Pourquoi a-t-il fallu attendre si longtemps pour briser le monopole d'Aeroflot et d'Air France, partenaires au sein de Sky Team, entre Paris et Moscou ?
Les conditions de monopole remontent à l'époque soviétique : une seule compagnie de chaque côté et par liaison aérienne. A cela s'est ajouté une condition supplémentaire et je dois le souligner, unique puisque nous ne l'avons rencontrée dans aucun autre pays : il nous était interdit par un accord intergouvernemental datant de 2001, de voler vers quelque ville que ce soit dans un rayon de 200 Kms autour de Paris. Nous demandions depuis trois ans à ouvrir des lignes régulières vers la Normandie, où il existe une forte demande. Nous visions les villes de Rouen et de Deauville, qui sont situé... à 196 Kms de Paris. Il est intéressant de constater que ces quatre kilomètres étaient plus importants que le développement du tourisme local...Aujourd'hui, les passagers ont tout à gagner de la concurrence, qui vient d'apparaître.

Depuis combien de temps Transaero tente de changer la situation ?
Paris est un grand succès pour nous et nous sommes très satisfaits d'avoir trouvé en Aigle Azur un partenaire pour sur la route Paris-Moscou. Il a fallu dix ans pour faire tomber le monopole ! C'est très positif qu'en mars dernier, les ministres des deux côtés, aient opté pour la libéralisation. Transaero travaille très activement depuis dix ans sur le segment touristique. Nous ne sommes pas seulement la seconde compagnie russe, mais la seule compagnie russe faisant partie des dix leaders mondiaux du segment tourisme. Par conséquent, nous ne pouvions ignorer la France, qui est une destination très prisée non seulement par les hommes d'affaires mais aussi par les touristes russes.

Souhaitez-vous entrer dans le capital d'Aigle Azur ?
Transaero n'a ni l'intention de prendre des parts dans Aigle Azur, ni ne mène de négociations à ce sujet.

Quelles sont les autres destinations françaises intéressantes ?
Lyon est une destination qui connaît une croissance importante depuis six ans. C'était une liaison saisonnière qui au départ était liée aux sports d'hiver. Nous avons désormais un vol régulier (deux fois par semaine, ndlr) qui va passer à une fréquence quotidienne d'ici à la fin de l'année. Pour l'instant notre stratégie se concentre sur Lyon et Paris.

Et Nice ? La filiale d'Aeroflot, Rossia, vient d'être autorisée à ouvrir une ligne entre Moscou et Nice, jusqu'ici monopole de sa maison-mère. Etiez-vous aussi candidat. Allez vous contester cette décision ?
Non. C'est au service anti-monopole de contester ou non cette décision. Il s'agit d'un concours et les autres compagnies ont le droit d'y participer. Nice est une destination saisonnière. C'est moins important que Paris.

Réfléchissez-vous à augmenter la part des passagers étrangers ?
Entre 10 % et 15 % de nos passagers sont étrangers. Mais notre stratégie reste avant tout le développement du réseau domestique et international avec deux axes : destinations d'affaires et touristiques. Nous volons vers la plupart des grandes villes mondiales et le réseau de destinations pour les hommes d'affaires va continuer à se développer. En terme de passagers, les touristes représentent entre 45 % et 50 % des sièges, selon les saisons. Nous sommes numéro un dans le transport des touristes russes à l'étranger.

Souhaitez-vous entrer dans une alliance ?
Nous ne nous sommes jamais fixé cet objectif. Nous disposons de ressources internes suffisantes pour notre développement. Il existe d'autres compagnies à la croissance rapide, comme Emirates, qui n'entrent pas dans des alliances. Nous avons longtemps été la compagnie russe connaissant le taux de croissance le plus rapide et nous restons aujourd'hui parmi les leaders. Toutefois, nous pratiquons le code sharing avec Austrian Airlines, Singapour Airlines et Aigle Azur. Nous en sommes au stade final des négociations avec Virgin Atlantic. L'accord sera signé dans quelques semaines, il ne reste plus que quelques détails techniques à régner.

L'annonce fin juin de l'achat de six avions régionaux Superjet 100 de Sukhoi a surpris dans la mesure où Transaero assure principalement des liaisons longue distance.
Les livraisons de Superjet démarreront en 2015 et, à cette date, nous serons prêts à commencer le développement de liaisons régionales comme une nouvelle niche pour notre business. Il existe une forte demande dans le nord est de la Russie, en Sibérie et dans l'Extrême-Orient. Nous allons attirer ce nouveau flux vers notre réseau de destinations.

Avez-vous l'intention d'acquérir le futur moyen courrier russe MS-21 ?
Non, pas pour l'instant. Le MS21 ne rentre pas dans notre stratégie. Il n'y a pas de créneau pour lui entre les Boeing 737 et 767.

Voulez-vous commander d'autres Airbus au-delà des quatre A380 et des huit A320 NEO ?
Je suis certaine que nous allons exploiter au minimum deux types d'appareils Airbus.

Transaero est la compagnie aérienne russe la plus endettée (594 millions d'euros plus 1,5 milliards d'euros en comptant le leasing ou crédit bail). Avez-vous l'intention de vendre des actions pour rembourser la dette de Transaero ?
Notre dette est inférieure à un tiers du chiffre d'affaires (1,7 milliards d'euros, ndlr). Nous sommes la seule compagnie russe à n'avoir jamais en 20 ans eu de problèmes pour rembourser sa dette. Nous attirons facilement les investissements de banques russes d'Etat et privées pour les programmes d'achat d'avions et la modernisation de la flotte. En 2013, la structure du bilan va changer car Transaero va réduire ces dépenses. Les banques ne voient pas de problèmes. Elles nous prêtent volontiers car elles reconnaissent la qualité de notre bilan et constatent que l'argent va vers un développement et une productivité croissante. Nous ne voyons pas avec mon mari de nécessité de vendre nos actions. Nous avons suffisamment d'instruments financiers pour nous développer sans avoir besoin de recourir à la vente de nos actions.