Le 1er décembre 1990, deux ingénieurs, l'un anglais et l'autre français, se serraient la main à plusieurs dizaines de mètres sous la Manche, symbolisant la jonction d'un tunnel qui a transporté depuis plus de 250 millions de passagers.

Vingt ans plus tard jour pour jour, Graham Fagg, aujourd'hui âgé de 61 ans, jette un regard attendri sur l'entrée enneigée du tunnel, au milieu duquel il a serré la main de son collègue français, après avoir été choisi par tirage au sort.

Dehors, une navette sur laquelle sont arrimés des camions s'engouffre dans l'obscurité du tunnel ferroviaire de 50 kilomètres qui la conduira en Angleterre, comme le font au total 300 trains par jour.

"C'était un jour comme aujourd'hui - incroyablement froid ", confie-t-il à Reuters en marge d'une cérémonie d'anniversaire.

"J'avais participé à la construction depuis le début du chantier et c'était excitant d'arriver enfin à en voir le bout - enfin, d'arriver au début de la fin."

Commencés en 1987, ces travaux homériques ont duré jusqu'en 1993, monopolisant 12.000 ingénieurs, techniciens et ouvriers. Onze tunneliers ont creusé simultanément les galeries, pour percer les deux tunnels ferroviaires et un tunnel de service, indispensable en cas d'incident.

Du côté anglais, la principale crainte durant le creusement de la galerie démarrée en 1987 était liée aux infiltrations d'eau, difficilement contrôlables, explique Graham Fagg.

"Une fois, j'ai dû me mettre debout dans ma cabine de contrôle, située à l'avant de la machine, tellement le niveau de l'eau était élevé", se souvient-il.

Après avoir travaillé dans plusieurs chantiers de construction de tunnel, en Afrique du Sud et en Angleterre, Graham est revenu travailler comme technicien pour la sécurité des équipements sur le site de Folkestone, le pendant anglais de Coquelles.

"Je suis toujours là, toujours impliqué !" lance-t-il.

LA CRAINTE DE LA FAILLE

Philippe Cozette, 57 ans, se souvient, lui, de l'échange des drapeaux avec Graham Fagg. A l'époque, explique-t-il à Reuters, il fallait une heure et demie pour atteindre le point du tunnel sur lequel il travaillait.

"Ce qu'on craignait, c'était de rencontrer une faille surprise, même si on savait qu'il avait eu une étude géologique auparavant", souligne-t-il.

Après avoir commencé sur le chantier en 1987 comme conducteur d'engins, il a été ensuite sélectionné pour participer aux travaux démarrés côté français en 1988. Une fois ceux-ci achevés, il est entré chez Eurotunnel pour conduire des navettes, avant de quitter le groupe en 2006 dans le cadre d'un plan de départs volontaires.

Aujourd'hui, Philippe Cozette s'est installé à son compte comme chauffeur de taxi à Coquelles.

"Mais je suis toujours en contact avec Eurotunnel, tous les jours pratiquement, je passe devant l'entrée du tunnel", dit-il en souriant.

Au printemps 2010, le tunnel a démontré une nouvelle fois son utilité lorsque la paralysie du ciel européen à la suite de l'éruption d'un volcan islandais a provoqué une ruée sur les trains Eurostar.

En 2013, le tunnel accueillera des trains de la Deutsche Bahn, amenant trois millions de passagers supplémentaires en provenance d'Allemagne et de Pays-Bas.