Pour que 95% des véhicules sur nos routes soient pilotés de façon totalement robotisée, sans pilote, il faudra attendre 2070, estime le cabinet Fehr & Peers. Mais à l'horizon 2020-2025, la majorité des constructeurs proposera des assistances électroniques à la conduite de plus en plus sophistiquées.

Au menu : voiturier électronique pour garer automatiquement la voiture - voire trouver une place de façon autonome et se parquer -, délégation de conduite automatisée dans les embouteillages à vitesse limitée entre 10 km/h et 30 km/h dans les zones spéciales et sans changer de file...

« Pour se développer, ces véhicules devront toutefois démontrer leur sûreté et leur innocuité vis-à-vis des usagers de la route », estime Gérard Le Lann, directeur de recherche à l'Institut national de recherche en informatique et automatique (Inria).

Jusqu'ici, le code de la route s'est appuyé, au plan international, sur la Convention de Vienne de 1968. Elle érige en principe que le conducteur est responsable de son véhicule et doit avoir les deux mains sur le volant.

« Tant qu'on reste dans la "délégation de conduite" où le conducteur peut reprendre à tout instant la main sur le véhicule, la réglementation ne bouge pas », commente François Peyret, directeur de recherche à l'Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (Ifsttar).

Il en est ainsi des aides électroniques à la conduite : assistance électronique au freinage (ABS), contrôleurs de stabilité (ESP), régulateurs de distance et de vitesse, alerte de franchissement de lignes...

Et pourtant, tous ces automatismes électroniques, sans cesse plus répandus, prennent un nombre croissant de micro-décisions sur la route à la place du conducteur... En revanche, jusqu'ici, ces automatismes n'intervenaient au maximum que sur la pédale d'accélérateur et, éventuellement, sur le frein.

« Avec le prototype Next Two de Renault, il est envisagé de déléguer l'intégralité du pilotage à l'occasion de situations précises, comme les embouteillages, dans des zones réservées, à moins de 30 km/h, sans changer de file et pour une durée inférieure à cinq minutes », précise un porte-parole de la firme dont le PDG, Carlos Ghosn, préside le plan « Véhicules à pilotage automatique » qui fait partie des 34 plans de reconquête de la Nouvelle France industrielle lancés par le ministère du Redressement productif l'année dernière.

Des nouvelles règles à définir

L'une des premières missions de Carlos Ghosn consiste à définir les textes réglementaires à faire évoluer pour permettre à des véhicules de se déplacer de manière autonome sur les routes.

Les services de l'État ont d'ailleurs mis en place une équipe interministérielle chargée d'aborder ce sujet avec les industriels.

« On n'en a pas encore parlé au Conseil national de la sécurité routière. Pour l'instant, la réglementation actuelle suffit », estime Christophe Ramond, directeur des études et recherches à l'association Prévention routière.

D'ailleurs, un commentaire de la Fédération française des sociétés d'assurance (FFSA) conforte cette position :

« Ces sujets ne posent pas de problème nouveau : quelle que soit la responsabilité finale retenue, l'assureur du véhicule intervient en première ligne à l'égard des victimes. Ensuite, si une autre responsabilité était établie, l'assureur du véhicule se retournerait vers ce responsable, par exemple vers le constructeur. »

Au-delà de 2020-2025, pour remplacer totalement le conducteur par un robot communicant, il faudra aussi développer la route « intelligente », dotée de puissantes infrastructures de communication, ainsi que les réseaux intervéhicule.

« À ce moment-là, en cas d'accident, il faudra être en mesure de déterminer à qui en incombe la responsabilité, s'interroge David Lutran, avocat associé au cabinet parisien Rivedroit. Au véhicule, au réseau intervéhicule ou aux infrastructures routières ? »

Une chose semble sûre : comme dans les avions, il y aura forcément une boîte noire dans chaque voiture.