Quand les compagnies aériennes américaines dégagent des profits incroyables

 |   |  2107  mots
(Crédits : © 2009 Thomson Reuters)
Au fond du gouffre dans les années 2000, avec des pertes de près de 55 milliards de dollars entre 2001 et 2011, les majors américaines résistent superbement aux vents contraires qui frappent le transport aérien mondial. L'association internationale du transport aérien (Iata) a une nouvelle fois revu à la hausse ses prévisions de bénéfice net pour les Majors américaines, et gonflé le niveau de pertes des transporteurs européens.

Au cours de la dernière décennie, les pertes abyssales des compagnies aériennes américaines suscitaient les railleries de certains experts qui prédisaient la fin de ces dinosaures, incapables de s'adapter aux dernières mutations du secteur. Entre 2001 et 2011, elles ont en effet perdu collectivement 55 milliards de dollars, et pendant quelques mois en 2005, la moitié des passagers américains était transportée par une compagnie en faillite.
Mais aujourd'hui, la donne a changé. Leurs résultats financiers impressionnent. Et l'association internationale du transport aérien (Iata) ne cesse de réviser à la hausse leurs prévisions de bénéfices pour 2012. En mars, United, numéro 1 américain, Delta (numéro 2) US Airways (numéro 5) et consorts devaient générer dans leur ensemble 900 millions de dollars de bénéfice net. Déjà relevées à 1,4 milliard en juin, les prévisions des compagnies américaines sont à nouveau réhaussées ce lundi. Elles devraient atteindre 1,9 milliard de dollars, plus du double de ce qui était espéré six mois plus tôt! Ce montant serait en amélioration de 600 millions par rapport à la performance constatée l'an dernier, et représenterait près de la moitié des bénéfices prévus pour le secteur au niveau mondial, eux aussi révisés à la hausse, à 4,1 milliards contre 3 milliards prévus. Et encore, la performance américaine est pénalisée par les pertes encore élevées d'American Airlines (numéro 3 du secteur), placée à l'automne 2011sous la protection du chapitre XI de la loi américaine sur les faillites (redressement judiciaire).

L'Europe s'enfonce

Certes, comparés à d'autres secteurs ou ramenés à leur chiffre d'affaires (près de 200 milliards de dollars en 2011), les bénéfices des compagnies aériennes américaines semblent ridicules. La marge nette (0,8 % en 2011) restera encore symbolique cette année. Mais, au regard des incertitudes qui planent sur l'avenir de la zone euro et de la cherté du pétrole qui représente près du tiers de leurs coûts opérationnels, la performance s'avère excellente. Surtout, elle contraste avec celle des compagnies européennes, dont le déclin ne cesse de s'aggraver depuis trois ans. Iata a, une nouvelle fois, révisé à la hausse le niveau de leurs pertes. Celles-ci devraient se creuser de 100 millions de dollars par rapport aux prévisions de juin, à 1,2 milliard de dollars.

La croissance du trafic est faible et le prix du baril est élevé

Pourquoi un tel écart des deux côtés de l'Atlantique ? Les compagnies américaines bénéficient-elles d'une forte croissance du trafic ? D'une économie américaine en plein essor ? D'une baisse du baril telle qu'elle permettrait à leurs flottes d'avions obsolètes d'être enfin compétitives ? Rien de tout cela. Fin septembre, Washington a annoncé avoir revu à la baisse de 0,4 point son estimation de hausse du PIB au deuxième trimestre, à 1,3%. Pas assez pour générer une hausse de trafic importante et des profits supplémentaires. « Historiquement, en dessous d'une hausse de PIB de 2 %, le secteur est en pertes », rappelait en juin le directeur général de l'Iata, Tony Tyler. D'ailleurs, le trafic passagers des compagnies américaines n'a augmenté que de 1,3% au cours des huit premiers mois de l'année. Et ne devrait progresser que de 0,5 environ % en 2012, quand il devrait croître de 5,3% au niveau mondial.Quant à une relative baisse des prix du baril, un élément qui avait permis aux majors américaines de revenir dans le vert en 2010 quand le baril échangeait à 79 dollars en moyenne, l'argument ne tient pas aujourd'hui. Les prévisions de l'Iata se fondent sur un prix moyen du baril de Brent de 110 dollars sur l'année, un prix 40 % plus élevé qu'en 2010.

Ce bienfaiteur chapitre XI

Alors pourquoi résistent-elles à ces vents contraires?? Les raisons sont bien entendu multiples. La première réside dans la faiblesse de leurs structures de coûts. Elles ont été considérablement allégées, avec les plans d'économies colossaux réalisés à travers le chapitre xi, sous la protection duquel se sont placées la plupart des majors entre 2002 et 2007 (US Airways, deux fois, de 2002 à 2003 puis de 2004 à 2005, United Airlines de 2002 à 2006, Delta et Northwest de 2005 à 2007). Une épreuve inévitable après les attentats du 11 septembre 2001, qui ont amplifié une crise sérieuse qui frappait les compagnies américaines depuis la fin de 2000, en raison du ralentissement de l'économie américaine et d'une dérive sans précédent des coûts salariaux au moment où la concurrence des low-cost tirait les prix vers le bas.« Le passage des compagnies américaines sous chapitre xi constitue la principale différence avec les compagnies européennes », explique un analyste parisien. « En peu de temps, elles ont pu remettre à plat une grande partie de leurs contrats, voire de leur stratégie, alors qu'en Europe le mouvement est plus lent ». Souvent à l'abri derrière des couvertures carburant entre 2004 et 2008 - que ne pouvaient se payer les transporteurs américains, les opérateurs européens comme Air France n'ont pas su, avant la crise de 2009, s'attaquer à la baisse des coûts.

Restructurations et hausse des tarifs

Au contraire, grâce au chapitre XI, les compagnies américaines ont pu couper à la hache dans leurs effectifs (185 000 postes ont été supprimés entre 2001 et 2010, soit 25 % des effectifs), réviser les contrats de travail du personnel, et restructurer leurs dettes, notamment vis-à-vis des fonds de retraite. United a par exemple réduit ses coûts de 7 milliards par an entre 2002 et 2006. Et a continué depuis.
À tel point qu'aujourd'hui les coûts des compagnies classiques se sont rapprochés de ceux des transporteurs à bas coûts. Au prix néanmoins d'une qualité de service inférieure à celle des compagnies à bas coûts comme Jetblue ou Virgin America, et d'une palette de services payants plus développée là aussi que les low-cost... Le monde à l'envers.

Très bonne gestion des capacités
Mais sur cette structure allégée qui permet aux compagnies américaines d'être rentables malgré une explosion des coûts de 154 % entre 2000 et 2010, s'est greffé ces derniers mois un autre phénomène tout aussi déterminant : la capacité à augmenter les tarifs et à les faire accepter aux passagers. « Alors que les prix des billets diminuaient chaque année depuis dix ans, les transporteurs américains ont réussi à inverser la courbe depuis 2009 avec notamment une hausse de 33 % de la recette unitaire à l'international, alors qu'en Europe, les prix continuent de reculer », explique le même analyste. Ce retournement de tendance est complètement lié à une gestion extrêmement fine des capacités. « Les excellents résultats des compagnies américaines trouvent leur source dans une discipline conjointe en termes d'offre en sièges sur les réseaux intérieurs et internationaux », expliquait cet été Jean-Cyril Spinetta, le PDG d'Air France-KLM. En clair, les transporteurs américains ont tout simplement appliqué les vieux principes de la loi de l'offre et de la demande. La rareté faisant la cherté, la diminution de l'offre entraîne une augmentation des prix. En limitant leurs hausses de capacités à un niveau inférieur au rythme de la demande (entre janvier et août, l'offre en sièges kilomètres a été de +0,2 % pour une demande en hausse de 1,3 %), les compagnies américaines font grimper à la fois le coefficient d'occupation de leurs avions à des niveaux record (près de 85 %), mais aussi le prix des billets. « Elles ont retrouvé un pricing power qu'elles avaient perdu depuis longtemps », rappelle Yan Derocles, analyste chez Oddo Securities. Initiée à la fin de 2007, quand le prix du baril commençait son ascension vers les 147 dollars (qui seront atteints en juillet 2008), cette stratégie s'est accentuée à partir du quatrième trimestre 2011, avec carrément des réductions de capacités. « La hausse du prix du carburant force les compagnies à réduire leurs capacités », confirme l'American transportation Association.

Consolidation
Certes, mais cette politique accompagne aussi une tendance observée depuis 2004 d'un transfert de capacités du réseau intérieur vers les lignes internationales pour devenir moins dépendant du marché domestique, concurrencé par les low-cost. Résultats : entre 2007 et 2012, les capacités ont diminué de 9,4 % sur le réseau domestique.
Surtout, cette politique de restriction de l'offre est la conséquence de la dernière vague de consolidation du ciel américain, qui a mis fin aux surcapacités chroniques sur le marché domestique et à des guerres tarifaires sans merci. Mis en sommeil pendant les années de restructuration, le mouvement de concentration a repris, d'abord de façon marginale à la fin de 2005 avec la fusion entre US Airways par America West (la marque US Airways a été conservée), puis de manière plus forte avec le rachat de Northwest par Delta en 2008, suivi deux ans plus tard, en 2010, par celui de Continental par United. « L'accélération du processus de rapprochement a entraîné une hausse modérée de l'offre en sièges, comme une sorte d'entente », précise Yan Derocles.
Il s'agit là de l'ultime étape de concentration - qui s'achèvera probablement dans quelques mois par la fusion entre American et US Airways - depuis le Deregulation Act de 1978, qui avait libéralisé le ciel américain. Un premier mouvement de consolidation s'était produit dans la seconde moitié des années 1980 avec la disparition de quasiment tous les nouveaux entrants (comme People Express), rejoints, au début des années 1990 par des compagnies mythiques comme Pan Am ou Eastern, puis par TWA rachetée en 2001 par American Airlines. Si cette dernière fusionne avec US Airways, il ne restera plus, 34 ans après la libéralisation du ciel, que trois grandes compagnies traditionnelles, pesant chacune entre 15 et 20 % du marché américain?: United, Delta et American (dont la marque, plus forte que celle de US Airways, devrait être conservée). Avec au moins deux grosses low-cost, Southwest et Jetblue, qui possèdent déjà aujourd'hui 15 et 6 % du marché intérieur.

Concurrence moins vive qu'en Europe
Outre la faiblesse de leurs coûts et la bonne gestion de leurs capacités, les compagnies américaines profitent aussi d'un environnement concurrentiel plus clément qu'en Europe. Contrairement aux Ryanair et aux Easyjet qui ont fortement augmenté leurs capacités en Europe pendant la crise (beaucoup moins aujourd'hui), les low-cost américaines ont, comme les transporteurs classiques également mis le frein sur les hausses de capacités. En long-courrier, elles n'ont pas encore été confrontées à la concurrence dévastatrice des transporteurs du golfe Persique, comme Emirates (Dubai), Etihad (Abou Dhabi) et Qatar Airways. Ces dernières ne vont pas tarder à passer à l'offensive sur le continent américain, mais l'attaque sera forcément moins violente qu'en Europe. Car, les hubs du Moyen-Orient ne se situent pas sur la route d'un axe stratégique desservi sans escale par les compagnies américaines, contrairement à l'axe Europe-Asie.

Le renouvellement de la flotte, dernière étape

Reste aux compagnies américaines à franchir une dernière étape pour achever leur restructuration : celle du renouvellement de leur gigantesque flotte d'avions, qui garantit un gigantesque réservoir d'économies. Car si l'effort est bien entamé sur les avions long-courriers, il ne fait que commencer sur les appareils court et moyen-courriers, dont une grande partie est encore composée d'appareils de plus de 30 ans.
Affaiblies jusqu'ici, les compagnies américaines n'avaient pas les moyens d'en acheter des nouveaux. En outre, elles attendaient une clarification de l'offre d'Airbus et de Boeing pour être sûres de commander les avions dernier cri. C'est chose faite depuis l'an dernier avec le lancement de la remotorisation de l'A320 et du B737, qui apporteront une baisse de coûts d'exploitation de 30 à 40 % par rapport à un MD80 des années 1980, encore très présents sur les tarmacs. Depuis, American, Delta, United, Southwest, Jetblue en ont déjà commandé près de 600 exemplaires. Alors que les mises en service des A320 Neo et B737 Max sont prévus en 2015 et 2017, le renouvellement des flottes américaines s'étendra jusqu'au milieu de la prochaine décennie.

Conditions de propriété
Ce retour en grâce des transporteurs américains peut aussi avoir des conséquences pour l'ensemble du secteur. S'il les juge suffisamment solides, Washington peut très bien libéraliser les conditions de propriété des compagnies américaines, conditions qui interdisent aux investisseurs étrangers d'en prendre le contrôle. Si les États-Unis franchissent le Rubicon, l'Union européenne et l'Amérique latine (déjà largement en avance sur ce plan) suivront et le transport aérien pourrait enfin devenir un secteur normal, avec des fusions transcontinentales.

 

Réagir

Votre email ne sera pas affiché publiquement
Tous les champs sont obligatoires

Commentaires
a écrit le 21/03/2013 à 12:24 :
Dans le transport aérien,il faut savoir bien faire le "peu" qu'il y a à faire...Et ne pas aller "pi
corer dans l'assiette" du concurrent...Plus on veut étendre son réseau,plus c'est difficile d'
enmaîtriser les flux,les composantes...Et puisque-pour attirer la clientèle-on rivalise de sub
terfuges commerciaux "imparables",plus les promesses sont difficiles à tenir...Et les béné
fices ont vite fait de "muer" en pertes...D'ailleurs,il ne faut comparer que ce qui est compa
rable:le "marché" américain n'a rien de semblable avec le marché européen...Aujourd'hui,si
une compagnie ne peut pas s'adapter aux(rapides)variations du marché,elle "pique du nez"...
Et,en Europe,avec la multitude des compagnies qui existent,c'est quasiment impossible
de sortir intact de la "libre concurrence" qui sévit...
a écrit le 06/10/2012 à 17:49 :
Très bonne analyse. La libéralisation des conditions de propriété, c'est quand même pas pour demain
a écrit le 05/10/2012 à 17:23 :
Oui mais les Etats-Unis ont d'autres leviers bien plus puissants pour gérer leur économie politique, tant mieux pour les fabricants aéronautiques américains, Airbus aura peut-être quelques commandes. A la place des dirigeants d'Airbus, je me préoccuperais en premier lieu de la situation du marché européen, leur propre marché, et ensuite dans le monde.
a écrit le 02/10/2012 à 7:45 :
Les compagnies US fonctionnent un peu comme deux entreprises en une....il y la version "domestic" avec un service minimum en eco ( repas payants, bagages payants) et "normal" en First, et la version "internationale" avec un service minimum + en éco et "normal" en Business et First class... Sur les vols intérieurs, les prix sont parfois super serrés comme ce Houston-Chicago via Charlotte sur Usairways pour $ 134,- l'aller simple le 28 octobre, voire "délirant" comme ce Newark-Honolulu en economie sans repas ni bagages pour plus de $1,200 l'aller simple en éco sur United....Souvent, quand il n'y a pas assez de passagers, il supprime l'avion prévu moyen porteur type 757 pour un 737.... occasionant des retards mais des gains financiers...Je voyage souvent sur United pour mes voyages car je vais souvent aux USA.... dans 90% des cas, je voyage en éco plus, bon, service correct pour le prix payé. La compagnie est bonne. sur les vols domestiques, United est souple car si vous ratez l'avion, il vous mettent sur le vol d'après souvent sans avoir à justifier...côté services, c'est le minimum à la Ryanair... tout est payant en éco , y compris les bagages mais la compagnie accepte un carry on par passager + a personal Item. Le carry on peut peser jusqu'à 20 voire 25 kilos... et beacuoup d'américains et d'autres n'enregsitrent plus les bagages car la compagnie acceptent le principe de 1 bagage sans regarder le poids....si l'avion est plein, la compagnie accepete alors de mettre votre valise en soute gratuitement....donc le principe est plutot correct... c'est du gagnant gagnant. sinon, il rest la First,....c'est une business class light mais avec repas et alcohol compris....de toute façon, les aéroports US ont pléthore de points de vente à prix corrects ( contrairement à chez nous en Europe où les prix sont délirants); Les voyageurs embarquenta vec leur cheeseburger, tapas et autres...car acheter unrepas dans l'avion, c'est du $10 -15 mais pas terrible....
Réponse de le 02/10/2012 à 8:49 :
Et l'alcool est payant dans les salons!
a écrit le 01/10/2012 à 20:53 :
Le voilà l'exemple pour les compagnies européennes, une bonne faillite
Réponse de le 04/10/2012 à 11:06 :
RIEN A VOIR AVEC LES USA...EN EUROPE ET EN FRANCE EN PARTICULIER, UNE FAILLITE EST GÉNÉRALEMENT SYNONYME D'UN DÉPÔT DE BILAN ET DISPARITION DE L'ENTREPRISE SI PAS DE REPRENNEUR...
AUX STATES LES ENTREPRISES PROFITENT D'UN RÉGIME QUI N'EXISTE PAS EN EUROPE...LE CHAPITRE 11
CELA PERMET DE SE PROTÉGER DE SES CRÉANCIERS PENDANT PLUSIEURS MOIS POUR RETRUSCTURER LA BOITE...
PENDANT CE TEMPS LA BOITE NÉGOCIE AVEC TOUS LES ACTEURS ÉCONOMIQUES...FOURNISSEURS, ÉTAT, PÉTROLIER, EMPLOYÉS, CAISSE DE RETRAITE, ETC,ETC, ET CELA SANS AVOIR À PASSER DEVANT UN TRIBUNAL...
DE PLUS PENDANT CE TEMPS LA, AUCUNE FUSION OU RACHAT NE SONT POSSIBLE...TOUT AU PLUS DES NÉGOCIATIONS PEUVENT S'ENGAGER, MAIS PAS PLUS...
LA MÉTHODE ET LA PHYLOSOPHIE SONT COMPLÈTEMENT DIFFÉRENTES...LE CHAPITRE 11 À POUR BUT DE PROTÉGER L'ENTREPRISE AMERICAINE DE LA CONCURRENCE ET NON DE LA FAIRE DISPARAÎTRE ..
MONTEBOURG FERAIT BIEN DE S'EN INSPIRER...ENCORE FAUT IL QUE LA CONSTITUTION LE PERMETTE ET QUE BRUXELLES L'AUTORISE...PAS ÉVIDENT!!!!!!
Réponse de le 04/10/2012 à 15:18 :
Si aux US, çà se passe aussi via le tribunal
Réponse de le 05/10/2012 à 10:27 :
NON... ET MILLES FOIS NON...
LE TRIBUNAL N' INTERVIENT QUE DANS 2 CAS:
€ SI ET SEULEMENT SI AUCUN ACCORD DE RESTRUCTURATION AMIABLE ENTRE
LES PARTIES CONCERNEES N'A PU ETRE MIS EN PLACE... LE JUGE PEUT ETRE
ALORS SAISI PAR N'IMPORTE QUEL CREANCIER... DANS CE CAS UN
JUGE DECIDERA PAR L'INTERMEDIAIRE D'UN MEDIATEUR...
AVANT CA LES ENTREPRISES AMERICAINES SONT LIBRES DE NEGOCIER SANS
CONTRAINTES OU AVIS D'UN JUGE...
€ CE N'EST QU'EN DERNIER LIEU QU' UN TRIBUNAL ENTERINERA LES ACCORDS
ISSUES DES NEGOCIATIONS AMIABLES AFIN DE VALIDER LES SIGNATURES
DES CREANCIERS ET EVITER QU'ILS NE REVIENNENT SUR LEURS
ENGAGEMENT PENDANT LA RESTRUCTURATION DE LA BOITE...
ET C'EST TOUT...
Réponse de le 06/10/2012 à 19:21 :
Vous y connaissez rien du tout... En France, il existe les mêmes procédures. Pour bénéficier des dispositions du chapitre 11 du code de commerce, les entreprises américaines déposent le bilan auprès du tribunal fédéral. C'est la règle. Le tribunal fédéral statue, constate les difficultés financières et approuve la procédure judiciaire. Il existe en France la procédure amiable, la procédure de sauvegarde et le redressement judiciaire. C'est un Crédit manager qui vous écrit donc je pense savoir de quoi je parle contrairement à vous.
Réponse de le 09/10/2012 à 22:20 :
Il ne suffit pas d'avoir fait la guerre pour la comprendre...-)
a écrit le 01/10/2012 à 17:52 :
Voilà qui devrait profiter à nos constructeurs et équipementiers aéronautiques...
a écrit le 01/10/2012 à 16:12 :
Quand une entreprise américaine veut des aides, l'état lui impose une restructuration drastique qui lui permet de se relancer dans la compétition internationale ! Quand c'estr le cas d'une entreprise française, l'état lui INTERDIT de se restructurer : résultat, on a que des canards boiteux ... ou des disparition de pans entiers de notre économie !!! Montebourg ouvre-les yeux !!
Réponse de le 21/03/2013 à 12:44 :
Comme Alsthom,qui ne valait qu'1 Euro,il y a de cela 10 ans...Aujourd'hui,Alsthom croûle
sous les commandes:450 millions d'euros en éoliennes pour le Canada + toutes les turbi
nes à gaz fabriquées en France partent à l'exportation...+ son installation en Russie pour
concevoir des machines de traction(électriques ou autres),qui seront "introduites" dans l'
immense chantier de modernisation + "rénovation" des chemins de fer russes qui doit
s'étaler sur 15 ans,en "coopération" avec Vinci,Bouygues,Eiffage...Mais,que je sache,la
construction aéronautique n'est pas en reste,en France:Airbus accumule les commandes
à un point tel(ATR aussi)que c'est le recrutement-en conséquence-qui pose problème...
C'est un "problème" bien français,ça...Et alors que le secteur automobile est à l'agonie...
Comment Alsthom pourra donc faire face lorsque les commandes de réacteurs EPR afflu
eront...?Voilà les causes "générationnelles" du chômage,en France...!!Et je n'imagine pas
ce que la "rénovation" des vieilles centrales ou leur démantèlement provoquera en termes
d'embauche...Bah...!on fera appel aux Grecs,aux Portugais,aux Espagnols,voire aux Rou
mains,aux bulgares,aux Slovènes...Ca fera descendre le coût de revient de la m-o...
a écrit le 01/10/2012 à 16:12 :
Quand une entreprise américaine veut des aides, l'état lui impose une restructuration drastique qui lui permet de se relancer dans la compétition internationale ! Quand c'estr le cas d'une entreprise française, l'état lui INTERDIT de se restructurer : résultat, on a que des canards boiteux ... ou des disparition de pans entiers de notre économie !!! Montebourg ouvre-les yeux !!

Merci pour votre commentaire. Il sera visible prochainement sous réserve de validation.

 a le à :