Air France grince des dents. Et il y a de quoi. Car c'est peut être le début d'une révolution qui va s'ouvrir sur le marché français avec l'arrivée à l'aéroport parisien d'Orly d'une compagnie « low-cost » long-courrier. Un concept aujourd'hui quasi-inexistant alors qu'il est devenu hégémonique sur le court et moyen-courrier en moins de vingt ans.

Détenue à 20 % par le milliardaire britannique Richard Branson, la compagnie à bas coûts malaisienne Air Asia X, filiale long-courrier de la « Ryanair asiatique » Air Asia, s'est vu accorder des créneaux horaires de décollage et d'atterrissage pour assurer cet hiver deux vols hebdomadaires entre Orly et Kuala Lumpur en Malaisie. Ceci à partir du 31 octobre, qui marque le début de la saison hiver 2010 et l'entrée en vigueur du dernier accord bilatéral signé entre la France et la Malaisie autorisant une deuxième compagnie malaisienne à se poser à Paris à côté de Malaysia. Air France ne dessert pas Kuala Lumpur contrairement à KLM.

Selon nos informations, Air Asia X compte démarrer ses vols début 2011 avec un objectif à terme d'opérer quatre rotations par semaine en fonction des livraisons d'avions. Dénoncé par Air Asia, le « lobbying phénoménal d'Air France » n'a pas eu l'effet escompté. Lancé en 2007, Air Asia X exploite des Airbus A330 et A340 vers l'Asie-Pacifique, l'Inde ainsi que l'Europe, mais uniquement vers Londres Stansted.

Malgré la présence d'une classe affaires, les avions sont très densifiés (avec près de 380 sièges pour un A330-300) afin de baisser les coûts des sièges au kilomètres parmi les plus bas du secteur, grâce en partie à la faiblesse des coûts salariaux en Asie. Les tarifs sont très bas (160 livres en moyenne en 2009 sur Londres l'aller simple) avec toute une série d'options payantes pour enregistrer son bagage, commander son repas à bord...

Vers toute l'Asie

Surtout grâce à Air Asia, Air Asia X peut proposer aux Français des vols en correspondances vers toute l'Asie. Le danger est d'autant plus grand pour Air France qu'Air Asia a créé des filiales dans plusieurs pays asiatiques à partir desquels elles peut ouvrir des vols sur la France, sous réserve d'obtenir les droits de trafic. Ces autorisations constituent un obstacle à l'essor du low-cost long-courrier.

Près de trente ans après l'échec de Skytrain, la pionnière du genre, les quelque tentatives récentes ont tourné court (Oasis à Hong-Kong, Gol), à l'exception de Jestar, filiale de Qantas. Idem pour les low-cost long-courrier « 100 % business », Openskies, filiale de British Airways, étant la seule à survivre. Il est plus difficile en long-courrier de faire voler davantage les avions que ceux des compagnies classiques, la productivité des appareils étant le principal facteur de réductions de coûts. Pour autant, la nouvelle génération d'appareils (B787, A350), pourrait contribuer à développer le low-cost long-courrier. Le patron de Rynair Michael O'Leary ne s'y est pas trompé puisqu'il veut se lancer dans l'aventure dans quelques années.