Guerre des prix, participations croisées, infox… C’est "Dallas" chez les VTC parisiens

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(Crédits : Allocab)
La pandémie de coronavirus a plongé le juteux marché francilien des VTC dans une grave crise qui pourrait connaître un nouveau round. Bolt a provoqué la colère de ses concurrents en baissant le prix de sa course minimale alors que les chauffeurs souffrent de charges très lourdes. En réalité, les plateformes se livrent à une bataille acharnée pour prendre la place de numéro deux face à un Uber qui truste encore les deux tiers du marché. Sans parler des liens capitalistiques quasi-incestueux qui réunissent plusieurs de leurs grands actionnaires.

C'est la guerre ! Cinq ans après celle qui opposa les plateformes VTC aux compagnies de taxi, c'est un nouveau conflit qui semble surgir en cette période de crise sanitaire, et oppose d'ores et déjà les plateformes VTC entre elles. C'est Bolt qui a tiré le premier cet été en annonçant une offre de course minimum à 5 euros... Contre 7,5 euros sur le marché. Un coup de tonnerre qui a fait sortir Teddy Pellerin, fondateur de Heetch, de ses gonds, interrogé par La Tribune: "Nous sommes à un tournant, soit le marché se stabilise y compris sur les prix, soit l'Etat va s'en mêler et imposer aux plateformes de salarier les chauffeurs VTC. Le prix minimum doit absolument augmenter si on veut que les chauffeurs puissent accéder à une protection sociale. Il faudra peut-être en passer par des prix réglementés. Pour l'heure, on ne va pas dans la bonne direction".

L'activité nocturne n'a jamais repris

Il faut dire que le marché des VTC a été durement frappé par la crise sanitaire. Le premier confinement au printemps a littéralement réduit l'activité à néant: -94% ! Si le marché a rebondi lors du déconfinement, il manque encore 20% de volumes de courses à fin août... Pour Antoine Lieutaud directeur général de Free Now, "le marché ne reviendra pas à son niveau d'avant-crise tant que l'activité nocturne ne reprendra pas". Les boîtes de nuit, elles, n'ont en effet jamais été déconfinées. En outre, les bars ont été remisés au placard, et l'établissement des couvre-feux a largement restreint les plages horaires d'activité. Mais en journée, le marché est aussi complexe en l'absence de touristes et de clientèle business.

Sur le marché très libéralisé des VTC où la loi de l'offre et la demande s'impose, il existe donc trois leviers: le nombre de chauffeurs (l'offre), la clientèle (la demande) et donc le prix. D'après Teddy Pellerin, la variable offre a été partiellement activée: "certains chauffeurs ont suspendu leurs activités, mais ils sont toujours immatriculés comme chauffeurs VTC, d'un point de vue statistique, on ne constate pas de changements". Autrement dit, les chauffeurs ont cessé leur activité pour limiter leurs coûts fixes, mais ils n'ont pas renoncé à leur activité ce qui constitue une pression sur l'offre. Il ne reste donc plus que le prix pour réguler le marché et rééquilibrer l'offre à la demande, si on regarde basiquement les données.

Bolt montré du doigt

C'est dans cette logique que la plateforme Bolt, ancien Txfy, a lancé son offre très concurrentielle.

"Nous avons lancé la catégorie economy en juillet afin de permettre aux chauffeurs d'augmenter leur activité dans un contexte de marché très compliqué. Nous l'avons lancée en toute transparence avec nos chauffeurs. Nous ne leur imposons rien et ils peuvent librement appliquer cette offre ou pas", explique Julien Mouyeket, qui dirige la filiale française du groupe estonien.

"Les chauffeurs acceptent parce qu'ils n'ont plus vraiment le choix. Le marché s'est effondré, mais les charges, elles, n'ont pas bougé", s'insurge Teddy Pellerin. Antoine Lieutaud, de chez FreeNow, ancien Kapten, tire également à boulets rouge contre l'offre de Bolt:

"Lorsque l'on se livre à une guerre des prix, cela veut dire qu'on n'a rien à offrir. Ce n'est pas notre philosophie, c'est pourquoi nous n'irons pas dans cette logique. C'est assez opportuniste et malsain".

Chez Uber, on revendique une politique de "prix stables depuis 2016". D'après un porte-parole du géant américain, "la segmentation claire de son offre" entre des tarifications premium ou plus accessibles, ne justifie pas d'alimenter des tensions baissières sur les prix.

Chez Bolt, on se défend de toute guerre des prix. "Il n'y a pas de guerre des prix, mais une guerre des propositions de valeurs. La nôtre est d'inscrire notre activité dans une approche écoresponsable. Nous compensons par exemple l'impact CO2 de chacune de nos courses. Nous avons une assurance pour nos chauffeurs, et nous les rémunérons mieux. Enfin, nous entretenons une grande transparence avec eux pour avoir une communauté plus engagée", se défend Julien Mouyeket. Et d'ajouter que pour l'heure, l'offre economy représente une infime part des courses.

"Les chauffeurs ont le choix de travailler sur la plateforme qui a la proposition de valeur la plus attractive. Tout semble croire que la nôtre est la bonne. Nous recrutons chaque semaine plus de chauffeurs, et notre volume de croissance est en croissance", conclut Julien Mouyeket.

Infox sur le titre de numéro deux à Paris

L'enjeu n'est pas seulement de palier à une crise, il s'agit également de profiter d'une fenêtre de tir pour prendre des parts de marché, ou du moins ce qu'il en reste. A Paris, on ne compte pas moins d'une dizaine de plateformes VTC, mais Uber contrôle environ 60% du marché. Les plateformes se battent donc pour la deuxième place et visent toutes entre un quart jusqu'à un tiers du marché. En l'absence de statistiques officielles, il est difficile de compter les points et là aussi, c'est la guerre des chiffres: FreeNow, Bolt et Heetch revendiquent chacun la deuxième place du podium. L'enjeu est d'acquérir des parts de marché pour nourrir le cercle vertueux du trafic qui attire plus de chauffeurs, qui attire plus de trafic...

Chez Cao Cao (prononcer tsao tsao), le dernier arrivé à Paris (janvier 2020), on travaille sur une approche plus ciblée avec des communautés de chauffeurs et de clients. Facilement reconnaissables par leurs véhicules de type Cab londonien, Cao Cao est une filiale du groupe automobile chinois Geely. "Nous avons lancé notre service à Paris en janvier, et nous avons un certain nombre de chauffeurs qui nous suivent toujours depuis, et ce malgré la crise. Les chauffeurs, c'est le nerf de la guerre, il faut qu'on les fidélise, c'est impératif", explique à La Tribune Veruschka Becquart, la directrice du développement et de la communication pour Cao Cao France.

La multimodalité, un enjeu pour demain

En réalité, les plateformes tentent de fuir la seule logique du prix en défendant des modèles serviciels beaucoup plus larges, à travers le concept de multimodalité. Sur une même appli, il est ainsi possible d'accéder à d'autres supports de mobilité: trottinettes, scooters, vélos... Dans un monde idéal, elle intégrerait les transports en communs publics et prendrait en charge une billetterie intégrée, à l'image du modèle Whim à Helsinki en Finlande. Chez Uber, on a ainsi intégré les vélos Jump, et pris une participation chez Lime. L'américain développe son activité d'opérateur, mais il a également ajouté le service Cityscoot, qu'il n'opère pas, tel un agrégateur de service. Là encore, le trafic de masse est clé pour tirer son épingle du jeu.

Les autres plateformes, elles, travaillent encore sur une offre multimodale mais veulent s'assurer que celle-ci réponde à des exigences d'expérience client très précises. Chez FreeNow, un partenariat est déjà en place avec l'opérateur de vélos électriques premium Bond qui vient de déployer 300 vélos à Paris et devrait atteindre les 1.500 mi-2021. De son côté, Bolt assume son retrait tactique de ses trottinettes électriques en 2019. "Nous travaillons sur un produit beaucoup plus écoresponsable", déclare Julien Mouyeket qui assure qu'il sera de nouveau candidat à l'appel d'offre de la ville de Paris dans deux ans. Bolt travaille plutôt sur un service de livraison de repas à domicile déjà en place dans 12 pays et qui suit un plan d'expansion "agressif".

Des liens capitalistiques qui interrogent

Mais il y a plus étonnant encore... Car ces stratégies concurrentielles dissimulent une autre réalité qui dépassent de loin le contexte francilien. Depuis quelques années, les plateformes VTC aiguisent les appétîts des grands groupes automobiles mondiaux qui veulent absolument anticiper la fin de la voiture en ville. Renault s'était essayé dans ce domaine en reprenant Marcel en 2017, avant de décider récemment de s'en séparer comme nous l'annoncions dans nos colonnes. Aux Etats-Unis, General Motors a tenté de s'emparer de Lyft, le grand concurrent d'Uber sur le marché nord américain.

Mais plus intéressant encore est le rôle du groupe Daimler qui avait racheté Chauffeurs Privés (aujourd'hui FreeNow) en 2017. Le groupe automobile allemand a intégré la plateforme au sein d'une nouvelle structure détenue à 50-50 avec le groupe BMW, ShareNow. Cet engagement n'a pourtant pas empêché le fabricant de Mercedes d'entrer dans le capital de Bolt, concurrent direct de Free Now et pas seulement en France... Ce n'est pas tout puisque Geely, premier actionnaire de Daimler (10% du capital) affiche aussi de fortes ambitions dans l'activité VTC avec sa filiale Cao Cao qui forte de 30 millions de clients dans le monde, a inauguré son offensive européenne en commençant par Paris.

Vers un deuxième confinement

Impossible de ne pas voir dans ces participations croisées, le ferment d'une consolidation à venir. L'absorption de LeCab par Snappcar en 2018, revendu par Keolis, celle de Marcel par Renault qui va quitter le marché du VTC grand public pour se spécialiser dans du BtoB alimentent ce débat. La deuxième vague de la pandémie de coronavirus en Europe qui va vraisemblablement conduire à de nouvelles mesures de confinement dans les grandes agglomérations et donc restreindre encore davantage le marché pourrait accélérer ce phénomène.

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Commentaires
a écrit le 30/10/2020 à 10:06 :
enfin une société française - V I TT . je suis tres satisfait du sérieux et de son engagement pour la prise en charge sécuritaire ..
a écrit le 30/10/2020 à 8:06 :
Le monde nouveau promis par napo micron est merveilleux. On en voit des a present le debut des effets nocifs. Une exploitation coute que coute.
Une pensee pour les 20/30 ans qui vont arriver / le marche du travail bardes de diplomes inutiles.
a écrit le 29/10/2020 à 17:13 :
la "disruption" a ses limites, celle de nécessité un minimum de régulation....dans ces métiers la en particulier, charges fixes importantes et nécessité de "sécurité" pour le client donc entretien rigoureux des véhicules...... un prix minimum de la course doit permettre d assurer au mieux ces contraintes..... tant qu il y a des clients
on pourrait parler aussi de la livraison de repas à domicile....ou des livreurs Amazon en sous traitance de troisième niveau faisant 11 ou 12 heures par jours en repassant deux fois , voire trois, chez les clients pour ne pas ramener de "non livré"... pour lesquels ils sont pénalisé
a écrit le 29/10/2020 à 14:53 :
Chauffeur VTC, c'est la misère assurée.
a écrit le 29/10/2020 à 9:55 :
Derrière la mégalomanie de ces sociétés financières de dumping social, des hommes et des femmes qui en bavent chaque jour un peu plus en travaillant vraiment eux.

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