« Il y a une bataille entre les groupes automobiles chinois pour être celui qui prendra le contrôle d'un constructeur étranger afin de devenir le premier chinois de taille mondiale », explique un expert automobile. « Les chinois savent qu'ils ne peuvent pas se priver de la technologie étrangère ». La reprise du suédois Volvo par Geely il y a trois ans a constitué un premier pas. Mais il ne s'agissait alors que d'un « petit » constructeur européen.

Or, parmi les grands, PSA Peugeot Citroën, qui affiche de lourdes pertes, est le seul constructeur étranger qui ait aujourd'hui un besoin urgent d'argent frais. Philippe Varin, président du directoire du constructeur, a réitéré à plusieurs reprises que le groupe consommerait 1,5 milliard d'euros de cash (au plus) sur l'ensemble de l'année 2013. Et ce n'est pas fini. PSA en consommera également en 2014. Philippe Varin ne donne même plus de date pour un retour à l'équilibre. D'où « les négociations que mène PSA depuis des mois avec Dongfeng », avec qui il partage une co-entreprise en Chine depuis les années 90, indique une source proche du dossier.

Négociations en cours

Ces négociations, révélées par la presse chinoise, ont été confirmées mardi soir par Les Echos. Le quotidien affirme en effet que le groupe français a accordé un mandat à deux banques afin d'étudier un rapprochement avec son homologue chinois. Fin juin, l'agence Reuters précisait que des discussions exploratoires avaient porté sur une vente de 30% du groupe à un consortium conduit par le groupe chinois, mais assurait que celles-ci n'avaient pas abouti.

 Dongfeng veut contrôler son accès à la technologie et accéder au "noble" marché européen. Pour sa part, PSA « a besoin de lever des capitaux. Il lui faut impérativement une augmentation de capital. Il continue de manger beaucoup de cash et ses parts de marché en Europe chutent sans arrêt », souligne une source interne. Lorsque latribune.fr avait révélé fin mai que la famille Peugeot, qui contrôle 25,2% du capital et 37,9% des droits de vote, réfléchissait à une augmentation de capital, GM s'était alors empressé d'affirmer qu'il ne souhaitait pas injecter de nouveaux fonds dans le groupe français. Au terme d'une alliance nouée fin février 2012, l'américain possède 7% de PSA. Quant à la famille Peugeot, au reste divisée, elle n'a pas a priori les moyens de suivre la nécessaire augmentation de capital.

 Dongfeng a de l'argent

Si GM ne suit pas, on voit par ailleurs mal un fonds souverain investir dans une société qui cumule les pertes et dont les perspectives de retour aux profits demeurent pour le moins floues. Certes l'Etat français pourrait venir à la rescousse. Mais ça ne suffirait pas et ne donnerait pas, de toutes façons, une vraie stratégie industrielle au groupe, notamment hors d'Europe. Alors même que l'alliance présentée initialement comme mondiale avec GM est jusqu'ici strictement limitée au... Vieux continent.

Dongfeng a, en revanche, de l'argent et peut aisément recourir aux sources de financement chinoises. Avec l'appui du gouvernement de Pékin. Dongfeng peut aussi fournir sa formidable plate-forme chinoise pour donner un nouveau coup de fouet aux ventes de PSA dans le pays, qui, malgré la croissance, demeurent limitées. Dongfeng « ne rentrera pas à moins de 10% dans PSA » souligne un fin connaisseur de la situation. Quitte à provoquer la sortie de General Motors, dont le partenaire en Chine est SAIC, le grand rival de Dongfeng !

 Une colaboration qui remonte à 1990

Selon Les Echos, une solution à l'étude serait de cloisonner les deux partenariats entre GM et Dongfeng, en constituant une co-entreprise PSA-Dongfeng, centrée sur les pays émergents.Mais on ne distingue pas, dans ce cas, l'intérêt de Dongfeng à se voir exclu du cœur du groupe PSA et de l'Europe, en partageant les seules activités hors d'Europe. Or, « il n'y a que les activités chinoises de PSA (avec Dongfeng) qui aient une réelle valeur. Le reste ne vaut pas grand-chose », assure-t-on officieusement. PSA est en difficulté et n'arrive pas à percer en effet au Brésil ou en Russie. Quant aux activités de PSA en Argentine, en Algérie ou en Turquie, elles se portent nettement mieux mais ne concernent que des petits marchés. PSA n'est par ailleurs présent ni en Inde ni en Amérique du nord.

 PSA avait établi sa co-entreprise en Chine avec Dongfeng, aujourd'hui baptisée DPCA, en 1990. Le protocole financier avait été paraphé en 1991. Et la production en série de la Citroën Zx n'a vraiment commencé qu'en 1993. DPCA compte désormais trois usines à Wuhan, dans le centre du pays, avec un potentiel maximum de production de 750.000 unités annuelles. DPCA compte vendre plus de 550.000 véhicules en 2013, en hausse d'un quart par rapport à 2012.

Nissan, moins important que Nissan

Toutefois, DPCA n'est pas la plus importante des co-entreprises de Dongfeng. La première est en effet celle qu'il partage avec le japonais Nissan (partenaire de Renault). Le groupe chinois est par ailleurs en train de finaliser une nouvelle société commune avec… Renault lui-même dans l'ex-Empire du milieu. Le consortium chinois est en outre lié à Honda et il devrait bientôt concrétiser une alliance dans les poids-lourds avec le suédois AB Volvo. Bel exemple d'éclectisme.

Dongfeng se classe aujourd'hui au dix-septième rang des constructeurs mondiaux (selon le CCFA, Comité des constructeurs français d'automobiles), avec 1,14 millions de véhicules produits en 2012, dont 540.000 voitures particulières. Mais, attention, ce chiffre ne comprend pas les volumes produits par les co-entreprises avec des constructeurs étrangers ! Dongfeng exporte peu aujourd'hui. Mais il s'est fixé pour objectif d'exporter 100.000 véhicules en 2013, soit une hausse de 18 %. Il s'agit essentiellement de véhicules utilitaires rustres mais pas chers. Dongfeng dispose à peine de 32 concessions dédiées aux voitures particulières et de 74 pour les véhicules utilitaires hors de Chine (en Amérique latine, en Afrique, au Moyen-Orient et en Asie du Sud-est).

2,5 fois plus petit

C'est le deuxième groupe auto chinois, derrière SAIC (1,78 million de véhicules en 2012) et devant Changan (1,06 million), avec qui PSA a d'ailleurs une deuxième co-entreprise pour produire des DS. Cette seconde co-entreprise va même inaugurer à la fin du mois son usine en Chine. décidément, ce n'est pas simple. Le troisième groupe automobile chinois est Geely ( 923.000 unités avec le suédois Volvo qu'il possède).

Dongfeng produit au final (hors co-entreprises) 2,5 fois moins de véhicules que PSA, neuvième constructeur mondial. Le marche chinois, le premier du monde, est toujours en croissance, Sur les huit premiers mois de 2013, les ventes totales de véhicules en Chine ont atteint 13,95 millions d'unités (+ 11,8 %), dont 11,25 millions de voitures particulières.