La gestion des entrepôts, véritable poule aux oeufs d'or, fait polémique

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La course aux métaux a dopé la rentabilité des 600 hangars de stockage, dont près de la moitié sont aux mains de négociants.

Anvers, Gênes, Liverpool, Tokyo, Singapour, Baltimore... les 600 entrepôts du LME sont répartis un peu partout dans le monde, souvent près de la mer et à proximité des lieux de consommation. Contrairement à la plupart des Bourses de matières premières, le LME a gardé sa spécificité : il propose un marché au comptant, où peuvent être effectuées des livraisons physiques en différents endroits du globe, à partir de ses propres hangars. Avec au choix, cuivre, aluminium, nickel, ou des métaux plus rares : étain, zinc, plomb, molybdène, cobalt... Un service particulièrement appréciable par exemple pour les constructeurs de voitures et autres électriciens qui n'ont pas à se soucier des problèmes de transport.

Depuis une quinzaine d'années, la montée en puissance des marchés émergents, très gourmands en métaux, a projeté ce marché dans une économie de la rareté et de la volatilité, qui incite les acheteurs à se couvrir. Ce qui explique la flambée des volumes d'échanges qui volent de record en record. Selon un communiqué diffusé hier, ces volumes ont progressé de 22 % depuis le début de l'année, par rapport à 2010.

Mais ce sont les entrepôts qui représentent aujourd'hui une véritable poule aux oeufs d'or pour la place de marché. Explication : les investisseurs financiers ont investi cette classe d'actifs pour profiter de la vague. « Des fonds achètent du métal mais sans l'utiliser. Du coup les entrepôts sont pleins, et le LME qui touche des commissions sur les stocks en profite largement », explique un acheteur d'aluminium. Le cas de ce métal est d'ailleurs le plus symbolique : plus de 60 % des stocks sont aujourd'hui aux mains d'investisseurs, de quoi garantir au LME de copieux revenus.

Problème de gestion des stocks

La gestion de ces réserves fait néanmoins polémique depuis la prise de contrôle d'une majorité des entrepôts, il y a dix-huit mois, par des financiers : JP Morgan, Goldman Sachs, Trafigura et Glencore, qui détiennent respectivement Henry Bath, Metro International, NEMS et Pacorini. Les acheteurs se plaignent ainsi de nouveaux surcoûts. Malgré l'abondance de métal, les carrossiers américains doivent ainsi régulièrement payer des primes importantes par rapport au prix du marché, de l'ordre de 10 %, pour se fournir en aluminium. Ils accusent donc les négociants à la tête des entrepôts de servir avant tout leurs intérêts. Face aux protestations, le LME vient d'admettre la nécessité de faire participer un auditeur externe à la gestion des stocks de métaux. Avec une mission : vérifier qu'une muraille de Chine s'impose bien aux négociants entre leurs activités de trading et la gestion des hangars à métaux.

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