LA TRIBUNE - En deux mots, c'est quoi, la voiture de demain ?
JACQUES ASCHENBROICH - Pour se vendre, un véhicule devra être plus propre et être connecté à son environnement. C'est une demande forte des consommateurs. La réduction des émissions de CO2 et la conduite intuitive sont les deux axes de travail de Valeo.

Quels sont les domaines sur lesquels travaille Valeo ?
Il faut optimiser les rendements et les consommations des moteurs. On va vers des moteurs plus petits. On travaille donc sur les embrayages, les doubles embrayages, les convertisseurs de couple, les « stop and start » [arrêt et redémarrage automatiques du moteur au feu rouge, ndlr].

Mais Valeo travaille également sur des petits moteurs électriques d'appoint et l'électronique de puissance pour les véhicules électriques et hybrides. Nous mettons beaucoup d'argent là-dessus en recherche et développement. Nous montrons au salon de Francfort [miseptembre] des superchargeurs électriques. Aujourd'hui, un turbo met une seconde et demie à donner l'impulsion à un moteur. Avec notre superchargeur électrique, c'est instantané. Cela donne de la réactivité à la voiture à bas régime et plus de puissance à haut régime. Cela réduit aussi les émissions de C02 et génère plus de plaisir de conduite. On verra cette innovation en série vers 2015-2016.

Et en ce qui concerne la voiture connectée ?
La voiture va être connectée à son environnement extérieur. Ce sera la voiture autonome. Elle pourra aller se garer toute seule, sans pilote. On dévoile au salon de Francfort un système qui permet d'envoyer un code par téléphone à votre femme, par exemple, comme si on lui envoyait les clés de la voiture. Elle pourra alors appeler la voiture qui remontera toute seule de l'endroit où elle est garée et viendra la chercher. Le véhicule pourra aussi trouver tout seul une place de parking à l'arrivée. On prévoit une production en série vers le milieu de la décennie. C'est la première étape vers la voiture autonome en milieu urbain, qui sera disponible à la fin de la décennie. On travaille aussi sur la vision de nuit pour augmenter la sécurité.
Nous venons de nous associer à Safran pour le pilotage de nuit à infrarouge. Il se prépare aussi une révolution dans les écrans qui seront à très haute définition. On n'aura plus besoin de les toucher. Ils réagiront à un simple geste à proximité. Mais connectivité et conduite autonome doivent absolument se conjuguer avec sécurité ; et la réglementation doit évoluer en tenant compte de la révolution technologique en cours.

Vous misez beaucoup sur la recherche et le développement. C'est bon pour la France ?
La recherche du groupe Valeo est faite essentiellement en France et en Allemagne. Nous recrutons de 300 à 400 chercheurs par an en France. Et nous devrions continuer sur cette tendance. Le crédit impôt recherche est un outil formidable pour une meilleure compétitivité en France. Valeo emploie en tout dans la recherche et le développement 9000 personnes et le groupe compte près de deux tiers de sa recherche amont en France.

Que représente le budget recherche et développement pour Valeo ?
Les dépenses de R&D ont crû d'environ 10 % par an et atteindront 1,1 milliard d'euros pour 2013. Elles représentent plus de 10% de notre chiffre d'affaires première monte, ce qui est beaucoup. Et 90% de nos dépenses de R&D sont concentrées sur l'antipollution, la connectivité des voitures et l'éclairage.

La recherche et le développement en France, c'est donc possible. Mais y maintiendrez-vous un outil industriel ?
Valeo a besoin d'une base industrielle solide en France. Nos usines françaises exportent deux tiers de leur production, contre la moitié il y a dix ans. Nous employons environ 10.000 personnes sur nos sites industriels français. Et les effectifs ont été relativement stables jusqu'à présent. Mais il y a un manque de compétitivité de la France. On n'a pas en France la rentabilité qu'on devrait avoir. L'ensemble de notre rentabilité se fait ailleurs. Notre base industrielle dans l'Hexagone est malheureusement très pénalisée par la fiscalité et les charges sociales.

Comment expliquez-vous que les équipementiers français se portent mieux que Renault et PSA ?
Valeo est né grâce à Peugeot et Renault. Ces clients nous ont aussi permis de nous développer à l'international, pour les accompagner. Aujourd'hui, nous avons un équilibre entre clients et zones géographiques. Cela nous a permis de traverser la crise en Europe. Nos clients allemands représentent 30 % de notre chiffre d'affaires, les Asiatiques aussi. Les Américains absorbent plus de 20% de notre volume de ventes. Les Français en sont à 17-18 %.

Les voitures deviennent de plus en plus technologiques. Ne vont-elles pas devenir de plus en plus chères ?
Les voitures sont de plus en plus coûteuses. On va vers un enrichissement croissant des véhicules. Mais ce mouvement n'est pas uniforme. Car les marchés sont de plus en plus segmentés. Il y a des automobilistes très réceptifs aux nouvelles technologies et qui acceptent de les payer, d'autres moins. On assiste ainsi à une prolifération des gammes vers le bas, vers le low cost, mais aussi vers le haut. Le low cost ne représente d'ailleurs en Europe que quelques points de marché. Mais, globalement, tous veulent davantage de contenu technologique.

Mais vous ne pouvez pas augmenter sensiblement les coûts des véhicules ?
On travaille avec tous les constructeurs, avec une approche aussi large que possible. Ça nous permet de standardiser les process, pour réduire les coûts.

Le marché automobile mondial ne va-t-il pas finir par se tasser ?
En Chine, le marché représente grosso modo 20 millions de véhicules par an. Le nombre de voitures par habitant n'y excède pas 60 pour 1000 habitants. C'est deux fois moins que la moyenne mondiale.
Or, pour que la Chine atteigne cette moyenne mondiale, il faudrait un marché annuel de 30 millions de véhicules pendant dix ans. Il y a donc de la marge. Idem en Inde, où on est à 10 voitures seulement pour 1000 habitants. Le monde recèle un potentiel de croissance gigantesque et l'appétence pour le moyen de transport automobile demeure considérable. Mais ce potentiel de croissance a changé de place. Il n'est plus dans les pays matures mais en Asie et dans les pays émergents.
C'est la raison pour laquelle nous nous y développons à marche forcée sans pour autant abandonner notre base européenne, américaine ou japonaise. On devrait assister durablement à une progression de 3 à 4% du marché auto chaque année.