2010 a été le meilleur millésime de l'histoire du transport aérien avec 16 milliards de dollars de bénéfices net. Comment l'expliquez-vous ?

La reprise a été plus forte que prévu. Après le 11 septembre 2001, le chiffre d'affaires du secteur avait chuté de 22 milliards de dollars et il avait fallu trois ans pour les récupérer. En 2009, les recettes des compagnies ont fondu de 82 milliards de dollars. Nous pensions qu'il faudrait plus de deux ans pour retrouver ce niveau d'avant crise. Il n'a fallu qu'une année. 2010 a été exceptionnelle : le trafic a augmenté de 10,3 %, la recette unitaire de 6,1 % pour l'activité passagers et de 10,2 % pour le cargo, la capacité en sièges de 5,2 % et le prix de baril s'est situé à 79,4 dollars en moyenne.

Le transport aérien est-il enfin tiré d'affaire ?

Les compagnies aériennes restent extrêmement fragiles. Le secteur n'a dégagé que 2,9 % de marge. Les compagnies sont endettées à hauteur de 205 milliards dollars. Le tout pour un chiffre d'affaires global de 552 milliards.

Quels sont les risques pour l'Europe ?

Si les compagnies aériennes ne peuvent pas satisfaire les besoins de transport de leurs pays, les conséquences sont très importantes pour les pays européens. Tous les gouvernements ont sous-estimé ce point. Ils devraient évaluer ce qu'apporte le transport aérien à l'économie.

Comment voyez vous l'avenir du marché chinois ?

La Chine deviendra à terme le plus gros marché aérien de la planète. L'an prochain, 800 millions de passagers supplémentaires monteront à bord des avions, et 380 millions voyageront vers ou au départ de la Chine. Le gouvernement chinois a fait du transport aérien une priorité.

Y a-t-il une autre zone favorable au transport aérien ?

Oui l'Amérique latine. Le classement des plus grosses valorisations boursières dans le secteur l'atteste. Après Air China (21 milliards de dollars), Singapore Airlines, Cathay Pacific, China Southern, la première compagnie non asiatique sera Lan-Tam, une fois achevée la fusion entre Lan Chile et la brésilienne TAM. Le Brésil a su prendre les bonnes décisions. Les autorités n'ont pas hésité à fermer leur compagnie nationale Varig quand celle-ci était aux abois. Cela a permis le développement de TAM, de Gol puis d'Azul.

Les Etats-Unis sont-ils aussi mal en point que l'Europe ?

La situation aux Etats-Unis pose aussi problème. Mais la croissance du PIB est meilleure qu'en Europe. Et surtout, ils ont un avantage : ils n'ont qu'un gouvernement.

Durant vos dix ans la tête de l'Iata, quelle est l'action dont vous êtes le plus fier ?

Je dirai deux. La première concerne la sécurité des vols, la principale priorité pour les compagnies. Avec le système Iosa que nous nous avons lancé et généralisé à tous nos membres, Iata a créé le standard de sécurité le plus sophistiqué au niveau mondial.

Cela a-t-il était compliqué pour certains gouvernements ?

Quand nous avons lancé Iosa, certains craignaient que l'ensemble des compagnies africaines ne puisse répondre à ce cahier des charges exigeant. Vingt-quatre n'ont pu avoir la certification Iosa. Mais aujourd'hui je me réjouis de constater que la perte d'avion par million de vols (sur des appareils occidentaux) est de 0,25 chez les membres de l'Iata.

Et la deuxième ?

Cela concerne l'environnement. Quand j'ai compris que la question environnementale allait devenir un gros défi, ma première mission a été de trouver un consensus entre les toutes les compagnies du monde. Les Etats-Unis n'avaient pas signé le protocole Kyoto. En Chine ou en Inde, la seule priorité était de croître. Et en Afrique, les responsables rappelaient qu'il y avait plus de problèmes à résoudre. On aurait pu se limiter à répondre que les émissions de CO2 des compagnies aériennes ne dépassaient pas 2 % au niveau mondial. Mais j'ai pris le risque en assemblée générale de dire aux compagnies qu'il fallait changer notre approche vis-à-vis de la question environnementale.

Mon souhait est d'arriver à un secteur neutre en carbone d'ici à 2020. En utilisant des bio-carburants de nouvelle génération, c'est possible. Il y a quelques années, il était impensable d'effectuer des vols avec un biocarburant composé en partie avec des algues ou de la jatropha. Mais tous les acteurs du secteur (constructeurs d'avions, motoristes, compagnies) se sont mobilisés. Pour autant, sans la présence de grands pétroliers, ce sera difficile. Pour l'heure, nous travaillons avec des petites compagnies mais nous avons besoin de distributeurs nationaux. Je comprends que les pétroliers soient réticents à se lancer dans les biocarburants. Les compagnies aériennes sont une vraie vache à lait. On leur paye des milliards d'euros.

Y a-t-il des différences de politique entre les Etats en matière de biocarburants ?

Les Etats-Unis ont lancé un projet regroupant la FAA et l'armée de l'air, pour créer un biocarburant de nouvelle génération. En Chine, Air China va être la première compagnie à voler avec des passagers avec du biocarburant provenant, non pas d'une petite ferme mais d'un gros producteur, Petrochina. C'est un très bon signe alors que la Chine a été assez réticente aux questions environnementales ces dernières années.

Et l'Europe ?

La seule chose que fait l'Union européenne est de lancer un système d'échange de quotas d'émissions, qui lui fera gagner de l'argent. Cet argent ne sera même pas réinvesti dans le transport aérien pour financer des projets permettant de réduire les émissions des compagnies aériennes.