Peugeot, pionnier du diesel tant décrié aujourd’hui

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La Peugeot 403 diesel a été la première françaisé de série à gazole
La Peugeot 403 diesel a été la première françaisé de série à gazole (Crédits : dr)
Les grandes innovations automobiles (3/5). Parallèlement à Mercedes, Peugeot a ouvert la voie avec la 403 diesel de 1959. Les deux constructeurs ont créé les turbo-diesels à la fin des années 70. Audi (Volkswagen) a popularisé l’injection directe en 1985 et Alfa Romeo inauguré les moteurs à gazole à rampe commune hyper-performants et très sobres en 1997. Les diesels représentaient 77% des ventes de voitures neuves en France en 2008. Mais leur part de marché est en chute

Le diesel, c'est fini? Certes, non. Mais, après une ascension irrésistible en France et en Europe, les voitures à gazole ne sont plus à la fête dans l'Hexagone. Vilipendés régulièrement par les « écologistes » et tous ceux qui aimeraient bien utiliser des arguments sanitaires pour augmenter les taxes sur le gazole, plus basses historiquement que sur le sans-plomb, les véhicules diesel voient leur part de marché chuter en France. Ils représentaient 77% des ventes de voitures neuves en 2008 dans l'Hexagone. On n'en est plus qu'à 65,2 % au premier semestre. « Ce rééquilibrage naturel est durable et nous confirmons notre prévision d'un marché automobile à 50% essence, 50% diesel en 2020 », pronostique le CCFA (Comité des constructeurs français d'automobiles).

 

Fruit des travaux de l'ingénieur allemand Rudolf Diesel à la fin du dix-neuvième siècle, le diesel a toujours été intrinsèquement plus polluant que l'essence. Et c'est là le principal grief qui lui est adressé, même si ce n'est quasiment plus le cas aujourd'hui avec les dernières normes d'anti-pollution. Mais, et c'est la raison principale de son succès en Europe, il consomme de 15 à 20% de moins qu'un moteur à essence. Il émet en conséquence autant de CO2 en moins ! Les diesels agacent, mais ils apparaissent incontournables dans la bataille anti-CO2... C'est pour cela que, au nom même de l'écologie, la fiscalité du bonus-malus prétendument écologique les a toujours favorisés dans l'Hexagone. Contradictoire, non ?

Mercedes 260 diesel 1936La Mercedes 260 diesel, la première voiture à gazole, sortie en 1936

La 403 séduit les taxis parisiens

 

C'est en 1936 que le constructeur allemand Mercedes présente au salon de Berlin la première voiture diesel : la 260 D. La production sera toutefois archi-confidentielle. En France, c'est Peugeot qui crée l'événement en commercialisant sa 403 diesel vingt-trois ans plus tard, en 1959. Parallèlement à Mercedes, la firme au lion sera le véritable initiateur des voitures à gazole dans le monde. La 403 diesel arbore une cylindrée de 1.816 cm3 qui développe 49 chevaux. Pour tester la fiabilité de ce moteur innovant, le constructeur sochalien a équipé une vingtaine de taxis qui ont roulé pendant deux dans le plus total anonymat. Des tests concluants. Le fameux moteur Indénor, qui fera tant pour la réputation de robustesse des Peugeot jusqu'aux années 70, commence sa longue carrière. En décembre 1959, sur les 12.000 taxis en circulation à Paris, 2.500 sont déjà équipés du moteur Indénor. Le diesel est un moteur à combustion interne dont l'allumage est spontané lors de l'injection du carburant, par phénomène d'auto-inflammation lié aux températures élevées dans la chambre de combustion.

Peugeot 404 dLa Peugeot 404 diesel, reine des taxis parisiens

En 1963, la 404 diesel dotée d'un 1.938 cm3 développant 68 chevaux est lancée à son tour. Pour démontrer les performances de ce moteur, Peugeot construit d'ailleurs une barquette 404 bleue ainsi équipée, qui, pendant dix jours, va s'attribuer quarante records internationaux de vitesse et d'endurance sur l'autodrome de Montlhéry. Après les solides 403, 404 puis 504, Peugeot va démontrer sa maîtrise de la technologie en franchissant un nouveau pas en 1979, mettant alors sur le marché la première berline européenne à gazole de série avec un turbo, la 604 D d'une cylindrée de 2.304 cm3 et 80 chevaux. La même année, Mercedes commercialise un break 300 TD. Certes, la firme allemande avait présenté dès 1977 la 300 SD, première turbo diesel du monde produite en série, mais celle-ci était uniquement destinée au marché nord-américain. Le turbo-diesel est lancé. Améliorant fortement les performances, il popularisera le moteur à gazole, jusqu'ici réservé quasi-exclusivement aux utilitaires. Il marquera la fin du diesel poussif. Tous les diesels fonctionnent aujourd'hui avec un turbo.

La Volkswagen Golf inaugure le petit moteur

Les deux pionniers Peugeot et Mercedes commencent alors à rencontrer la concurrence technique de nouveaux venus comme Volkswagen. La firme de Wolfsburg a ainsi été la première à démocratiser l'offre avec une compacte diesel dotée d'un mini-moteur ultra-moderne. La Golf D affiche 1.500 cm3 et 50 chevaux. Une vraie révolution, puisqu'elle ouvrira la porte aux petites voitures diesel. Audi (groupe Volkswagen) créera pour sa part un diesel à injection directe de gazole, encore plus efficace et économique, un cinq cylindres en ligne utilisé par l'Audi 100 en 1985. Il ouvrira la voie aux fameux TDi du groupe de Basse-Saxe.

Golf I - de 1974 à 1983Le Golf diesel de Volkswagen. La GTi sera même déclinée en version à gazole GTD

Tous les diesels sont désormais à injection directe. Une nouvelle innovation s'imposera douze ans plus tard : le diesel à rampe commune avec une très forte pression, permettant plus de puissance et moins de consommation encore. Cette technologie que tous les moteurs à gazole ont aujourd'hui adoptée a été initialement développée par l'équipementier italien Magneti Marelli (Fiat), qui l'a revendue à son concurrent, l'allemand Bosch. C'est l'Alfa Romeo 156 qui l'inaugure en 1997.

Aujourd'hui, les TDI (groupe Volkswagen), HDi (PSA en collaboration avec Ford), dCi (Renault et Nissan), CDTi (Opel), CDi (Mercedes) doivent tout à ces moteurs pionniers. Résultat de l'agrément de conduite et des basses consommations des moteurs diesel: plus de la moitié des voitures neuves vendues dans l'Europe de l'ouest carburent au gazole. La consécration. Les européens en sont d'ailleurs les meilleurs spécialistes, même si, pour vendre sur le Vieux continent, Toyota, Honda, Hyundai-Kia ont dû s'y mettre.

Alfa Romeo 156L'Alfa Romeo 156 a inauguré les diesels à rampe commune

Diesel circonscrit à l'Europe

Il est vrai que le diesel, si populaire sur le Vieux continent, est quasiment proscrit ailleurs. Aux Etats-Unis, il souffre de la contre-publicité des moteurs diesel de GM dans les années 70-80 qui cassaient et ont laissé un très mauvais souvenir. En outre, le gazole ayant encore souvent des hautes teneurs en souffre, les moteurs diesel récents ne peuvent l'utiliser outre-Atlantique. Dans certains Etats comme la Californie, le diesel doit par ailleurs faire face à des normes anti-pollution auxquels il répond difficilement. Plus encore qu'aux Etats-Unis, au Japon ou en Chine le diesel est carrément assimilé aux... utilitaires. Invendable, donc.

Mais, alors, paré de toutes le vertus en Europe, pourquoi le diesel subit-il tout d'un coup ce revirement et une irrémédiable perte de popularité en France? Que s'est-il donc passé? Tout d'abord,  si les taxations sur le gazole en France demeurent un peu plus faibles que sur l'essence, les véhicules diesel se sont tellement bonifiés qu'ils se sont beaucoup renchéris, avec le recours à des technologies ultra-sophistiquées. Notamment pour répondre à des normes d'anti-pollution qui se sévérisent progressivement. Telle l'obligation du filtre à particules, obligatoire dans l'Union européenne depuis janvier 2011 avec la norme Euro V.

HONDA civic 2014Même le japonais Honda s'est mis au diesel, ainsi sur la Civic (photo Bernard Asset)

Et ce n'est pas fini. Avec la future norme Euro VI d'anti-pollution en vigueur à la rentrée, les moteurs diesel ne bénéficieront plus de dérogations par rapport aux mécaniques à essence comme c'est le cas actuellement. Ce qui obligera les motoristes à traiter définitivement le gros problème des rejets de NOx (oxydes d'azote).

Après la dure norme Euro V, Euro VI va donc rendre les véhicules à gazole encore plus complexes, les renchérissant de plusieurs centaines d'euros supplémentaires selon les experts. Ce qui risque tout bonnement de condamner les motorisations diesel sur les petits véhicules d'entrée de gamme. De facto, bien des citadines aujourd'hui ont perdu en cours de route leurs variantes diesel pour des raisons de coût, telles les petites Peugeot 108 et Citroën C1. Or, comme le marché français s'oriente de plus en plus vers des petits véhicules, cela fait mécaniquement baisser la part des diesels dans les ventes globales.

Autre raison de la désaffection des clients: plus ces moteurs diesel deviennent efficaces et compliqués, plus le coût d'entretien augmente, avec des tarifs de révisions sensiblement plus onéreux que sur les véhicules à essence équivalents. Et, pis: les pannes, souvent graves, croissent en proportion !

Robustesse en forte dégringolade

Les moteurs deviennent notamment très sensibles à la qualité du gazole, avec des conséquences parfois catastrophiques (destruction dudit moteur). Alors que les diesels simples, lents, robustes (et polluants), s'étaient forgés il y a quelques décennies une sacrée réputation de longévité, les études que nous avons pu voir mettent en exergue un taux de pannes sensiblement supérieur désormais sur les diesels. Et ça risque de s'aggraver avec Euro VI.

Les moteurs à essence ont beaucoup progressé pour leur part en matière de consommations et de CO2, mais un différentiel demeure. Les derniers micro-moteurs à essence trois cylindres, comme ceux de Ford, Renault et PSA, affichent  aujourd'hui de très bonnes valeurs en émissions de CO2. Seulement, voilà, ils deviennent aussi sophistiqués que les... diesels et risquent de voir les taux de panne suivre la même courbe que celles des moteurs à gazole... On ne peut pas tout avoir! Pis, les récents moteurs à essence à injection directe se mettent à émettre des particules, comme de vulgaires diesels ! Aïe. Comme quoi, c'est toujours plus compliqué que ça en a l'air...

 

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Commentaires
a écrit le 28/07/2014 à 10:56 :
C'est très agréable de lire une aussi bonne synthèse.
j'ajoute juste mon grain de sel sur trois points.
La norme Euro 6 permet reste quand même un peu plus laxiste pour les moteurs Diesel que pour les essence, autorisant des rejets de 80mg/km d'oxydes d'azote contre 60mg/km pour les essence.
La norme Euro 6 ne sera applicable à tous les véhicules neufs qu'au 1er janvier 2015, et au 1er septembre 2014 pour les nouveaux modèles seulement
Le Diesel n'est pas efficace en termes de rejets de CO2, qui n'est pas, faut-il le rappeler encore, un gaz polluant. En effet, du puits à la roue, même si les rejets finaux de CO2 par un véhicule sont inférieurs sur un Diesel à ce qu'ils sont sur un essence, la confection d'un litre de Gazole produit 17% de CO2 de plus que la fabrication d'un litre d'essence. ( source www.ucs.org, étude du Pr Friedmann: The Diesel dilemma).
En d'autres termes, le Diesel sur un véhicule particulier est un proposition perdant/perdant en termes d'environnement comme en termes d'économie d'énergie, comme du reste en termes économiques, puisque la France importe du Gazole et exporte de l'essence
a écrit le 24/07/2014 à 11:32 :
Fuyez les TDi de chez VW reconnus pour être les plus fragiles du marché. Et pis encore les Diésel BMW.
a écrit le 24/07/2014 à 11:26 :
Chaque article confirme un peu plus que ce journaliste est un imposteur. C'est le taux de compression élevé du moteur Diesel qui produit l'auto-allumage, pas la température. Sinon il ne démarrerait jamais à froid! N'importe quel mécano sait cela...
Réponse de le 24/07/2014 à 15:50 :
Bon, il faut savoir que la compression plus élevé crée une élévation de température plus élevée. Et si il y a auto-combustion, c'est que l'air de la chambre est suffisamment chaud pour atteindre le point de détonation.
Donc le journaliste n'a pas tord. (Pour information il existe une relation directe entre pression, volume, quantité de matière, et température: PV= nRT (R étant une constante)).
Réponse de le 28/07/2014 à 18:41 :
Exactement Aiha T !
Lorsqu'on comprime un gaz sa température augmente. La température obtenue est suffisante pour enflammer le mélange air/gazole (sauf lorsque le moteur est froid d'où l'utilisation de bougie de préchauffage).
Pour le mélange air/essence, il suffit de l'étincelle de la bougie d'allumage pour que l'explosion ait lieu. (dans ce cas on parle d'explosion et non de combustion).
a écrit le 24/07/2014 à 11:16 :
Le diésel à la norme Euro 6 est moins polluant que l'essence à la norme Euro 5, et pas plus polluant que l'essence Euro 6. Le problème ce sont les vieux diésel d'avant Euro 5. Ils finiront par partir à la casse. Mais le Diesel est un moteur d'avenir : robuste, économique avec un couple très agréable pour la conduite au quotidien. Il n'est plus bruyant et le gasoil n'a plus l'odeur entêtante qu'il avait il y a encore une dizaine d'année. N'empêche que s l'on ne fait que 10.000 km/an, mieux vaut un petit moteur essence. Les blocs PSA de 68 et 82 cv sont faits pour ça.
a écrit le 23/07/2014 à 21:30 :
On passe notre temps à couper les branches sur lesquelles nous sommes assis dans ce pays...On avance plus que bien en amélioration du diesel...et hop , on n'en veut plus! Et ça sera pareil pour l'essence! On a qu'a développer des moteurs qui tournent au jus de camembert...et béret obligatoire pour le conducteur!
a écrit le 23/07/2014 à 19:43 :
L'inventeur du moteur diésel, c'est Joseph diésel, un français d'Alsace. Mais en France, personne ne lui a fait confiance, y compris les banques, alors il s'est expatrié en Allemagne où là, on lui a fait confiance et le moteur à huile lourde ou diésel est né, sur les chars allemands pendant la guerre. Tant qu'au turbo sur les diésels, cela remonte à Berliet dès 1961 sur ses camions. L'injection directe était depuis longtemps utilisée sur les moteurs des camions Et puis la rampe à injection était déjà depuis bien longtemps utilisée sur les camions américains. Personne n'a rien inventé sur les petits moteurs, il à simplement fallu les adapter en réduisant les pièces.
Réponse de le 23/07/2014 à 21:44 :
Une simple lecture des basiques pages wikipedia sur Rodolphe Diesel et turbo-diesel vous aurait au moins évité de raconter des âneries pareilles, et de passer pour un inculte extrême concourant dans la catégorie du meilleur vendeur d'aspirateur de chez darty... ;-)
Réponse de le 23/07/2014 à 23:39 :
Il me semble que c'est l'allemand Rudolf diesel né à Paris en 1858 qui a inventé le moteur diesel et que c'est le Français Eugene Louis Inchauspé qui l'a industrialisé en inventant la pompe à injection ?
a écrit le 23/07/2014 à 19:08 :
Je me souviens des taxis 403 diesel: bruit et fumées. Les premiers prototypes n'ont pas dû rouler pendant 2 ans dans le plus total anonymat...
a écrit le 23/07/2014 à 18:48 :
Et si au lieu de bruler nos quelques rares stocks de carburant fossile restant, on y collait de l'huile végétale, comme lors de la conception de ce fameux moteur a huile ? 3x moins de particules, ca sent nettement meilleur que le mazout, et c'est presque écolo... non ? vraiment pas ? Alors il ne reste plus qu'a pédaler...
Réponse de le 23/07/2014 à 21:02 :
Les carburants verts sont une farce des écolos. Et combien d'hectares de culture faudra-t-il pour remplacer les carburants fossiles??? La fin annoncée des réserves est une autre farce, on ne cesse de trouver de nouveaux gisements qui fait qu'on en extrait chaque année toujours plus. Certes, c'est reculer pour mieux sauter, mais les solution à l'emporte pièce des écolos sont des fumisteries. La solution consiste à privilégier les économies: allègement des véhicules, diminution de leurs performances (à quoi bon?), isolation tous azimuts, etc...
Réponse de le 23/07/2014 à 21:48 :
Vous avez raison de vous en foutre Spip, ce n'est probablement pas vous qui paierez la facture de la fin du pétrole, puisqu'il en reste en effet pour quelques dizaines d'années... Quant à la superficie nécessaire a de l'huile carburant, on peut se contenter de transformer ce qui est en friches dans notre pays, ca a déja été maintes fois quantifié un peu partout... Enfin, oui, on est d'accord sur le fait qu'il faille moins consommer, par tous les moyens possibles (pas de besoin de déplacer une tonne de ferraille pour rouler...)
Réponse de le 24/07/2014 à 15:53 :
HVB, et la déforestation au brésil? Parce qu'elle est directement liée au agrocarburants) Ensuite, la mise en jachère est nécessaire pour la régénération de la terre. (principe de la rotation des cultures )
Réponse de le 25/07/2014 à 21:46 :
Certes AihaT, certains abusent des agrocarburants, et je n'ai jamais dit qu'il ne fallait pas d'assolement triennal pour faire pousser des agro-carburants... Mais je vous écoute, quelle est votre proposition pour résoudre notre proboème ?
a écrit le 23/07/2014 à 15:15 :
Il faut espérer que bientôt ces marchands de poison se retrouvent devant un tribunal comme cela s'est passé au Japon.
a écrit le 23/07/2014 à 14:07 :
Enfin... Diesel en chute en France peut etre.. mais definitivement pas dans le reste du monde. Nos Diesel proper a filtres a particules sont extraordinaires. 350,000 km sur ma Passat TDI... pas une seule panne. Vive la propaganda francaise!
Réponse de le 24/07/2014 à 8:48 :
Votre vieille Passat atteint 350000km mais sur une Volkswagen récente, ça sera difficile de faire 100000km sans panne car c'est devenu une marque catastrophique en fiabilité
a écrit le 23/07/2014 à 12:41 :
Peugeot a présentée une 402 Diesel en 1938 pour commercialisation en 1939 stopé par la guerre.
a écrit le 23/07/2014 à 11:16 :
Le pétrole contient environ 17% d'essence et 34% de gasoil et certaines raffineries permettent de reformer d'autres produits de cracking en gasoil portant le volume total à 54%. Sans nier la nécessité de rendre les moteurs (de tout type) le plus propre possible, que compte-t'on faire du volume de gasoil qui est disponible à raison d'un facteur 2 ou 3 plus important que l'essence?
Réponse de le 23/07/2014 à 18:46 :
Arrêter bêtement de bruler du pétrole peut-être ? Dès qu'il a un problème, l'être humain n'a qu'une seule réponse : foutre le feu... Il va être grand temps de passer a l'échelon supérieur, non ?
a écrit le 23/07/2014 à 11:14 :
C'est faux, Mercédès proposait un diésel avant 1959 , il y a eu la 170d (genre traction) puis la 180d (genre 403) que j'ai possédée une 1958, qui était mue par un 1600 cm3 pas si apathique que ça et économe en carburant, et pendant les évènements de 1968, j'ai fait 6000 km en roulant au fuel autorisé par le préfet, un vrai bonheur de rouler sur des routes désertes .
Réponse de le 23/07/2014 à 11:48 :
La Tribune a écrit "parallèlement à Mercedes" en parlant de Peugeot.
a écrit le 23/07/2014 à 10:28 :
Mais un détail : l'essence (pas le Diesel, hein !) aux USA a 2 à 3 fois plus de soufre (qui, au passage, ne souffre pas...) qu'en Europe et presque 6 fois plus qu'au Japon (ce qui d'ailleurs met à mal les moteurs à injection directe Japonais). En Europe, on a "désoufré" le Diesel financé par les prix sur... le SP !

Quel argument reste-t-il réellement à la Californie ? Le gros problème du Diesel aujourd'hui c'est bien les particules, et au premier rang desquelles le Benzopyrène, non arrêté par les FAPs...
a écrit le 23/07/2014 à 10:07 :
N'oublions pas que le moteur diesel a été inventé par l'allemand Rudolf Diesel et rendu industriel grace au Français Louis Eugène Inchauspé qui a inventé la pompe à injection .
Louis renault a inventé le Turbo et, AlfaRomeo le Common rail :Dci,etc.
a écrit le 23/07/2014 à 9:54 :
Ce journaliste n'a pas l'air de connaitre entierement le sujet ;car le le Turbo a été inventé en 1902 par Louis Renault et a été introduit en 1977 sur les Formules 1 ,ce qui a permis à l'époque à Renault de remporter tous les prix et ensuite de l'introduire sur ses voitures de serie .Ceci n'enlève évidemment pas le mérite de Peugeot d'avoir popularisé la propulsion diesel conventionnelle
Réponse de le 23/07/2014 à 11:50 :
Au lieu d'invectiver, lisez: La TRIBUNE parle des TURBO-DIESELS, pas des turbos sur les véhicules à essence!
a écrit le 23/07/2014 à 9:53 :
Vous oubliez les taxis Peugeot de 1938. Les camions Berliet à moteur Ricardo. Le char FCM 36 (oui, un char d'assaut à moteur Diesel, bien avant le T34).
a écrit le 23/07/2014 à 8:53 :
Je ne suis pas absolument sur qu'un tout petit moteur essence avec turbo(s) et une quantité de gadgets électroniques soit in fine plus robuste et fiable qu'un gros diesel. J'ai oui-dire que Vollkswagen rencontrait des gros problèmes sur les TFSI.
a écrit le 23/07/2014 à 8:30 :
Peugeot est encore plus pionner que cela:
fin 1938, quelques dizaines de 402 B diesel sont essayées auprès de chauffeurs de taxi (notamment)
elles avaient le moteur d'une camionnette sortie en 1937
donc en même temps que Mercedes
a écrit le 23/07/2014 à 8:29 :
On achète dieseil pour une question de budget, seulement. Le diesel est polluant, mal odorant (il me provoque même des nausées) et le moteur diesel est plus bruyant que celui à essence. Mais il est (encore) meilleur marché à la pompe. Si les prix diesel revenait au même qu'essence il n'y aura plus de voitures diesel, à part les camions, bus, des engins....
Réponse de le 23/07/2014 à 11:22 :
du diésel, à l'essence (prix de l'occasion) un peu de e85 (manque de stations, je suis passé au gpl.
Ca fume pas, ça pue pas, le moteur est doux suave et silencieux tellement silencieux en ville qu'on a peur d'être en panne.
En occase ça coûte pas cher,
Et quand il faut doubler, entrer sur la 4 voies le moteur part dans les tours comme un moteur essence, c'est très agréable et sécurisant.

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