiler son offre de futurs modèles électriques. Son concurent PSA n'est pas en reste avec ses Peugeot iOn et Citroën C-Zero. Nissan, ainsi que Smart ou Bolloré, cèdent à la mode du tout-électrique. Comme la plupart des grands constructeurs allemands, nippons ou coréens.

Un sondage de l'institut LH2, pour le compte du quotidien gratuit « Métro » publié le même jour, affirme que près de sept Français sur dix (69 %) seraient prêts à acheter une voiture électrique si elle n'était pas plus chère qu'une voiture classique. Or, c'est là que le bât blesse. Car il ne suffit pas d'approuver le véhicule électrique et de s'inquiéter pour l'environnement. Encore faut-il pouvoir se le payer ! Avec un prix de vente du double voire plus de celui de leurs cousines thermiques classiques, les voitures électriques coûtent cher. Calculant que le coût des batteries représente au moins la moitié du prix total du véhicule, certains comme Shai Agassi affirment avoir trouvé la parade. Le fondateur de la société Better Place préconise de vendre au public la voiture sans ses batteries, qui restent propriété de sa société. Les automobilistes pourront se procurer et changer de batteries dans des stations-service équipées à cet effet.

Un défaut majeur

Le concept a l'avantage de répondre à un autre défaut majeur de la voiture électrique : le manque d'autonomie. « Les véhicules électriques les plus performants, et donc les plus onéreux, ne dépassent pas 300 kilomètres d'autonomie », explique Maxime Pasquier, ingénieur à l'Ademe. Et encore est-ce vraiment un grand maximum. L'autonomie des modèles d'aujourd'hui s'étage entre 100 et 200 kilomètres.

Mais, avant que le territoire ne soit correctement maillé et équipé de stations de rechange ou de recharge rapide, qui permettront de « faire le plein » rapidement, la voiture électrique ne pourra répondre qu'à des nécessités de courts trajets. Certes, ces derniers représentent plus de 80 % des déplacements quotidiens. « Mais l'utilisation du chauffage l'hiver ou de la climatisation l'été est extrêmement énergivore et réduit de plus d'un tiers l'autonomie de la voiture », prévient un spécialiste de PSA.

Conscient de ce frein au développement des véhicules fonctionnant à l'électricité, Nicolas Sarkozy a proposé que l'Etat prenne en charge « la moitié » du coût de l'installation des points de recharge publics qu'il est prévu d'installer d'ici à 2015. Du coup, avant cette date, tout automobiliste électrique devra calculer au mieux son déplacement avant de prendre la route. Bref, si la voiture électrique est sans doute vouée à se développer, ses cousines thermiques et hybrides ont encore un bel avenir.

Les questions qui fâchent

Quand on conduit une Peugeot iOn, la première voiture de série électrique en Europe avec sa soeur jumelle Citroën C-Zéro, on est séduit. Pas de bruit, des performances suffisantes, un comportement routier sûr. Oui, mais voilà ! Au bout d'une centaine de kilomètres à peine, panique à bord. On frise la panne sèche. A petite vitesse, avec la climatisation ou le chauffage à fond, l'autonomie peut même descendre à 70 kilomètres. Et là, rien d'autre à faire que d'attendre six heures pour la recharge. Patience, patience... Certes, il y aura en principe des bornes de recharge rapide. Mais quand ? Combien ? Et puis, même dans ce cas, il faudra une demi-heure pour recharger ses batteries à 80 % seulement. Alors qu'un plein d'essence prend trois minutes et permet un rayon d'action jusqu'à 1.000 kilomètres.

Renault mise beaucoup sur des stations qui permettront d'échanger des batteries vides contre des batteries pleines. Certes, mais encore faut-il qu'il n'y ait pas la queue. Parce que l'opération prendra quand même au moins 20 minutes. S'il y a deux ou trois voitures en attente devant soi en fin de journée ou pendant un week-end, on image la corvée ! Et, bien sûr, il faut espérer que le modèle de batteries dont on a besoin soit en stock. Sinon... Allô, SOS dépannage.

Un manque total d'expérience

Si le prix des voitures reste encore extrêmement dissuasif (voir ci-contre), il faudra aussi s'assurer que la technologie soit fiable. Si, sur le principe, une voiture électrique est plus simple, donc plus fiable qu'un modèle thermique, il faudra quand même attendre les résultats des milliers de premiers utilisateurs pour en juger. Les constructeurs n'ont en effet aucune expérience dans ce domaine. On sait encore peu de chose sur le comportement en conditions réelles et au milieu des aléas climatiques des batteries lithium-ion.

Pour un client particulier type, l'électrique n'est donc pas vraiment pour demain. Pour les flottes, en revanche, le jeu peut en valoir la chandelle. Peugeot le reconnaît volontiers. PSA vise 7.000 iOn et C-Zéro électriques en 2011, 18.000 en 2012. Renault escompte une production de plus de 200.000 véhicules électriques par an en 2015-2016. Renault table sur une part de marché de 10 % pour les voitures électriques d'ici à 2020, Volkswagen mise sur 3 à 5 % seulement, même s'il a revu à la hausse ses prévisions.

Des infrastructures en développement

Avec le prix, l'autonomie limitée des batteries (150 kilomètres au mieux) est l'autre frein aux intentions d'achat. Bien que la grande majorité des trajets quotidiens en France soit nettement inférieure à ce kilométrage, le gouvernement est conscient que tout doit être fait pour éviter l'angoisse de la « panne sèche ». S'il table sur une immense majorité des recharges (95 %) effectuées au domicile ou sur le lieu de travail, soit 900.000 prises domestiques et sur les parkings d'entreprises en 2015, dans le même temps, il prévoit 75.000 bornes sur la voie publique, dont 15.000 à recharge rapide (30 minutes pour un plein).

Selon une convention signée en avril avec les pouvoirs publics, douze agglomérations pilotes (dont Bordeaux, Grenoble, Paris, Strasbourg, Le Havre et le Grand Nancy) ont commencé à s'équiper dès cette année. La Fédération du commerce et de la distribution (FCD) étudie l'opportunité d'installer des bornes sur les parkings des centres commerciaux, et les sociétés d'autoroutes se sont engagées à équiper certaines de leurs aires. En revanche, pas un mot à ce jour sur d'éventuelles stations d'échange minute, concept proposé par la société Better Place, qui achève actuellement, en partenariat avec Renault, de couvrir le territoire israélien.

Toutes les prises domestiques n'étant pas adaptées à la recharge longue durée, dans le cadre de son offre « Bleu Ciel », EDF proposera à ses clients d'être mis en relation avec trois installateurs de son réseau, qui devront valider la conformité de l'installation ou proposer des devis pour les travaux nécessaires. Et pour simplifier encore la démarche, l'électricien a noué des partenariats non exclusifs avec Renault et PSA permettant aux concessionnaires de proposer ce service à tout acheteur de voiture électrique.

Un « écosystème »

Les français Legrand ou Schneider Electric, insistant sur la sécurisation des installations, proposent leurs propres solutions. La borne Green'Up de Legrand est conçue pour la recharge normale au domicile, sur la voie publique ou dans les parkings publics. Schneider veut intégrer le système de recharge à un « écosystème » électrique plus vaste permettant la communication entre le véhicule, le bâtiment et le réseau, ce qui favoriserait notamment la recharge en heures creuses, évitant le recours à l'électricité des centrales thermiques.

Parallèlement à cette course entre industriels, se pose la question de la standardisation. Les bornes de recharge rapide devront proposer deux prises, l'une en courant alternatif pour les modèles Renault, l'autre en courant continu pour ceux de PSA, déclinés de modèles Mitsubishi. Plus largement, c'est à l'échelle européenne que des travaux sont engagés pour aboutir à un système de recharge standard, qui doivent aboutir d'ici à fin 2011.

Un livre vert confié au sénateur des Alpes-Maritimes Louis Nègre doit préciser courant octobre les aspects techniques, économiques et juridiques des recharges sur la voie publique, et fournir un guide aux collectivités locales. Nicolas Sarkozy a précisé vendredi en ouverture du Mondial, que l'Etat pourrait financer « jusqu'à 50 % du coût des infrastructures ».

Une expérience originale

Interrogé sur le plan français de déploiement d'infrastructures de recharge, Shai Agassi, fondateur de Better Place, station d'échange de batteries pour voitures électriques, souligne : "75.000 bornes sur la voie publique pour un parc de 40 millions de véhicules, c'est un démarrage très timide si on compare à Israël, où nous aurons bientôt installé autant de points de recharge et stations d'échange, pour un parc de 2 millions de voitures ! Pour le moment, la France mise surtout sur les recharges lentes à domicile ou sur le lieu de travail, car elle ne s'intéresse qu'aux automobilistes urbains, qui parcourent moins de 8.000 km par an. Or ceux-ci représentent 40 % des véhicules, mais seulement 10 % des kilomètres parcourus en France. De plus, dans les villes, les gens sont de moins en moins propriétaires d'une voiture ; ils se tournent vers les transports en commun, l'autopartage, etc.

Pour les automobilistes suburbains (25.000 km par an) et les gros rouleurs (45.000 km par an), un opérateur est indispensable. Et la recharge « rapide » prend une demi-heure, pour une autonomie de 100 km, contre cinq minutes pour un échange-minute de batterie. De plus, comme ils achètent une nouvelle voiture tous les trois ans, ces automobilistes constituent un marché très intéressant, pour les constructeurs comme pour nous. Nous n'avons encore rien signé pour le marché français, mais à la fin octobre nous aurons un système complet en Israël (en partenariat avec Renault), puis au Danemark, et je suis convaincu que cette démonstration permettra de convaincre d'autres gouvernements."

Une facture salée

Pour un mini-véhicule citadin comme la Peugeot iOn, il faut recourir à une formule de location. Ce sera 499 euros par mois sur cinq ans (ou 50.000 kilomètres). Soit 30.000 euros au total. Mais la voiture... doit être rendue à l'issue de la période. Si on veut absolument l'acheter, Peugeot la propose quand même à 35.000 euros, dont il faut déduire 5.000 euros de superbonus. C'est le prix d'un... monospace compact Peugeot 3008 HDi en version de luxe Féline avec cuir. Alors que la iOn se compare plutôt en habitabilité et en prestations à une minimaliste Peugeot 107 à 10.000 euros... La firme française avance certes un coût d'utilisation de 1,50 euro au kilomètre seulement, quatre fois inférieur à celui d'un modèle thermique comparable.

Des inconnues de taille

Il n'empêche. Pour rentabiliser le véhicule, il faut parcourir 20.000 à 22.000 kilomètres par an, de l'aveu même de Peugeot. Et encore faut-il espérer que l'Etat maintienne le superbonus, ainsi que le coût de l'énergie. La multiplication des véhicules électriques pourrait pourtant inciter les pouvoirs publics à accroître la fiscalité à terme. Ne serait-ce que pour compenser le manque à gagner sur les voitures thermiques.

Renault annonce pour sa part des tarifs a priori plus alléchants. Mais les premières livraisons n'interviendront pas avant le milieu de 2011. Une berline Renault Fluence, à l'autonomie fort limitée et au coffre occupé en grande partie par les batteries, est affiché à un prix catalogue de 21.300 euros, déduction faite des 5.000 euros de prime. Mais il faudra ajouter 79 euros chaque mois pour la location des batteries. Inconnue : quel sera le prix de cession d'un tel véhicule sur le marché de la deuxième main ? L'utilitaire Kangoo Express électrique est proposé à partir de 15.000 euros, mais hors taxes. L'abonnement pour les batteries est de 72 euros par mois. Quant à la future berline compacte Nissan Leaf, elle sera à 30.000 euros (prime déduite), soit 10.000 euros de plus qu'une Renault Mégane diesel.

Quel véritable bilan écologique ?

Renault, qui a fait le choix du tout-électrique, souligne que c'est la seule option permettant une véritable diminution des émissions de CO2. La réalité est moins tranchée. Dans des pays au mix énergétique très décarboné (comme la France, grâce au nucléaire), le constructeur estime les émissions directes lors de l'utilisation de la voiture à 12 g/km. En comparaison, les véhicules qui bénéficient actuellement du bonus écologique français peuvent émettre jusqu'à 125 g/km. Mais cette performance implique que l'électricité produite pour alimenter les voitures soit bien d'origine nucléaire, et non issue de centrales à charbon comme c'est le cas lors des pics de consommation, notamment en hiver aux alentours de 19 heures.

Une étude de l'Ademe de 2008 évaluait, elle, les émissions « du puits à la roue » (incluant la fabrication du véhicule), à 126 g/km pour les véhicules électriques contre 161 g/km pour les véhicules thermiques. Outre des tarifs incitatifs aux heures creuses, les futurs systèmes de recharge « intelligents » se déclencheront automatiquement, la nuit en priorité.

Dans de nombreux autres pays au mix énergétique très carboné, à commencer par la Chine très allant sur la voiture électrique, cela ne fait que déplacer la pollution des pots d'échappement vers les centrales au charbon. Ce qui présente néanmoins plusieurs avantages, dont la suppression dans les villes d'autres pollutions locales telles que les particules fines nocives à la santé, et une concentration des émissions de CO2 autour des centrales, plus faciles à contrôler que celles, diffuses, des pots d'échappement.

Prouesses

Pour certains, la voiture électrique serait plus vertueuse encore. A terme, les vieilles batteries pourraient stocker l'énergie accumulée dans la journée et la restituer aux heures critiques, lissant la consommation et effaçant les fameux pics qui imposent, même en France, le recours aux centrales thermiques. Mais ces prouesses sont encore au stade de la R&D. Et la question de leur recyclage reste problématique.

Un besoin en ressource rare

Les mécanismes des véhicules hybrides, à l'instar de la Toyota Prius, utilisent beaucoup de composants appelés terres rares ou métaux rares, comme le néodyme, un aimant surpuissant. La seule fabrication de la Prius engloutit 1.100 tonnes de néodyme chaque année. Or si ces métaux rares se retrouvent à des taux de concentration variés dans de nombreuses régions minières, leur extraction a été abandonnée un peu partout. Les prix étaient trop bas, les marchés faibles, et les produits n'avaient rien de stratégique.

Monopole chinois

Seule la Chine a maintenu son outil de production : elle détient aujourd'hui 90 % de parts de marché sur le filon. Un monopole que le pays négocie chèrement. Un mécanisme de quotas de terres rares organise la distribution malthusienne de ces composants, qui ne peuvent de surcroît être achetés que par des groupes installés en Chine. Ce qu'a fait le groupe canadien Neomaterial par exemple, en montant une usine de pièces détachées à base de métaux rares, en Chine.

« Les véhicules légers et les voitures hybrides dépendent largement des métaux rares, ce qui en fait des métaux stratégiques », assure le fondateur de la société de gestion Uram, en Suisse, Dominique Casaï. Uram vient de lancer un fonds baptisé Beyond Carbon Metals, investi dans les terres rares, le lithium et l'uranium. Des ressources qui risquent de poser problème rapidement. « L'Europe, la France, les Etats-Unis établissent des listes des métaux et les classent comme stratégiques, certes. Mais ça ne fournit pas de solution à la pénurie de ressources ! » assure le gérant. Au Canada, aux Etats-Unis et en Australie, des sociétés comme Molycorp s'attèlent à la remise en marche d'anciens gisements. Ce qui devrait prendre au minimum une dizaine d'années. D'ici là, le prix des métaux rares, dont le plus cher cote plus de 400 dollars le kilo, ne peut que grimper.

Pari sur le lithium

De nombreux constructeurs misent sur les batteries au lithium pour les véhicules hybrides, en raison des propriétés du métal pour le stockage d'électricité. « Le problème du lithium, c'est son recyclage. Vu les risques d'explosion, aucun procédé n'est vraiment satisfaisant », regrette un industriel du recyclage. A 6.000 dollars la tonne, le prix du métal ne pose pas de problème pour l'instant, mais il progresse vite. Et les cours risquent de s'envoler si l'on commence à exploiter des gisements moins acessibles que les déserts de sel d'Amérique latine, les « salar », d'où provient l'essentiel de la production annuelle de 18.000 tonnes. Selon l'US Geological Survey, les ressources de lithium ne manquent pas, puisque 23 millions de tonnes ont déjà été identifiées dans la croûte terrestre, dont l'essentiel en Bolivie et au Chili.

L'opinion de Jean-Pierre Corniou (directeur général adjoint Sia Conseil)

Le Mondial de l'automobile de Paris va-t-il enfin consacrer l'entrée officielle de la voiture électrique sur le marché ? Écologique, sans rejet, nerveuse mais silencieuse, adaptée à l'auto-partage comme au libre-service, l'auto électrique résout bien des problèmes de cohabitation entre la voiture et la ville. Or 50 % de la population de la planète vivra en ville en 2020.

Elle est aussi plus simple à fabriquer et à entretenir que son homologue thermique. C'est pourquoi la voiture électrique a séduit les autorités publiques qui ont décidé d'en financer largement la production et d'en promouvoir l'usage. Elle est au coeur du projet Autolib' à Paris et inspire de nombreux plans analogues.

Mais déjà des réserves sérieuses apparaissent. Première réserve : l'autonomie. Certes, les batteries ont considérablement progressé grâce aux différentes solutions au lithium issues de l'électronique grand public. Mais elles restent lourdes et coûteuses : 250 kg de batteries assurent 150 km d'autonomie réelle, alors que 50 litres de gazole, soit un cinquième de ce poids, offrent une autonomie six fois supérieure !

Deuxième réserve : le coût. Avec les techniques actuelles, on ne peut équiper une voiture pour un coût inférieur à 10.000 euros, et les aides fiscales ne suffisent pas à rentabiliser ce surcoût initial. Rappelons aussi que l'installation d'une borne de recharge rapide coûte environ 10.000 euros et que le coût d'équipement du réseau français a été chiffré à 3 milliards d'euros. Alors, qui va payer les premières générations de voitures électriques?? Les États?? Ils se sont engagés à octroyer aux acheteurs de voiture électrique une prime significative, fixée dans le monde autour de 5.000 euros. Combien de temps un tel niveau d'aide peut-il se maintenir?? Le succès risque de rapidement condamner cette coûteuse incitation.

Les constructeurs ? L'alliance Renault-Nissan proposera la Nissan Leaf à 28.000 euros. Citroën positionne sa petite berline C-Zéro à 30.000 euros après bonus de 5.000 euros, pour une centaine de kilomètres d'autonomie. Ces prix élevés orientent le consommateur vers d'autres solutions, notamment l'hybridation diesel dont PSA est le précurseur. La Zoé de Renault-Nissan, prévue courant 2012, devrait s'afficher autour de 15.000 euros, avec une batterie en location pour environ 100 euros par mois. Pour Renault, cela implique de financer et gérer un parc de batteries dont la valeur résiduelle, l'innovation aidant, risque d'être proche de zéro.

Au même moment, l'électrification de tous les véhicules classiques est en passe de réussir. C'est le système Stop & Start, qui permet une réduction de consommation en ville de l'ordre de 10 %. Ce sont les moteurs thermiques optimisés diminuant la consommation tout en conservant des performances attractives. De nombreux véhicules ont d'ores et déjà franchi à la baisse le seuil des 100 g/CO2 par kilomètre. Chaque constructeur décline son interprétation du véhicule hybride. Les États qui se sont engagés avec enthousiasme dans le soutien au véhicule électrique risquent fort de jeter l'éponge lorsqu'ils verront les conséquences sur l'industrie automobile et les limites du gain écologique par rapport à d'autres solutions, sans parler du parc nucléaire requis pour faire face à la consommation.

Alors, la voiture électrique, un concept mort-né ? Disons plutôt que c'est la première étape d'un développement nécessaire visant à utiliser plus intelligemment les ressources fossiles. Déjà, avec le soutien des pouvoirs publics partout dans le monde, la recherche permet d'augmenter l'autonomie des batteries, de réduire le temps de charge, de baisser les coûts. Hélas, le souci de chacun de protéger son industrie freine la recherche. S'ils croient vraiment à la voiture électrique, États et constructeurs vont devoir coopérer à l'échelle mondiale et accepter de vivre pendant plusieurs années avec une équation économique fragile. Le jeu en vaut la chandelle, mais la partie est loin d'être gagnée.