La SNCF a plongé dans le rouge en 2013. A cause du TGV. Si la société ferroviaire a dégagé un bénéfice net récurrent (hors éléments exceptionnels) de 582 millions d'euros l'an dernier, elle affiche, in fine, un résultat net part du groupe négatif de 180 millions d'euros, contre un bénéfice de 376 millions en 2012 (pour un chiffre d'affaires de 32,5 milliards d'euros, en hausse de 0,5%), en raison d'une nouvelle dépréciation de la valeur de son parc TGV de 1,4 milliard d'euros. Elle est largement plus forte que celle prévue il y a quelques mois, puisque la direction évoquait en octobre un chiffre de plus de 800 millions d'euros, quasiment du même ordre que la dépréciation précédente, en 2011, de 700 millions d'euros. Résultat, aujourd'hui, les quelque 400 rames TGV de la SNCF ne valent plus que 3,2 milliards d'euros.
Pas de sortie de cash
"Imposé par les normes IFRS, ce jeu d'écritures comptable n'engendre pas de sortie de cash", rappelle Mathias Emmerich, le directeur financier de la SNCF. Pour autant, le signal est fort. Il montre que sur la durée de vie de chaque rame, les cash flow sont insuffisants pour justifier le coût d'acquisition (entre 25 et 30 millions d'euros par rame).
"La valeur des actifs TVG n'est pas couverte par les espérances de flux de trésorerie futurs dégagés par l'activité (…). Cette dépréciation d'actifs signifie que l'activité aujourd'hui n'est pas suffisamment rentable pour justifier la valeur comptable et permettre le financement et le renouvellement du parc", explique la SNCF.
Dégradation de la marge
Depuis 2008, le modèle TGV tire la langue. Sa marge opérationnelle ne cesse de se détériorer. Alors qu'elle s'élevait à 20% en 2008, elle a fondu de 8,6 points depuis, pour ne représenter que 11,4% en 2013 (-1,2 point par rapport à 2012), à 782 millions d'euros. Une performance très éloignée du seuil de 15 à 16% nécessaires pour conserver de manière rentable le périmètre actuel du TGV, selon la SNCF.
Cette dégradation de la rentabilité du TGV est liée au ralentissement de l'activité du fait de la morosité économique et part la forte hausse des péages payés au gestionnaire d'infrastructure, Réseau Ferré de France (RFF), d'une centaine de millions d'euros chaque année.
"Entre 2007 et 2013, ils ont progressé de 7,4% par an", explique Mathias Emmerich. "Hors péages, la marge opérationnelle ne s'est pas dégradée depuis 2009", ajoute-t-il.
80 à 100 lignes déficitaires
La hausse des péages va continuer alors que dans le même temps, la croissance du trafic TGV baisse (-0,7% en 2013) et que le prix moyen du billet a lui aussi diminué. Ce qui a fait reculer le chiffre d'affaires TGV de 1,4% en 2013. Côté recettes, les perspectives sont plutôt moroses. "Les croissances de trafic et de recettes ont été revues à la baisse", explique le directeur financier de la SNCF. En effet, par rapport au précédent test de valeur en 2011, les hypothèses de croissance du PIB et d'évolution de la consommation des ménages ont été minorées. Dans le même temps, le développement de la concurrence des compagnies aériennes et l'émergence du co-voiturage impactent aussi l'activité du TGV. Il n'en faut pas beaucoup pour faire basculer une ligne dans le rouge. Sur 180 lignes TGV "origine-destination", entre 80 et 100 sont déficitaires, expliquait, en octobre dernier, la SNCF. Ouigo, la nouvelle offre de TGV à bas coûts lancée l'an dernier a essuyé des pertes, mais Mathias Emmerich est confiant pour atteindre l'équilibre en 2014.
Nouvelles LGV coûteuses
Autre point expliquant cette nouvelle dépréciation d'actifs. La valeur des actifs TGV ont, après la dépréciation de 2011, augmenté de 750 millions d'euros du fait de l'acquisition de nouvelles rames. "La nouvelle commande passée à Alstom en 2013 a également joué", précise-t-on à la SNCF.
Enfin dans son test de valeur entre 2013 et 2020, la SNCF a pris en compte le business plan des nouvelles dessertes à grande vitesse une fois mises en service les quatre LGV aujourd'hui en construction (la deuxième phase du TGV Est au printemps 2016, la LGV Bretagne-Pays de la Loire en 2017, Sud Europe Atlantique en 2017, et le contournement de Nîmes et de Montpellier). "Ces sont plus nombreuses et tendanciellement moins rentables en raison des péages élevés et de réservoirs de trafics moindres", fait valoir la SNCF.
TGV du futur
Dans ce contexte la SNCF demande des TGV plus performants "Nous sommes demandeurs d'une nouvelle génération de TGV pour ses moyens propres et l'export à l'horizon 2017-2018-2019. Le cahier des charges est très simple : que ce TGV permette au modèle TGV de vivre", expliquait Guillaume Pepy l'automne dernier. Plus performants mais aussi moins chers. "27 millions d'euros la rame, c'est cher. Il faut un actif moins cher face à l'augmentation des péages", explique Mathias Emmerich.
Pour autant, les situations peuvent évoluer. La SNCF a en effet repris dans ses comptes une dépréciation passée antérieurement sur SNCF Infra (546 millions).
Au global, la SNCF résiste bien
En dehors de la dépréciation des actifs TGV, la SNCF a plutôt bien résisté. Sa marge opérationnelle a progressé d'une cinquantaine de millions, à 2,8 milliards d'euros (8,7% du chiffre d'affaires), grâce notamment à une bonne maîtrise des coûts. La dette a baissé, passant de 7,52 milliards à 7,39 milliards. La SNCF table sur une augmentation de sa marge en 2014 et sur le maintien de son niveau dette, qui pourrait "légèrement" progresser.
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