Tout ça pour ça. Après l'étonnant coup de sang de l'administration Obama contre le projet de fusion entre American Airlines et US Airways, les troisième et cinquième compagnies américaines vont pouvoir finaliser leur mariage en décembre et donner naissance à la première compagnie aérienne américaine et mondiale. A une dizaine de jours du début du procès sur les dangers d'une telle fusion pour les consommateurs américains (qui devait commencer le 25 novembre en l'absence de compromis), les deux compagnies et le ministère de la justice (DoJ) ont trouvé un accord. En août, huit mois après l'annonce du projet de fusion, le DoJ avait porté plainte contre ce projet prétextant que ce rapprochement entraînerait une hausse de tarifs et un service de moindre qualité. Un décision qui avait suscité un vaste débat outre-Atlantique dans la mesure où Washington n'avait pas tenu compte de la concurrence des low-cost dans son analyse du marché américain et notamment de la première d'entre elles, Southwest.
Lourdes concessions
Washington aurait pu faire l'impasse de cette plainte et opter pour un feu vert sous conditions, comme cela se pratique habituellement, puisque c'est le scenario auquel aboutit cette querelle. American et US Airways devront faire des concessions pour fusionner. Les plus importantes jamais demandées pour une fusion dans le transport aérien, se réjouit-on au DoJ. Ce dernier exige que US Airways et American Airlines cèdent à des concurrents des créneaux d'atterrissage ou de décollage (slots) et des portes d'embarquement dans des aéroports importants comme Boston Logan International, Chicago O'Hare, Dallas Love Field, Los Angeles International ou Miami International. Une centaine de créneaux d'atterrissage et de décollage à l'aéroport Ronald Reagan de Washington, où se concentraient la plupart des problèmes de concurrence relevés par le gouvernement américain, et 34 dans celui de New York La Guardia devront aussi être vendus à d'autres compagnies. Dans ces deux aéroports, JetBlue et Southwest Airlines seront les premiers bénéficiaires de l'opération puisqu'ils "auront la possibilité d'acquérir des créneaux qu'ils louent actuellement à American", explique le DoJ.
American et US Airways sauvent les meubles
L'accord "a le potentiel de transformer le paysage aérien" et "fait en sorte que les passagers aériens bénéficient d'une meilleure concurrence", s'est félicité mardi le ministre fédéral de la Justice Eric Holder. Pour les deux compagnies, malgré les concessions demandées, l'opération demeure une bonne affaire. Pour American Airlines, la fusion lui permettra de faire jeu égal, et peut être de dépasser United et Delta, deux mastodontes issus des rapprochements entre United Airlines et Continental en 2010, deux ans après celui entre Delta Air Lines et Northwest Airlines en 2008. Si la fusion American-US Airways avait été refusée, United et Delta auraient eu un avantage de taille en termes de d'économies d'échelle et de présence commerciale. Quant à US Airways, un isolement prolongé l'aurait fragilisée sur la durée. Cette fusion achève le mouvement de consolidation qui avait débuté après la libéralisation du transport aérien et le Deregulation Act de 1978.
Alliances clarifiées
Cet accord va également clarifier la situation des alliances commerciales. En fusionnant avec American et en abandonnant sa marque, US Airways va, de fait, quitter Star Alliance (qui avec United, compte déjà un partenaire américain. A l'inverse, l'alliance d'American, Oneworld, va pouvoir étoffer son réseau face, non seulement à Star Alliance, mais aussi Skyteam, l'alliance d'Air France-KLM et de Delta. Chacune des trois alliances va compter en son sein l'un des trois poids lourds américains mais aussi européens.
« Quand nous mettrons le pied sur l'accélérateur, nous serons difficiles à égaler » (Joelle Pineau, directrice de la recherche en IA chez Meta)
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