Les énormes investissements envisagés par VW et l'emprise internationale des marques du groupe de Wolfsburg pourraient contraindre les plus petits acteurs du secteur à s'allier pour réduire leurs surcapacités, gonfler leurs volumes et partager les coûts de développement.

"Il est certain que PSA a besoin de changer d'échelle", commente Philippe Houchois, analyste chez UBS. "Il hésite depuis longtemps sur la question (d'une alliance), mais celle-ci l'a maintenant rattrapé."

Volkswagen a déjà laissé sur place ses cousins latins avec un plan d'investissement de 62 milliards d'euros dans des nouveaux modèles sur la période 2011-2016.

Cette ambition contraste avec les 3,7 milliards d'euros de dépenses annuelles que PSA a consacrées en moyenne à ses investissements et à sa recherche et développement sur la période 2008-2011; ou avec les 26 milliards d'euros programmés par Fiat et Chrysler entre 2010 et 2014.

Si PSA et Fiat disposent tous deux de suffisamment de liquidités pour faire face à la morosité attendue sur le marché européen en 2012, à plus long terme ils risquent d'être limités dans la course aux technologies qui caractérise le secteur automobile, faute de disposer de la taille critique.

"Personne ne veut être davantage exposé à l'Europe, mais si vous êtes déjà sur place, alors vous avez besoin d'économies d'échelle", poursuit Philippe Houchois.

PSA et Fiat restent les constructeurs européens les plus dépendants du continent, avec en 2011 respectivement 58% et 45% de leurs ventes en Europe. Or ils ont sous-performé le marché européen avec, selon les chiffres de l'Acea, respectivement un recul de 12 et 9% de leurs ventes de voitures neuves, alors que l'ensemble du marché a baissé de seulement 1,4% et que Volkswagen a au contraire vu ses ventes croître de 8%.

ISOLEMENT CROISSANT

Dans ce contexte, les propos de l'administrateur délégué de Fiat, Sergio Marchionne, le 11 janvier au salon de l'automobile de Detroit, ont ravivé l'idée d'une alliance entre les groupes de Sochaux et de Turin.

Sergio Marchionne a dit que l'Europe avait besoin d'un nouveau géant capable de rivaliser avec Volkswagen, dont la part de marché sur le continent atteint désormais 23,3%. Il a ajouté que "si la question (d'un rapprochement avec PSA) se pose, c'est sûr que je regarderai", tout en précisant qu'aucune discussion n'était en cours.

La part de marché de PSA Peugeot Citroën dans les voitures ressort à 12,4% et celle de Fiat à 7%.

Depuis la création de PSA en 1976 avec le rachat de Citroën par Peugeot, PSA a noué plusieurs partenariats ponctuels concentrés sur des technologies ou des modèles, mais n'est jamais allé plus loin.

Sa coopération très ancienne avec Fiat s'est même distendue lorsque le groupe italien a annoncé qu'il ne renouvellerait pas l'essentiel de son partenariat dans les utilitaires. Une tentative de rapprochement avec le japonais Mitsubishi s'est quant à elle soldée par un échec en 2010.

Parmi les généralistes, PSA et Fiat -même après le rachat de Chrysler- restent donc les plus isolés en Europe, alors que parallèlement Renault, déjà allié à Nissan, multiplie les projets communs avec son nouvel allié. En Bourse, PSA et Fiat ont signé sur les douze derniers mois les deux plus mauvaises performances de l'indice sectoriel européen.

Si l'idée d'un tandem PSA-Fiat refait surface, les obstacles sont loin d'avoir disparu. Le nouveau directeur des marques de PSA, Frédéric Saint-Geours, a déclaré au début du mois qu'une alliance n'était pas exclue, mais à condition de trouver le bon partenaire et de préserver l'indépendance du groupe.

"Marchionne aime bien lancer des idées, mais je ne suis pas certain que celle-ci trouve un terreau fertile", souligne Stephen Reitman, analyste à la Société générale.

Une source interne de PSA a même qualifié un tel projet de "catastrophe sociale et industrielle" tant les doublons sont nombreux entre les deux généralistes.

Thierry Huon, analyste chez Exane BNP Paribas, insiste quant à lui sur les complémentarités: sur le segment des berlines compactes, les Peugeot 308 et Citroën C4 permettraient de corriger un point faible de Fiat, tandis que la célèbre Panda permettrait au groupe turinois de compléter l'offre du français dans les citadines.

"Ils peuvent faire beaucoup de choses ensemble, mais d'abord, ils doivent faire le ménage chacun chez soi", ajoute-t-il.

Sergio Marchionne s'est dit intéressé par un partage de plate-forme sur le segment des citadines et des berlines polyvalentes, ce qui lui permettrait d'économiser plusieurs milliards d'euros en coûts de développement.

La Fiat Punto et l'Opel Corsa partagent déjà une plate-forme B développée par General Motors et dont la durée de vue est estimée à sept ans environ. La plate-forme A, utilisée par la Panda, devra quant à elle être renouvelée dans des délais plus brefs.