Comment l'industrie automobile française a atteint des records de rentabilité

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L'industrie automobile française affiche des taux de rentabilité record.
L'industrie automobile française affiche des taux de rentabilité record. (Crédits : © Benoit Tessier / Reuters)
Les grands groupes français spécialistes de l'industrie automobile ont publié une avalanche de bons résultats semestriels. Si les chiffres d'affaires publiés sont de bonne facture, c'est surtout le niveau de rentabilité qui s'envole. Explications.

L'industrie automobile est-elle à front renversé avec la conjoncture macroéconomique ? Les résultats semestriels des constructeurs PSA et Renault et des équipementiers Valeo, Faurecia, Michelin et Plastic Omnium, témoignent en tout cas d'une bonne santé sectorielle. En réalité, ce n'est pas tant sur le niveau d'activité que sur la rentabilité que ces groupes ont performé.

Des taux de marge en forte progression, y compris pour Michelin

Certes si Valeo annonce une hausse de 11% de son chiffre d'affaires (8,1 milliards d'euros), Renault +13,5% (25 milliards) et Plastic Omnium +8% (3,18 milliards), les autres enregistrent des performances plus modestes voire négatives. PSA s'en sort avec une hausse de 2,5% de son chiffre d'affaires à 19,19 milliards, Faurecia se contente de 3,4% (9,54 milliards) et Michelin enregistre même une contraction de 2% de son activité.

En réalité, la principale performance des groupes français c'est d'avoir considérablement amélioré leur rentabilité. Tous affichent des progressions de leur bénéfice supérieur à celui de leur recette. Faurecia voit ainsi son taux de marge passer de 4 à 5,1%, Valeo de 7,4% à 8, Plastic Omnium de 9,6 à 10,1%. Renault établit sa marge à 6,1% contre 4,9% un an auparavant et PSA passe de 5 à 6,8%. Même Michelin réalise l'exploit de faire progresser sa marge de près de 1,7 point pour dégager la marge la plus forte de ce club à 13,7%.

Valeo proche de l'usine "sans papiers"

Ainsi, les grands groupes récoltent les fruits de la restructuration de leurs process industriels. Les équipementiers automobiles avaient entamé ce processus bien avant les constructeurs, ce qui explique leurs marges plus confortables. Elles ont cédé les activités les moins rentables, et lourdement investi en R et D. Elles ont également modernisé leur appareil industriel pour gagner en productivité. Jacques Aschenbroich, PDG de Valeo, a ainsi déclaré que son groupe devrait s'élever au statut "d'usine sans papier" dès 2017. Il a fait valoir que ses usines comportaient une densité de robots au moins égale aux pays les plus en pointe dans ce domaine.

Ainsi, la rentabilité des équipementiers automobiles doit beaucoup à cette rationalisation des process industriels. Mais pas seulement. Ces champions tricolores ont également profité des bonnes performances des marques automobiles allemandes qui leur achètent massivement des technologies. Ces clients privilégiés constituent un tiers du chiffre d'affaires des équipementiers français, et ils sont surtout clients des produits les plus haut de gamme, ce qui joue assurément sur la marge bénéficiaire.

Spectaculaire redressement des constructeurs automobiles

Les constructeurs automobiles, eux, sortent encore plus spectaculairement de la crise. Il y a encore trois ans, PSA n'était pas certain de passer l'hiver. Une recapitalisation et un plan de restructuration plus tard, le groupe annonce un "record de rentabilité". Le groupe évoque un bon démarrage du plan Push to Pass. Il semblerait que ce soit encore surtout les effets du plan Back to the race qui continue à se faire sentir dans la rentabilité du groupe. Carlos Tavares avait réussi à abaisser le "point mort" du groupe, c'est-à-dire le nombre de voitures à partir duquel le groupe devient rentable, de quasiment un million de voitures. Car en attendant, le plan Push to Pass est encore en cours de déploiement. L'offensive produit qu'il promeut (28 lancements en six ans) n'a évidemment pas encore commencé et les autres leviers de diversification (l'après-vente, nouvelles mobilités) s'inscrivent sur une diversification à plus long terme.

En revanche, PSA comme Renault d'ailleurs, a pu profiter d'un autre levier de rentabilité : l'amélioration du mix produit qui permet de vendre des voitures dans des finitions plus haut de gamme, avec des options, ou tout simplement sur des segments plus élevés (une Talisman plutôt qu'une Twingo par exemple). Deux phénomènes expliquent cela. Le marché aux entreprises qui vise plutôt les grosses berlines n'a jamais été aussi dynamique en Europe, et particulièrement en France. Enfin, le développement des financements automobiles, par le leasing ou le prêt classique, pousse les consommateurs à opter pour des équipements plus coûteux.

Les marchés applaudissent

Et les perspectives sont plutôt bonnes. Le marché européen est proche de son niveau d'avant-crise en volume, mais les constructeurs espèrent qu'il continuera à progresser en valeur. Renault et PSA veulent aller encore plus loin dans la rationalisation de ses process industriels. PSA vient de signer un nouvel accord de compétitivité avec les syndicats, tandis que Renault est encore en pourparlers. Les deux groupes s'intéressent également de plus en plus sur l'usine du futur. L'industrie automobile a encore quelques mois devant elle, à moins qu'elle soit, cette fois, rattrapée par la conjoncture macroéconomique... Les investisseurs, eux, ont salué les résultats semestriels du secteur, mais les titres restent encore dans le rouge depuis le début de l'année.

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Commentaires
a écrit le 30/07/2016 à 8:50 :
mais , bien sur , l'amelioration de la rentabilité n'a rien à voir avec les delocalisations !
a écrit le 29/07/2016 à 22:11 :
avec les aux machines robots allemands !
a écrit le 29/07/2016 à 17:10 :
Il y a 4 ans, PSA était dans l'état que l'avait laissé SARKOZY, qui n'avait rien fait pour redresser la compétitivité de l'industrie française, et qui avait même bloqué le plan de licenciements pour le laisser sur le dos de HOLLANDE.

Petit rappel :
2002, la FRANCE fabriquait 3.7 millions de véhicules sur son sol et l'Allemagne 5 millions.

2012, la FRANCE fabriquait 1.7 millions de véhicules sur son sol, et l'Allemagne 5.4 millions.

Mais il y avait aussi un vacancier comme ESTROSI au ministère de l'industrie. Une fine équipe...
a écrit le 29/07/2016 à 9:42 :
Très bien maintenant il faut investir dans le premium et les nouvelles technologies électrique et hybride, ainsi Alpine Peugeot et DS devraient nous sortir de beaux nouveaux modèles made in France ces prochaines années, Citroen et Renault restant des marques populaires avec des véhicules souvent made in Espagne ou ailleurs :)) Mais au moins nous avons le choix avec 5 marques françaises sans parler des équipementiers prestigieux comme Michelin connue mondialement !
Réponse de le 29/07/2016 à 10:38 :
Expliquez nous pourquoi Renault et Citroën seraient plus populaires que Peugeot.
a écrit le 29/07/2016 à 9:21 :
"Elles ont cédé les activités les moins rentables, et lourdement investi en R et D."

Comme quoi il vaut bien mieux un patron qui pense "structurel" plutôt que celui qui va bêtement appliquer le dogme néolibérale contre le "coût du travail", contre les salariés en sommes.

Les marchés applaudissent tout en imposant la lutte contre le salaria, hypocrisie quand tu nous tiens...

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