Des photos de burgers en très gros plan pour titiller l'appétit, des dizaines de cyclistes indépendants payés 7,5 euros la course, et, entre les deux, une batterie d'algorithmes... voilà la recette de Take Eat Easy.
Cette startup bruxelloise n'est pas la seule à s'être lancée sur le terrain de la livraison urbaine de repas. Mais sa formule séduit les investisseurs puisque la jeune pousse a réussi à lever 10 millions d'euros. Quelques mois plus tôt, en avril, le propulseur de services Web berlinois Rocket Internet avait déjà mené un tour de table pour la startup, lui permettant de lever 6 millions d'euros.
Entretien avec Adrien Roose, co-fondateur de Take Eat Easy, qui détaille ses plans pour imposer ses vélos gourmands dans les grandes métropoles européennes.
LA TRIBUNE - Quels arguments avez-vous présenté aux investisseurs?
ADRIEN ROOSE - La façon dont nous le faisons est novatrice. Nous avons mis en place des algorithmes et des mécanismes d'automatisation des expéditions grâce aux smartphones et à la géolocalisation qui nous permettent d'augmenter les volumes. La livraison est un business qui génère très peu de marges, il faut donc faire de très gros volumes pour être rentable. A cela s'ajoute notre positionnement marketing caractérisé par le choix de restaurants un peu à la mode qui se distinguent parce qu'ils font le « buzz ». Il se trouve que beaucoup d'entre eux se focalisent sur un seul produit, comme le "Fish and Chips", ou les burgers par exemple.
Vous n'avez ni stock ni flotte en propre, ni même des employés fixes. Sur quoi repose votre valeur ajoutée ?
Nous avons tout de même des employés : nous sommes 70... et bientôt une centaine. Mais il est vrai que nous travaillons comme une interface, nous faisons de l'intermédiation technique entre les clients, les restaurateurs et les coursiers. Il faut reconnaître que nous sommes un peu un Uber de la livraison à domicile.
C'est si flatteur d'être comparé à Uber ?
Bien sûr, cela nous flatte. Uber n'a pas toujours été l'entreprise la plus droite dans ses bottes, mais il faut reconnaître qu'ils ont révolutionné la mobilité en ville.
Pourquoi avoir choisi le transport à vélo plutôt qu'un autre moyen de transport ?
Pour des raisons opérationnelles et marketing. Au départ, nous avions fait appel à des sociétés de coursiers classiques, qui travaillaient en voiture. Mais nous avions beaucoup de retards dans les livraisons à cause des embouteillages. Nous avons fait appel à des amis qui ont créé une société de coursiers à vélo, et cela fonctionnait bien mieux.
Vous avez lancé ça à Bruxelles, une ville où malgré la géographie pas vraiment plate, l'usage du vélo se répand. Comment avez-vous converti les cyclistes en coursiers ?
C'est vrai, ce n'est pas très plat ! Les gens qui font ça ne le font pas que pour le complément de revenu, mais aussi pour appartenir à une communauté, pour faire du sport. Et puis, nous prenons des gens qui présentent bien, c'est autre chose que les livreurs à scooter qui arrivent avec leur casque sur la tête.
Comment fonctionne la sélection ?
Tout le monde peut s'inscrire en ligne et assister à une réunion d'une heure pendant laquelle nous expliquons le principe. Après une formation, nous procédons à deux ou trois essais. Si c'est concluant, le coursier peut faire partie de l'équipe. Il gère tout seul son planning. Ses compétences sont évaluées par le client ou le restaurateur qui lui attribuent une note.
Y a-t-il déjà eu des problèmes ?
Oui, c'est arrivé une fois. Un coursier stressait un peu trop les restaurateurs et les clients.
Et des accidents ?
Quelques accrochages avec des voitures et un cycliste qui s'est fait renverser, mais rien de grave.
En matière de sécurité, la formation inclue-t-elle des cours pour apprendre à rouler en ville ?
Non. Les coursiers sont indépendants, le respect du code de la route relève de leur responsabilité. Mais nous leur rappelons les principes de base. Nous leur imposons de porter un casque, d'avoir des phares, des freins ; certains se présentant parfois sans freins !
Qui fournit ces équipements ?
Ils sont à leur charge. Nous leur fournissons seulement des sacs à dos adaptés pour y placer les paniers de commandes. Nous fournissons également des porte-bagages avec des boîtes thermiques [des prototypes de sacs adaptables à tous les vélos sont en cours de réalisation, Ndlr].
Qu'avez-vous prévu si l'un d'eux se retourne contre vous en cas d'accident ?
Nous avons étudié cette question avec nos conseillers juridiques. Normalement, les coursiers ne pourraient pas se retourner contre nous, l'assurance est à leur charge et nous vérifions qu'ils en ont une [l'entreprise prépare en outre une formule avec des assurances pour proposer des contrats aux coursiers, Ndlr].
Puisque vos coursiers vont être équipés de porte-bagages, comptez-vous étendre le service à d'autres livraisons ?
Pas pour l'instant. Plus on se diversifie, plus il est difficile d'être le meilleur dans un domaine. Nous voulons être les meilleurs dans la livraison de repas préparés par des restaurateurs.
Pour le moment, quel est l'objectif principal, s'étendre à l'étranger ?
Notamment. Outre Bruxelles et Paris, nous voulons nous lancer à Berlin, Madrid et Londres.
Comment être certain que vous y trouverez suffisamment de cyclistes susceptibles de devenir coursiers?
C'était l'une des questions que nous nous sommes posés. Avant de se lancer, nous ne savions pas forcément qui pourrait être intéressé par le job. Il n'y a pas que des étudiants, on trouve aussi des gens au chômage ou des actifs, même des ingénieurs. A Paris, nos effectifs ont rapidement dépassé ceux des entreprises de coursiers plus classiques. Maintenant, nous rencontrons des problèmes de riches : nous avons parfois trop de coursiers.
A Paris, il existe déjà des services de livraison par vélo ou à rollers dont le modèle repose aussi sur la géolocalisation et l'utilisation d'algorithmes afin de rationaliser au mieux les circuits. Qu'offrez-vous de plus par rapport à eux ?
Des entreprises comme Tok Tok Tok, n'ont pas du tout le même modèle économique. Dans leur cas, le coursier réalise l'achat à votre place, il doit faire la queue dans les restaurants. Cette startup a communiqué autour des rollers, mais ils font aussi appel à des scooters. Or, cela introduit une compétition entre les coursiers, puisque ceux qui sont à vélos ou rollers ne se battent pas à armes égales sur les longues distances. Les frais pour les clients sont assez élevés, tandis que nous faisons payer 3,5 euros pour chaque livraison. [Chaque coursier est rémunéré 7,5 euros par course, Ndlr]
Le coût repose donc principalement sur les restaurateurs ?
Sur les deux. Mais oui, principalement sur les restaurateurs, ce qui est normal. Nous offrons aussi un service avec notre sélection, et nous espérons que des clients vont découvrir de nouveaux lieux grâce à l'application.
Des restaurateurs refusent les sollicitations de plus en plus nombreuses des services de livraison tels que les vôtres car ils disent ne pas pouvoir absorber les flux de demandes sans altérer la qualité de leur offre. Que leur répondez-vous ?
Nous sélectionnons dès le départ des restaurants qui fonctionnent bien. Beaucoup d'entre eux nous tiennent ce discours. Il faut les rassurer. Des paramètres de notre plateforme permettent de configurer à quelle fréquence ils souhaitent faire livrer des plats, car il y a parfois beaucoup de commandes au même moment, justement quand les restaurants sont pleins.
Pour éviter d'avoir à préparer des plats pendant le coup de feu, les clients n'ont donc droit qu'à du réchauffé ?
Ce n'est pas vraiment cela. Mais pendant les périodes de "rush", il est possible d'activer des paramètres pour recevoir moins de commandes. Cela dit, la plupart des restaurants acceptent l'idée sans problème.
Avec le boom des services de livraison en ville, partager la chaussée se révèle de plus en plus complexe. Quelles relations avec les municipalités ?
Elles sont inexistantes pour l'instant. Nous n'avons pas encore eu le temps à ce jour de jouer un rôle de lobbying, mais je ne doute pas qu'avec l'augmentation du nombre de vélos, nous ayons un rôle à jouer pour faire évoluer les choses. Cela dit, c'est un mouvement global. J'ai lu il y a quelques temps dans Le Soir que la ville de Bruxelles allait construire des dizaines de kilomètres de pistes cyclables dans les prochains mois. Les villes se transforment, et donnent de plus en plus de place aux vélos.
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